RATONES DE HANGAR

Para la Discusión, Divulgación y Conservación del Patrimonio Histórico Aeronáutico Uruguayo e Internacional en Poder de Nuestro País
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MensajePublicado: 19 Sep 2009 18:12 
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" B 25 . Volando a altura minima "

Publicado: 28 Jul 2008 20:20 Asunto: *B 25- Volando a altura minima.*

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Altura mínima de vuelo es la menor altura posible sin llegar al punto en que las hélices del avión rocen la superficie del terreno o del agua sobre la que se vuela.( Sobre el agua es bastante mas difícil calcular con exactitud esa altura mínima .Uno, dos o cuatro metros parecen ser la misma cosa.
Si por un mal calculo la hélice llega a ponerse en contacto con el agua , el impacto resultante es casi igual al de un golpe contra la tierra aunque tal vez la hélice pueda salir ilesa , si la “zambullida “ es breve……….. )
Siempre que uno NO tenga mucho interés en seguir viviendo unos años mas , se puede aceptar como correcta esa definición y ponerla en practica ,descartando totalmente lo aconsejado por el sentido común .

Con el proposito de que las tripulaciones de los bombarderos B25 de la Fuerza Aerea estuvieran debidamente entrenadas en tácticas de combate los planes de instruccion establecian que era necesario practicar algunas horas de vuelo a baja altura …………………. ,”.
El vuelo a baja altura era y sigue siendo una actividad peligrosa y una falta en contra de las reglamentaciones aeronáuticas vigentes en todo el planeta, para todo tipo de aeronaves. .
En ciertos casos es inevitable convivir con ese riesgo y no atenerse a esas reglas generales.
Los aviones fumigadores necesariamente tienen que volar bajo para poder darle” guerra” a las plagas de bichos de las cosechas, sin afectar a la gente o a los animales de los alrededores.
Los aviones militares, también necesitan hacerlo cuando deben darle guerra al enemigo humano y a pesar de que eventualmente se perjudique a los animales y a las cosechas con o sin bichos
..
Los bombarderos B 25 Mitchell que integraron la dotación del Grupo de Bombardeo hasta 1963, eran aviones aptos para un ataque sorpresivo contra tropas “enemigas”, en defensa de nuestro territorio ante una eventual invasión ….. (En esos tiempos de paz , no podíamos imaginar siquiera , que muy pocos años mas tarde, esa ” loca eventualidad “estaría prevista detalladamente en los planes estratégicos elaborados por algunos paranoicos militares de la región.
Afortunadamente esos disparatados planes no llegaron nunca a ponerse en practica …….)……

A fin de poder cumplir con su mision las tripulaciones de los B 25 , debían estar entrenadas para llevar adelante en las mejores condiciones posibles, hipotéticos ataques sorpresivos contra hipotéticas tropas invasoras……..
Diseñados y fabricados a comienzos de la decada del 40, los veteranos bombarderos B 25 , veinte años despues ya no podian considerarse modernos ni veloces. Con ellos en una operacion de ataque al enemigo, el factor sorpresa era fundamental.
.Para poder mantener el secreto del eventual ataque hasta el ultimo minuto, era necesario eludir los radares enemigos desplegados en el “ teatro de operaciones “de la invasión ". Se suponia que se enfrentaria equipos de radar de campo, que por esos años aun no eran muy eficientes..

Teóricamente ,volando a altura mínima , pegados al terreno , nuestros aviones no podrían ser detectados hasta que estuvieran prácticamente sobre los blancos asignados .

Entonces, ¿ cual debia ser esa altura de vuelo que permitiera eludir los radares y llegar efectivamente a atacar al enemigo?.
Eso dependeria de las caracteristicas topograficas del terreno sobrevolado.
Volar en cualquier tipo de aeronave por abajo de los diez metros de altura , es un “poco riesgoso”. Aun sobre un terreno abierto y , sin obstáculos . El peligro aumenta bastante cuando se trata de aviones de diez toneladas desplazándose a mas de 350 Km. .por hora.
.En pleno campo , lejos de las rutas y los centros poblados también suele haber obstáculos tales como árboles, tendidos de cables , torres, depósitos y construcciones de todo tipo.
En el aire todos esos obstáculos se pueden eludir sencillamente, esquivándolos o “saltando” por arriba de ellos .......….Se pueden eludir siempre que el piloto del avión alcance a ver con tiempo suficiente lo que debe eludir.
A 350 km. por hora , se recorre 126 metros en un segundo .
En cuatro segundos , medio kilómetro………Medio kilómetro es la mayor distancia que en las mejores circunstancias se puede ver hacia delante , desde la cabina de un avión de bombardeo que vuela pegado al terreno en la campiña “suavemente ondulada” del interior de nuestro país……..……..
Los cables eléctricos o de teléfono son prácticamente invisibles desde la cabina de un avión que vuela a metros por debajo de la altura a que suelen estar tendidos esos cables.
Las torres de hierro que soportan los cables de alta tensión , suelen ser plateadas o grises. Tambien son casi invisibles a contraluz de un cielo nublado , o volando con el sol de frente………

El entrenamiento necesario para ese tipo de misiones tácticas a altura mínima naturalmente que se prestaba para disfrutar de la sensación vertiginosa y exitante del prohibido “vuelo bajo”.
Pilotos muy jóvenes y potentes aviones aerodinámicamente muy estables , eran una combinacion emocionante..................
Los B 25 con sus 3.500 caballos de potencia , volando a menos de seis metros de altura , a campo traviesa ,eran ” lo máximo “ para jovenes enamorados del vuelo , que unos pocos meses antes apenas si estábamos aprendiendo a controlar un primitivo P T 19 , un monomotor de apenas 200 hp. y 80 millas por hora …....80 ... con viento de cola……
En esas misiones " tácticas " , era habitual , partir de Carrasco y seguir la linea de la costa con rumbo este . Sobrevolar toda la costa atlántica pegados a la arena o las rocas de las playas y al cabo de dos o tres horas de vuelo ,”atacar “ uno de nuestros” blancos “favoritos “.
La fortaleza de Santa Teresa , alguno de los puentes importantes sobre la ruta nacional que lleva a la frontera con Brasil o un simple cruce de carreteras.
. Girar luego a rumbo noroeste. Rumbo a Artigas , Bella Unión o Salto .
Desde allí , " bajabamos" volando entre los barrancos del cauce del Rio Uruguay a Colonia .
O tal vez desviarse , dejando Paysandú a la derecha , para sobrevolar la que por que entonces era la única represa hidroelectrica , sobre el Rio Negro, en Rincón del Bonete

.Durante el vuelo de regreso a Carrasco debíamos afinar los cálculos de tiempo en nuestro plan de navegación , para sobrevolar la torre de control del Aeropuerto a una hora precisa . Hora estipulada en las ordenes de la misión y controlada estrictamente por todos los “contras” y los "envidiosos" ….. cuyos aviones a reaccion , a pesar de ser mucho mas veloces que los B 25 , solo eran capaces de mantenerse en vuelo por algo mas de dos horas……..

En esos años de petróleo muy barato , el consumo de gasolina de los dos ” hambrientos " motores de 14 grandes cilindros de los B 25 no le quitaba el sueño a nadie.
400 litros de gasolina 100/130 por hora de vuelo, no eran ninguna locura en ese entonces……Cuatro o cinco barriles de petróleo a 15 o 20 dólares el barril …… nada del otro mundo…! ! ..…
.
Esas prolongadas misiones “tácticas “, aderezadas con navegación de precisión, ataques simulados a blancos y mucho , mucho vuelo a “altura mínima”, en ciertas oportunidades se llevaban a cabo en formación , también ” táctica” o de combate , con dos, tres o cuatro aviones.
Cuatro B 25 volando juntos , a pocos metros unos de los otros, todos pegados al terreno .Subiendo y bajando para "saltar" por encima de los árboles, las líneas de cables…y de cualquier cosa que encontráramos por el camino………..
……….

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Uno de esos torridos días de diciembre, en que el sol del mediodía puede cocinar un huevo frito y se siente el aire caliente en las aletas de la nariz al respirar , desde el asiento del copiloto de uno de los cuatro B 25 que integraban la escuadrilla , yo observaba atentamente el terreno que sobrevolábamos , pendiente de cualquier obstaculo que sobresaliera del paisaje , para poder alertar a tiempo al piloto que comandaba el avión .…………. .
.Cuatro ojos no son demasiados ojos cuando se trata de observar los mínimos detalles del terreno que se abalanzan hacia el avión a 350 km. por hora volando “adentro “de un valle de 80 o 100 metros de ancho. .
“Adentro del valle, “quiere decir, bastante por debajo de las lomas de piedra que bordean esas larguísimas y rectas ondulaciones del terreno, características de las zonas rurales entre Treinta y Tres y Cerro Largo.
Los cuatro aviones avanzaban formando una " V " invertida , como los cuatro dedos abiertos de una mano derecha sin pulgar.
Ese día , el B 25 que yo tripulaba , era el “dedo índice”, El guía de la formación de ataque, era el “dedo mayor " .
Los otros dos aviones, ubicados a la derecha del guía eran el “anular y el meñique“ de esa mano imaginaria.

El mecanico del avion , sentado en la consabida " tablita" atras de nuestros asientos controlaba permanentemente los instrumentos de motor y me sustituia en la responsabilidad de administrar el combustible dentro de los cuatro tanques de nafta , para que yo tambien pudiera dedicar toda mi atencion a los detalles del terreno.
Todo estaba bien y aunque la temperatura de cabeza de cilindros del motor izquierdo, había ascendido unos grados por encima de sus valores correctos , no estabamos preocupados . Era normal teniendo en cuenta que la temperatura del aire exterior probablemente rondaba los 45 grados. Llevábamos semi abiertas las aletas de capot.
En contacto con el pasto reseco y las rocas recalentadas estaría a cincuenta grados.
Un mediodía de esos en que hasta los pájaros prefieren mantenerse a la sombra, posados en las ramas bajas de los árboles.
Allí en ese largo y angosto valle , el aire caliente estaba encerrado y no se veían ni pájaros, ni árboles para acogerlos.
Solo tierra arcillosa reseca , rocas grises recalentadas , pasto amarillento y cuatro veloces bombarderos bimotores plateados , volando en formacion abierta , a cinco o seis metros de altura , a lo largo del valle…………

Una cresta de rocas poco más altas que las de los costados del valle aparecieron al frente cortando nuestra ruta y nos forzaron a ascender para superarlas. Subimos unos pocos metros para eludirlas y cuando quedaron atras , bajamos otra vez , siempre pegados al terreno .
Mientras volviamos a estabilizar al nivel de vuelo , medio kilometro adelante, en la ruta de nuestros aviones, borroneado por las ondas de aire caliente avistamos un jinete a caballo , arriando una numerosa majada de ovejas.

Quinientos metros a 350 Km. por hora se recorren en menos de cinco segundos .

Con el viento de frente y a esa velocidad, el rugido de los ocho motores de 1750 hp. , corría atrás de los cuatro aviones , inaudible para el jinete, el caballo y las ovejas . La majada que avanzaban por un senderito polvoriento , de espaldas a los aviones , y aturdidos por el calor sofocante que emanaria de la tierra recalentada …..….
El paisano cabalgaba encorvado sobre su montura . Al ritmo lento del caballo que seguíria por si solo , el paso de las ovejas .
Cubierta la cabeza con un sombrero oscuro y envuelto en un poncho, el hombre dormitaba montado sobre el apero, Probablemente aletargado por lo monótono del paisaje , el tranco lentisimo de los animales y el sopor del aire encerrado entre las laderas del valle.

Cuatro segundos después de haberlo avistado nosotros desde la cabina del B 25 , el avión del guía de la formacion que volaba unos quince o veinte metros por adelante del nuestro, pasó rugiendo exactamente sobre la cabeza del jinete
Veintiocho gordos , cortos y directos caños de escape tronando a 1900 Rpm. a cuatro o cinco metros de sus oídos y la repentina y violenta sacudida ocasionada por la turbulencia del aire desplazado por el avión , fueron suficientes para hacer que el paisano cayera o se arrojara de cabeza , al suelo desde lo alto del caballo., .
Yo pude verlo “zambullirse“ o caer , una décima de segundo antes de que lo ocultara de mi vista , la nariz acristalada de nuestro avión que también pasaba rugiendo a escasos seis o siete metros de altura , sobre el desparramo de jinete, ovejas y caballo. . Fue imposible ver mas detalles porque unos segundos después ya habiamos dejado muy atrás la confusa escena..

El sorpresivo despertar del pobre arriero fue muy festejado por todos los tripulantes de los cuatro aviones y tambien por los que mas tarde oyeron los comentarios jocosos de nuestro reciente ataque a altura minima contra la “caballeria “.
Hoy recordando el episodio , me pongo en el lugar de aquel jinete , con seguridad un anónimo y modesto peón rural , que cumplía con su duro trabajo , un infernal mediodia de diciembre cuando una banda de locos volando al ras del suelo en cuatro enormes aviones le “pasaron por arriba “ , provocándole tremendo susto y una aparatosa caída . Nunca supimos si aquel golpe tuvo algún efecto ademas del revolcon………..
No creo que el hombre haya disfrutado del espectáculo de los cuatro magníficos aviones plateados rugiendo como demonios unos pocos metros sobre su cabeza……
.
En esa clase de misiones de entrenamiento táctico, generalmente se practicaban simulacros de ataque a “objetivos” terrestres convenientemente lejos de centros poblados y de rutas transitadas.

Los “ataques” sorpresivos a la fortaleza de Santa Teresa eran un ejemplo claro de esa clase de practica guerrera.

Desde mediados del otoño y durante todo el invierno, el Parque de la Fortaleza y los terrenos habilitados para camping eran muy poco visitados por los turistas. La propia Fortaleza, que es una extensa y antigua construccion de piedra enclavada en un punto alto de la llanura que la rodea , era un” blanco” ideal para el entrenamiento de ataques a “altura minima”.
Un pequeño numero de tropas del ejercito o algunos empleados civiles de la intendencia de Rocha eran el personal encargado de la custodia de las instalaciones .
Para esa gente en el invierno, la plaza de armas de la fortaleza, era como el patio delantero de sus propias casas. Allí podían colgar al sol la ropa lavada y sentarse a charlar con los vecinos o a jugar a la baraja pacíficamente. Los altisimos muros almenados , de piedra gris moteada de liquenes, los protejian perfectamente del frio viento del oceano .

. No sería una vida muy agitada la del personal de “guarnición“ en la antigua fortaleza española devenida en museo histórico militar y atracción turística durante la temporada veraniega……
Solo esporádicamente algo del mundo exterior venia a alterar la paz y la tranquila existencia de esa buena gente………….

Desde las cabinas de los B 25 que volaban a altura mínima sobre el agua verde oscura del océano , las murallas de la Fortaleza a unos miles de metros tierra adentro, se recortaban contra el cielo , a lo lejos , coronando una leve pendiente del terreno arenoso cubierto de matorrales de arbustos maritimos.
Iniciábamos el “ataque“ volando la " carrera de bombardeo " con rumbo de 300 grados a partir de un punto inicial imaginario , un par de millas mar afuera .
Nos dirigíamos directamente hacia el centro del tramo recto de muralla casi paralelo a la costa. .Si alguien de la “guarnición” casualmente se encontraba parado sobre la muralla , nos vería llegar desde lejos , con tiempo de alertar a los “atareados” defensores del bastión .
Esa eventualidad no nos preocupaba en absoluto porque los hombres de la “guarnición“ siempre estaban demasiado ocupados en sus “ importantes asuntos”, y nuestro “ataque”,normalmente los sorprendia totalmente desprevenidos............

La plaza de armas de Santa Teresa es una explanada de unos ochenta o noventa metros de ancho por más de cien de largo ……, En el interior y siguiendo una línea paralela a los muros, están las antiguas construcciones españolas destinadas a albergar el grueso de las tropas defensoras. Esos extendidos edificios de piedra que originalmente se usaban como depósitos y cuarteles hacían riesgoso efectuar un “ataque“ rasante con los aviones desplegados en la tipica formacion táctica de " V" abierta .

Por esa razon ,si se trataba de un ejercicio que implicaba a dos o mas aviones , “atacábamos “ en columna, uno tras otro.
. Llegábamos desde el mar , volando rasante , ( no más de tres metros sobre el terreno ) sobre la suave pendiente arenosa , parcialmente cubierta de matorrales achatados por el viento . Entonces , unos metros antes de llegar al perimetro exterior de la Fortaleza ,ascendíamos bruscamente para superar de un “salto” los diez metros de piedras , que los antiguos españoles habian levantado para contener el ataque de sus rivales portugueses..
La maciza muralla de granito gris veteado de líquenes se agrandaba vertiginosamente ante nuestros ojos .Los pilotos tiraban hacia atrás los volantes de comando y los bombarderos saltaban limpiamente por encima del tope del muro almenado . Inmediatamente , comandos adelante y bajabamos otra vez , volando poco más de un segundo sobre la explanada de la plaza de armas . “Adentro de la fortaleza “. El tiempo que demorabamos en ir de muralla a muralla.

Ninguno de nosotros se detuvo nunca a preguntar que opinaban los pacíficos soldados de la “guarnición“, respecto a esas ruidosas “visitas“ relámpago.
. El torbellino de las hélices azotando las sabanas colgadas, los perros enloquecidos y los naipes de alguna partida de truco desparramados serian parte de la rutina tolerada por el personal que custodiaba el antiguo baluarte español . Un precio modesto por vivir en un paraíso de tranquilidad y bucólica armonía castrense.
Habrán insultado a nuestras madres , pero nunca hubo quejas, o por lo menos ninguno de nosotros sufrió represalias por esa “divertida practica de acción bélica”…….

Una vez cumplido el incruento " ataque a los españoles " , los aviones seguían su ruta y los jóvenes atacantes pronto olvidábabamos el cómico episodio, concentrados en mantener el rumbo y la altura , que nos llevaría al próximo objetivo de “guerra”.
Podia tratarse del puente ferroviario sobre el Rio Cuareim , la antigua represa hidroelectrica abandonada en el rio Cuñapiru o simplemente algún cruce de carreteras lejos de cualquier centro poblado……….


Otra clase de misiones bastante más serias y practicas eran las de fotografía aérea, en coordinación con el Instituto Geográfico Militar.
Los B 25 eran aviones casi ideales para trabajos de cartografía aérea..
Tenian capacidad sobrada para instalar cualquier tipo de cámara fotografica voluminosa y pasada , de las que eran comunes en esa época.
Gran autonomía de vuelo. Varios puestos de observación aptos para ver comodamente el terreno a fotografiar bajo el avión.
Velocidad apropiada para tomar largas “fajas” de fotos en relativamente poco tiempo.
Sumado a todo eso, el B 25 por las características aerodinámicas de su perfil de alas en forma “de gaviota.” era un avión sumamente estable en vuelo horizontal. Tanto en el sentido lateral como en el longitudinal. El piloto ajustaba los compensadores y el “Morcillon“ mantenía rumbo, altura y alas horizontales . Nada de ese molesto bailoteo comun en otros aviones de características similares.

En esas misiones los pilotos del Grupo volabamos a las ordenes de un experto en fotografia aerea.
Era un hombre muy especial. De carácter agradable y muy bromista.. Era un oficial subalterno como la mayoría de nosotros, pero nos llevaba más de diez años de edad a los más jóvenes..
Había tenido un altercado con un superior y a causa de un reclamo disciplinario pendiente , estaba “congelado “en su carrera . No había ascendido de grado en varios años. Cuando finalmente se resolvió a su favor aquel litigio, ascendió de Teniente a coronel en unos pocos meses.
A pesar de ese vertiginoso cambio de “estatus” su relación con los demás pilotos del Grupo siguió siendo exactamente la misma .
Era un experto en fotografía aérea y también era un veterano piloto de B 25.
Acompañarlo como copiloto en misiones de muchas horas haciendo ese trabajo rutinario, era para todos nosotros un agradable y divertido paseo por sobre todos los paisajes del país.
Las excelentes fotos aéreas que se tomaron a comienzos de la decada del 60 desde los B 25 a buena parte del territorio nacional con cámaras fotográficas de tiempos de la 2º guerra mundial , aun siguen vigentes, como antecedentes para comprobar los cambios ocurridos en el terreno documentado.
Como la gasolina de aviacion todavía era barata y los sueldos del personal “técnico” estaban pagos , ese trabajo tan importante , era buen negocio para el país hacerlo usando los B 25.

De regreso de una de esas larguísimas jornadas de vuelo “recto y horizontal “ , carentes de emociónes , algún joven tripulante muy afecto al cine ,que en esos días había visto una película ambientada en la guerra de Corea , invento un “test “para probar la sangre fría de los pilotos mas jóvenes..

En “ Los puentes de Tokori “ un largometraje norteamericano de fin de los años 50 sobre la guerra de Corea , los pilotos de los aviones cazabombarderos Banshee , de la US Navy , se probaban a si mismos en las horas previas a una misión de ataque , para estar seguros de su valor ante el peligro que los esperaba en esos puentes norcoreanos .
La prueba de valor y sangre fría , consistía en pararse erguidos contra el mamparo del fondo de la sala de maquinaria de la catapulta que lanzaba al aire los aviones del portaviones.
La gracia estaba en que la catapulta de vapor al lanzar un avión al aire , desplazaba un enorme “pistón“ por debajo de la cubierta de vuelo. Dicho pistón, que era un cilindro de acero de varios metros de largo, casi un metro de diámetro y muchas toneladas de peso, arremetía hacia el mamparo del fondo impulsado por presión de vapor . Se detenía bruscamente al llegar al final de su recorrido , a escasos cincuenta centímetros del dichoso mamparo y a treinta centímetros de la nariz del tipo que estaba parado de espaldas al mamparo , con la nuca apretada contra el metal……
El piloto que no fuera capaz de quedarse inmóvil cuando el “Pistoncito“ se le venia encima a toda velocidad , se suponía que no estaba en condiciones de afrontar con valor la barrera de fuego antiaéreo norcoreano que defendía los puentes.

Cuando un B 25 aterrizaba a 160 Km por hora , la nariz del avión, revestida de plexiglás , que era en vuelo el puesto del navegante /bombardero , aparentaba ir a estrellarse directamente contra el hormigón de la pista , hasta que el piloto , sentado bastante mas atrás y mas arriba “quebraba el planeo”, levantando la nariz y enderezando , el avión para posarlo suavemente sobre las dos ruedas del tren principal .
El ”invento”de sentarse allí adelante , con el cuerpo a centímetros del plexiglás que amenazaba ir a aplastarse irremediablemente con la pista a esa interesante velocidad , era el equivalente de lo de la catapulta para los pilotos navales yanquis.
.La norma operativa indicaba que el navegante debía abandonar su puesto en la nariz de plexiglas cuando el avión se disponía a aterrizar justamente , para evitar esa inquietante experiencia,..
A los que nos sometíamos voluntariamente a esa prueba de nervios , por supuesto que no nos esperaba ninguna artillería antiaérea norcoreana … …Se trataba de demostrar absoluta indiferencia y sonreír con cara de felicidad , aunque uno estuviera a punto de ensuciar los pantalones,
Era nada más que un juego para niños grandes haciéndose los héroes de cine……….

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Humberto
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Publicado: 28 Nov 2008 20:17 Asunto: *FAU269 Un aterrizaje de "medio y medio" Carrasco*

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" Mustang FAU 269 , un aterrizaje de medio y medio "

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Este añoso dibujo a tinta china de un F 51 ,hermano del FAU 269 ,que es el avion protagonista de este relato, es obra de un artista aficionado y un gran conocedor , de todo lo que tiene que ver con la Aviacion . Eduardo Luzardo , Raton de Hangar , maquetista, historiador, dibujante , buen amigo y humano de primera clase.

Unos dias atrás , conversando con un antiguo camarada de los tiempos de pilotos en el Grupo de Aviacion Nº 3 , le comente que tenia la intencion de relatar en el Foro, la historia del famoso aterrizaje de emergencia del "Canario" Cufre con uno de los Mustang del Grupo de Caza ,a mediados de los 50.
Le explique a mi amigo que , como ese episodio habia sido muy notorio en aquellos tiempos y el protagonista me merecia un gran respeto , yo no queria que en ese relato en particular se filtraran detalles que no se ajustaran a los hechos de 1954.
En ese caso no se trataria de una experiencia personal mia donde lo subjetivo servia para dar el "ambiente "de la historia ..
Mi antiguo compañero despues de oir lo que yo proyectaba me sorprendio diciendome que el tenía guardado desde aquellos dias , un recorte del diario el Pais en el que se comentaba aquel accidente y un par de fotos del Mustang averiado . Prometio hacerme llegar las dos cosas por E. Mail .
Prometio y cumplio sin perdida de tiempo.
Uno o dos dias despues recibi el siguiente mensaje:

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Hola:
Aquí te transcribo el artículo que salió en "El País" al día siguiente del aterrizaje del Canario . Firmado O.

-------------------------------------------------------------------------------------Aeropuerto de Carrasco 20 de Agosto de 1954 poco despues de las 17.00 h

AQUÍ ESTAN LAS LAS FOTOS DE UN AFICIONADO Y EL ARTICULO DE EL PAIS

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"EJERCITO Y ARMADA"

ARRIESGADA E INTELIGENTE MANIOBRA REALIZO AYER UN JOVEN AVIADOR DEL EJERCITO.-

"Ayer por la tarde se llevó a cabo por parte de un joven aviador de nuestro Ejército, una serena e inteligente maniobra que le permitió salvar, con felicidad, un difícil trance.
Según nuestras noticias, en efecto, siendo aproximadamente las 15 horas , efectuaba un vuelo de instrucción el sargento 1o. de aviación militar Elio Cufré, quien notó en determinado momento que el tren de aterrizaje del aparato, que era un Caza F-51, por razones que se procura determinar en este momento, no respondía al comando.
El sargento Cufré- que se ha distinguido como futboler en filas de los clubes Wanderers y Danubio-, se puso en contacto inmediatamente utilizando la radio, con los instructores. Obedeciendo a las instruccciones recibidas, efectuó diversas maniobras tendientes a normalizar el tren de aterrizaje y entre ellas, la de efectuar bruscas evoluciones, con sacudidas bruscas del aparato. Estas maniobras no dieron resultado, por lo cual, tras una hora y media de vuelo, el joven sargento, e n acuerdo con sus instructores, resolvió hacer un aterrizaje de emergencia, permaneciendo en vuelo un rato más, hasta agotar la provisión de nafta, entonces se lanzó a tierra.Para llevar a cabo felizmente el ensayo, era necesaria una gran dosis de serenidad y un perfecto dominio de la nave aérea. Para entonces en efecto, -según hemos podido enterarnos- había logrado el sargento Cufré que se aflojara la rueda derecha del aparato. Tras varias consultas se resolvió que intentara el aterrizaje sobre el lado izquierdo de la pista, utilizando la rueda válida y llevar la otra parte del aparato sobre la parte de césped. La difícil maniobra la realizó el sargento Cufré con todo éxito; consiguió, en efecto, "pegarse" al hormigón con la rueda derecha y tocó, apenas, con el extremo del ala del lado contrario, la tierra, completamente indemne, sin necesidad de recurrir a ninguna de las providencias para el caso de un accidente.
El aparato sufrió daños de escasa importancia, en el extremo del ala izquierda y en la hélice y en cuanto al joven aviador mereció cálidas felicitaciones por la maniobra, en que -como dejamos dicho- puso de manifiesto un gran dominio de su oficio, serenidad y valor, lo mismo que un extremado celo por defender la integridad del material a él confiado. Es de justicia señalar, asimismo, la certera labor de los instructores y los superiores de la Base, que durante las casi dos largas horas de comunicación con Cufré, supieron concertar con éste, las medidas adecuadas para el feliz desenlace de la difícil situación"

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.A MODO DE PROLOGO
Es muy importante que un piloto este bien entrenado ,pero cuando se presenta lo inprevisto ,es imprescindible que la suerte lo acompañe .-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Tiempo atras unos Ratones de Hangar amigos , me animaron a relatar algunas anecdotas de mis tiempos de juventud , en los que tuve la suerte de poder volar como piloto , casi todos los aviones que operaba la Fuerza Aerea por entonces.

Para escribir la Historia de la Aviacion con mayusculas , hay otros mas capaces que yo , quienes se han encargado de investigar y analizar los hechos, sin dejar lugar para los supuestos , los fallos de la memoria o las versiones controversiales.
.
Sin embargo , en esta oportunidad, pretendo relatar,…… o mejor dicho, ampliar y aclarar , lo que se informaba en la sintetica y fria cronica de un periodista anonimo en el diario El Pais de agosto de 1954, sobre un hecho insolito ocurrido con un avion militar por esos dias .Intento en esta oportunidad ser lo mas fiel que me sea posible ,a la verdad historica .
Contra mi costumbre estoy identificando al verdadero protagonista , para poder rendirle homenaje a su indiscutible habilidad como piloto y a…… su abundante dosis de "buena suerte." .
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-EL HOMBRE------------------------------------------------------------------------
El “ canario Cufre “ fue uno de aquellos pilotos de tropa que recibieron instrucción de vuelo, poco despues de finalizada la Segunda Guerra, en lo que entonces era la Aeronautica Militar . Elio Cufre es nativo del departamento de Colonia . ( Rosario ) Alli vivio su infancia y su primera juventud .

Los que lo conocimos unos años mas tarde , a
fines de los 50 , cuando el ya era un piloto hecho y derecho, lo respetabamos como profesional y tambien lo queriamos como ser humano y como compañero .
Cariñosamente le deciamos “el Canario “ por su forma de hablar tipica de la gente de campo .
Para los cadetes de la Escuela de Aeronutica , bastante mas jovenes que Elio , alumnos de pilotaje que recien empezabamos a hacer los primeros carreteos en los Fairchild PT 19 , el Canario Cufre era todo un “as” .
Su mitico aterrizaje con un Mustang , posado sobre una sola rueda ,era en esos dias una leyenda bien “fresca” en el ambiente de la aviacion.
El solo hecho de ser un piloto calificado en el mas glamoroso avion de la Fuerza , el avion que todos soñabamos con llegar algun dia a pilotear ,le daba al Canario una aureola de superioridad . Nosotros no eramos mas que simples mortales que recien estabamos aprendiendo a abrocharnos correctamente el paracaidas y a poner en marcha el modesto Ranger de seis cilindros y 200 caballos del PT 19

El sargento Cufre era el famoso personaje que habia aterrizado un pesado y rapido avion de caza , haciendo equilibrios sobre una de las piernas del tren , con una unica rueda principal operativa apoyada con precision sobre el borde del hormigon de la pista .
El Canario habia logrado mantener el avion con el ala que no tenia abajo una rueda que la soportara , en el aire, hasta que la perdida de sustentacion fue inevitable.
El F 51 , habiendo reducido considerablemente la velocidad , apoyó la punta del ala en la tierra y fue a resbalar “ de panza” sobre el terreno relativamente blando y cubierto de cesped, afuera de la pista .
El avion patinó sobre el pasto apoyado en la rueda derecha ,el aluminio de la gran toma de aire del motor y la punta del ala izquierda ,hasta que se detuvo .
Como lo cuenta el periodista y se puede ver en dos pequeñas fotos en blanco y negro, el FAU 269 resultó con daños menores , perfectamente reparables y el piloto salio ileso del trance.
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EL AVION -- North American F 51 D Fuerza Aerea Uruguaya 269

Los eventuales lectores de esta historia que tengan experiencia de vuelo como pilotos o esten familiarizados con el mundo de la aviacion de los años 50 , sabran lo que era un Mustang P 51……. o F 51, como fue reclasificada en la epoca de Corea , la ultima version salida de las fabricas North American . El modelo D .

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Para los que no llegaron a conocerlo , puedo decir sinteticamente, que el F 51 D fue el mas exitoso caza escolta de bombarderos que opero en el Teatro Europeo , durante la 2º Guerra Mundial y un eficiente “sistema de armas” ,- como se usa decir actualmente , hasta tan tarde como el año 1965 .
En ciertas misiones de guerra, ya bien entrada la decada de 1950 , el Mustang aun podia competir ventajosamente con los primeros jets .Mas veloces, pero con poca autonomia y menos maniobrabilidad .( Corea, Vietnam en la primera epoca ,etc. )
El F 51 pesaba en el entorno de los 4.000 kilos cuando estaba configurado para operar en misiones de entrenamiento , a poca distancia de su base y sin el peso de su armamento basico ( seis robustas ametralladoras Brownie calibre .50 y su dotacion de proyectiles ) .
Su velocidad de crucero normal rondaba los 500 km. por hora .
En un procedimiento de aterrizaje estándar , llegaba a tierra planeando a 150 km por hora aproximadamente , con el tren de aterrizaje abajo y los flaps ajustados en ¾ o todo abajo , según las condiciones del viento, la pista y las caracteristicas particulares del aeródromo.
Un “motorcito” de doce cilindros en “ V “ de 1750 HP,enfriado por liquido , fabricado por la Packard bajo licencia Rolls Royce y una enorme helice de cuatro palas Hamilton Standard , “tiraban” del aguzado fuselaje y las alas .
Alas delgadas ,cortas y angostas , hechas para la velocidad . No asi para la tranquilidad del piloto en condiciones de vuelo lento…………..
El F 51 era un avion de combate , famoso por sus exelentes performances y maniobrabilidad , pero requeria mucha atencion de parte del piloto , especialmente en los segundos finales del procedimiento de aterrizaje .
Al Mustang no le gustaba nada volar lento………………………..………
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HABILIDAD Y SUERTE

Ese era el avion que Elio Cufre tenia entre manos el 20 de Agosto de 1954 a media tarde .

Habia volado hasta agotar la mayor parte del combustible ( para reducir el riesgo de incendio en caso de un choque violento al aterrizar) y ya habia comprobado fehacientemente que el mecanismo del tren de aterrizaje se negaba a hacer bajar la pierna que estaba plegada arriba , en su compartimiento dentro del ala izquierda……….. Y para peor , tambien se negaba a volver a subir la pierna que estaba extendida abajo . Abajo , aparentemente en la actitud de aterrizaje y…… tambien , aparentemente trabada por el perno de seguridad.
De esos importantes "detalles" el piloto solo tenia la relativa seguridad que le ofrecia el indicador de posicion del tren en el tablero de instrumentos . .....Ante la falla general del sistema , esa indicacion no resultaba enteramente confiable .
Cufré deberia aterrizar sobre una sola rueda antes que se le terminara la nafta……El F 51 con el motor apagado caeria un metro por cada metro que avanzara . Como planeador , el Mustang era pariente cercano de un ladrillo…….

La otra opcion posible para Elio en ese momento , era poner el avion rumbo al Rio de la Plata y saltar en paracaidas, antes de llegar a la linea de la costa , para evitarse un helado baño de agua salada y todos los riesgos inherentes.....................

Estoy absolutamente seguro que al Canario ,( como a la gran mayoria de los pilotos que he conocido) , esa segunda opcion le repugnaba .

No se trataba del natural temor a las dificultades de escapar en vuelo, de la estrecha cabina del F 51, con el bulto del pesado paracaidas Irving de asiento ,entorpeciendole los movimientos .

Los asientos eyectables aun no existian, en 1942, cuando se diseño la nueva cupula de plexiglas en forma de media gota de agua y se modifico la cabina de piloto del antiguo Mustang P 51 B .
El FAU 269 que volaba el Sargento Cufre era un modelo D , con cubierta de cabina tipo “burbuja”, pero todavia requeria que el piloto, al saltar en paracaidas , saliera de la cabina y se impulsara a si mismo , para alejarse del avion y eludir el impacto de su cuerpo contra los timones de cola . Eso antes de poder pensar en tirar de la argolla que accionaba la apertura del paracaidas………

Tampoco se trataba de la natural desconfianza en el buen funcionamiento del paracaidas. ( que el 99.9 % de los pilotos nunca ha usado .)
El Canario Cufre seguramente sentia un profundo y viceral rechazo a darse por vencido y dejar que esa hermosa maquina que el amaba , se destrozara y desapareciera para siempre bajo el agua.
No creo siquiera que Elio Cufre haya considerado ni por un segundo la opcion de saltar . El era Piloto , no paracaidista .
Los pilotos vuelan , los paracaidistas son los que saltan..............................................
Los instructores que le habian enseñado a volar , le habian enseñado tambien, a cuidar de su avion casi tanto como de si mismo . Solo saltaria ,abandonando el avion que le habian confiado , ante la certeza de que no habia otra posibilidad de salvar su propia vida..

Puedo imaginar perfectamente el momento en que tomo la decision de aterrizar .
Las voces que lo habian apoyado y aconsejado por medio de la radio ,no tenian nada mas que agregar. Como se suele decir habitualmente ,- la suerte estaba echada – Su vida y su avion estaban jugados a sus conocimientos , su habilidad y por supuesto…….. su suerte………..
.
Habia estado volando bastante tiempo mientras trataba de solucionar el desperfecto del tren de aterrizaje .Una situacion bien diferente de lo que experimenta un piloto cuando durante un vuelo normal , su motor se detiene repentinamente a causa de una falla sorpresiva y se ve obligado a aterrizar de inmediato , sin tiempo ni para pensar en el miedo.
Durante dos horas el Canario habia podido imaginarse claramente lo que podia ocurrir , si intentaba posar el avion sobre el hormigon de la pista con todo el peso desequilibrado sobre su unica rueda en condiciones de sostenerlo..
Cuando el avion perdiera velocidad , el ala izquierda caeria violentamente sobre la superficie dura y abrasiva del hormigon .
Era casi inevitable que ocurrieran graves daños estructurales y probablemente una explosion o al menos un incendio , del combustible remanente en los fragiles tanques de nafta , dentro de esas delgadas alas que golpearian con fuerza contra el pavimento de la pista . .
Si por el contrario descendia directamente sobre el pasto, afuera de la pista , la solitaria rueda derecha soportando los 4000 kilos del F 51 , podia clavarse en la tierra relativamente blanda y el avion a 120 km .por hora haria un violento “ carrusell “ , o peor aun una serie de volteretas sobre si mismo , con grandes posibilidades de terminar hecho picadillo .

Ninguna de las dos alternativas era buena , ni para el Mustang , ni para el Canario.

Nunca nadie le habia enseñado a Elio un procedimiento de emergencia ante una falla parcial del tren de aterrizaje como la que experimentaba en esa tarde de Agosto su F 51 .
Pero el Canario era un buen piloto y ademas era/es un hombre muy habilidoso y decidido….. .
La tecnica de emergencia que nadie le habian enseñado , el la inventó, en esos minutos finales ,cuando comprendio que no podia seguir esperando mas tiempo para aterrizar.

Un aterrizaje de ” medio y medio” ,como podria calificarlo todavia hoy Elio, con su simpatico dejo apaisanado y su gran sonrisa picara de muchacho buenazo.

Medio de habilidad y medio de buena suerte . Medio tren de aterrizaje y medio metro de pista.
Pero UN muy buen piloto y UN gran avion.

El final de esta historia ya lo comentó sencillamente el anonimo periodista de 1954 . Solo me resta insistir en que un buen piloto no solo debe tener amplios conocimientos de vuelo , y solida experiencia . Tambien debe contar con una respetable dosis de buena suerte.


. Noviembre de 2008
Humberto Arioni Jones
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