RATONES DE HANGAR

Para la Discusión, Divulgación y Conservación del Patrimonio Histórico Aeronáutico Uruguayo e Internacional en Poder de Nuestro País
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MensajePublicado: 03 Sep 2019 13:12 
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Para empezar, la FAU sigue teniendo necesidad de transportar grandes volúmenes de vez en cuando, como ser un helicóptero, a misiones de las ONU en África, o a la Antártida.

Mientras exista esta necesidad, está justificado disponer de al menos un avión de transporte de carga con sección de cabina de grandes dimensiones, y capacidad de operación en pistas no preparadas.

Para esta necesidad, no valdrían aviones de transporte medianos (KC390, C-27, C-295, etc).

Aunque el C-130B se lo puede mantener bien, y se le mantiene la aviónica actualizada para cumplir con normativa de espacios aéreos internacionales, un día su célula llegará al límite de vida en horas o ciclos que marcó el fabricante y no podrá volar más. Es lógico prever su sustitución.

Las aeronaves “grandes” certificadas son vehículos tripulados muy complejos de operar y mantener, cuya seguridad de operación está fuertemente regulada, dado el impacto que pueden tener en los ocupantes y las personas, materiales y edificios en tierra.

Haciendo referencia a otros materiales rusos recibidos en las fuerzas armadas uruguayas, una aeronave no es un auto, ni camión, ni tanque de guerra, que “lo puedo usar y mantener como me da la gana”.

Comprar una aeronave rusa, china o de cualquier otra nación de filosofía “diferente” tiene riesgos que Uruguay y su mundo aeronáutico muy pequeño no puede asumir.

De todo lo necesario para operar una aeronave, cambiarle el serigrafiado a instrumentos y advertencias en exterior y cabina sería una milésima parte de la cuestión.

Van algunos ejemplos de mayor relevancia:

- Disponibilidad de publicaciones técnicas vigentes, en español o inglés (el segundo idioma que utiliza la FAU por razones obvias) para la operación y mantenimiento de la aeronave.

- Disponibilidad de simuladores de vuelo y cursos documentados en español o inglés, para tripulaciones de vuelo. Mientras que fabricantes occidentales de aeronaves tienden a tener simuladores en varias partes del mundo, fabricantes rusos, chinos y otros “diferentes” sólo tienen en su mismo país, y difícil que te lo den en inglés...

- Disponibilidad de repuestos. Países occidentales tienden a tener ya establecido una logística de suministro, aunque sea lento. Los rusos, con su filosofía de que una empresa es la diseñadora del avión, otra la fabricante, nunca se han concentrado en tener una cadena de suministro de repuestos efectiva. Cuando Sukhoi desarrolló el Superjet (el primero con mentalidad occidental) tuvo que apoyarse en Alenia de Italia que se encargaría de asegurar respuestos para todos los operadores en el mundo. Aun así, no parece que haya ido bien, porque uno de los grandes operadores, la aerolínea Interjet de Méjico está devolviendo todos los aviones a Sukhoi.

- Existencia de empresa propietaria del certificado de tipo: En el mundo debe existir una empresa activa propietaria del certificado tipo de la aeronave, responsable de la aeronavigabilidad continuada del diseño (para emitir directivas de aeronavegabilidad, boletines de servicio, representar al fabricante en casos de accidentes). Si la empresa se funde, no pueden volar sus aeronaves. Es buena idea entonces tener aeronaves de un fabricante establecido, sólido.
- Como ejemplo: Cuando Dornier se fundió, todos los aviones de la marca operativos en el mundo quedaron en tierra hasta que distintas empresas compraron el certificado tipo de estos aviones, y asumieron responsabilidad de su aeronavegabilidad.

Tampoco es buena idea ser “único operador” o “uno de los pocos que opera” una aeronave en particular. Las conferencias de operador, reuniones en las que se juntan periódicamente distintas fuerzas aéreas para compartir opiniones y métodos sobre la operación de una aeronave en particular, son extremadamente valiosas para “entre todos volar mejor, más seguro y más barato”.

Por último, Eduardo en su post menciona haber escuchado en la noticia la modalidad de “leasing” para la operación del avión o aviones sustitutos. Si fuese verdad, resaltaría eso también por su valor histórico:

La FAU hasta ahora es muy tradicional (como la mayoría de países del mundo) en cuanto a ser propietaria exclusiva del material que opera.

Sin embargo en el mundo, empezando por países sajones, está habiendo una apertura a la operación de material militar pero de propiedad público-privada o privada. Si la FAU y el Ministerio de Defensa actuasen de manera similar estarían siendo punteros en el mundo. Ejemplos de esta propiedad y/u operación mixta de material militar: Air Tanker en Reino Unido, que opera parte de la flota de tanqueros A330 MRTT de la RAF, o un consorcio entre Airbus y Lockheed que van a operar tanqueros A330 MRTT para la USAF.

Saludos,

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Alan Pereira Pierce


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MensajePublicado: 03 Sep 2019 14:35 
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Qué concreta y clara exposición de motivos la tuya Alan, como para que cada uno saque sus conclusiones a partir de información objetiva sobre las inquietudes que una noticia como esta genera. Estas son las cosas que no se encuentran en Wikipedia y que gracias a aportes de gente como tu que esta en el mundo aeronáutico, enriquecen este foro.
Muchas gracias y acá estamos siempre ansiosos de información de primera línea.


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MensajePublicado: 03 Sep 2019 14:48 
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Excelente Alan. Gracias por ese análisis tan entendible.


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MensajePublicado: 03 Sep 2019 20:56 
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"De todo lo necesario para operar una aeronave, cambiarle el serigrafiado a instrumentos y advertencias en exterior y cabina sería una milésima parte de la cuestión. "
Excelente toda la exposicion...
lo que veo lamentable es que si lo dicen dos tecnicos aeronauticos, se pone en duda... peero, la cosa es asi.

_________________
Quicquid agas age - 'Whatsoever you may do, do'
lema del 28(AC)Sqn. RAF


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MensajePublicado: 03 Sep 2019 21:00 
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Muy linda explicación . concuerdo con algunas cosas y otras no.
No hay forma de ubicar a la FAU dentro del contexto mundial de operadores de aeronaves . La FAU es única, es exclusiva y no hay nada que opere y se maneje a su forma.
Simuladores? la FAU no los necesita, lo sustituye por horas reales en el avión al costo que sea. mientras se tenga un avión operativo la FAU tiene material para cumplir misiones, simulador , toborno para muestra estática y ainda mais.
Por otro lado sigo con la misma interrogante: Como hacemos para conectar una fuente externa a ese avión ? lo mismo para el baño, el oxigeno, el sistema hidráulico y todos los demás?
Una buena respuesta es la siguiente: y bueno, compramos los equipos para ese avión y ya está !!! bien, los compramos, gasteremos muchisimo dinero, todos los equipos son muy caros y mucho mas de lo que normalmente se imagina y hay que mantenerlos y también necesitamos repuestos para ellos al igual que para el avión . en fin, son innumerables la cantidad de contras que esto presenta. en cualquier parte del mundo que se piense con coherencia y teniendo un mínimo de conocimiento esto estaría plena y totalmente descartado.


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MensajePublicado: 03 Sep 2019 23:01 
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Ubicación: Joaquín Suárez, Canelones
No veo ningún comentario que haya puesto tu aporte en duda. Solamente entendemos que, al igual que tu, toda la exposición es excelente. Ya cansa un poco Luis.


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MensajePublicado: 03 Sep 2019 23:53 
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........ Haciendo referencia a otros materiales rusos recibidos en las fuerzas armadas uruguayas, una aeronave no es un auto, ni camión, ni tanque de guerra, que “lo puedo usar y mantener como me da la gana”....
Hablando desde mi experiencia profesional con material ruso terrestre, queda afuera de discusión su dureza, fiabilidad y simplicidad, lo que no sucede y lo digo con el mayor respeto porque se que se dice en sentido figurado, es que se usa y mantiene "como me de la gana", no somos pilotos ni aerotécnicos, pero valoramos la vida e integridad física de nuestros hombres con la misma seriedad y profesionalismo que el que más, por lo que no se puede inferir que se opera ese material con falta de mantenimiento.

Los materiales que no son seguros de operar se dejan fuera de servicio y aquellos que tienen alguna limitación en alguno de sus componentes se operan con las limitaciones del caso acorde a la clasificación que hace el Oficial de Motores de la unidad o el propio Servicio de Material y Armamento.

Esas limitaciones se relacionan unicamente con las severas limitaciones presupuestales que detallé en otro "post" y se solucionan a pesar de la burocracia mal entendida del ministerio pura y exclusivamente con fondos que genera el Ejército con su participación en misiones de paz (que también visten y alimentan al Ejército, aunque no creo que la FAU y AN sea la excepción).
Lamentablemente las FFAA compran donde pueden y como pueden, de ahí es que tenemos vehículos rusos conviviendo con vehiculos alemanes y holandeses (también un pequeño número de ambulancias chinas IVECO donadas recientemente).

Volviendo al material, a pesar de su robustez, la adquisición de repuestos no es fácil, se depende casi en exclusividad de un único proveedor que representa a la estatal Rosovoronexport, por otro lado, si se analizan los costos, al principio y seguramente para ganarse el mercado los primeros camiones URAL se compraron baratísimos, ya la segunda partida subieron los precios notoriamente.
La gran solución fue la compra de ocasión de vehículos en Alemania y Holanda, material que estaba en reserva, con muy poco uso y se pudo comprar a muy buen precio, incluso vehículos blindados, con el aditmanento nada menor que se pueden adquirir los repuestos en la calle Galicia o Yaguarón.

Como conclusión, ni chino ni ruso, son un dolor de cabeza logísitico garantizado.


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MensajePublicado: 04 Sep 2019 06:48 
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Me alegro que mi comentario haya servido para contribuir al diálogo del asunto.
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lo que veo lamentable es que si lo dicen dos tecnicos aeronauticos, se pone en duda... peero, la cosa es asi.
Fueron muy acertados tus comentarios y los de Amílcar; en ellos me apoyé, y reforcé su importancia. Quise también recordar, o dar a conocer, el contexto, personas (aerotécnicos incluidos), materiales y "papeles", para muchos desconocidos, que rodean la operación de una aeronave.
Citar:
lo que no sucede y lo digo con el mayor respeto porque se que se dice en sentido figurado, es que se usa y mantiene "como me de la gana", no somos pilotos ni aerotécnicos, pero valoramos la vida e integridad física de nuestros hombres con la misma seriedad y profesionalismo que el que más, por lo que no se puede inferir que se opera ese material con falta de mantenimiento.
Me alegro se haya entendido la expresión como una exageración, que no ocurre en la realidad. No quise ofender ni desmerecer la responsabilidad y el trabajo de técnicos de mantenimiento y conductores de vehículos terrestres en las fuerzas armadas. Tampoco desmerezco la robustez, practicidad y simplicidad (positiva) de vehículos rusos.

Resumo entonces ese comentario: Un vehículo terrestre permite un mayor espectro de esfuerzo económico y humano para su operación y mantenimiento. Las aeronaves en cambio exigen un esfuerzo x, que por más mínimo que sea, ya es alto.

_________________
Alan Pereira Pierce


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MensajePublicado: 04 Sep 2019 09:42 
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La ultima frase de Paraca para mi gusto se ajusta muy bien :

" ni chino ni ruso, son un dolor de cabeza logísitico garantizado."


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MensajePublicado: 04 Sep 2019 12:08 
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Lo que se dice verdaderos gorros de lana.


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MensajePublicado: 04 Sep 2019 21:09 
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Resumo entonces ese comentario: Un vehículo terrestre permite un mayor espectro de esfuerzo económico y humano para su operación y mantenimiento. Las aeronaves en cambio exigen un esfuerzo x, que por más mínimo que sea, ya es alto.
Oviamente el mantenimiento de un vehículo terrestre es infinitamente más simple que el de una aeronave, no existen lo de inspecciones por horas ni componentes vencidos, se usa hasta que se rompe o se gasta, logicamente el mantenimiento preventivo está directamente relacionado a la seguridad operacional.

Para poner un ejemplo práctico y que conozco de primera mano, los Vehículos de Combate de Infantería VCI M-1 que posee nuestro Ejército a nivel regional esta entre lo mejor a por su Potencia Relativa de Combate, tiene una aceptable capacidad anti tanque, y una muy buena capacidad de destrucción de otros vehículos blindados, posee visión nocturna, es anfibio sin preparación (es decir puede abordar un curso de agua sin necesidad de realizar ninguna preparación previa), tiene una excelente relación potencia peso, la distribución del peso sobre sus orugas hacen que la presión ejercida sobre el suelo es muy baja y su capacidad de circulación en cualquier tipo de terreno es excelente y puede generar su propia cortina de humo sin necesidad de estar equipado con lanzahumos, hasta aquí todo bien, el problema es el diseño técnico de su motor basado en un motor de aviación, el mismo está concebido para funcionar 600 horas y ser cambiado, y digo cambiado porque no admite reparación, el block del motor está soldado y no se puede abrir, además el sistema eléctrico está alimentado por un ¡¡dínamo!!, lo que dificulta la operación segura de los equipos de comunicaciones instalados por el Ejército, equipos de especificaciones OTAN ya que los que originalmente trae este vehículo ¡¡funcionan a válvulas!! y son vehículos de los años 90.

En este momento se encuentran en proceso de remotorización en un desarrollo de Scania Uruguay por el que se le coloca un motor Scania Diesel y caja de cambios que aumenta notoriamente las prestaciones del vehículo, pero por sobre todas las cosas se elimina el dínamo por un alternador lo que mejora notoriamente el funcionamiento de los sistemas del vehículo.
Como nota curiosa diré que los viejos díanamos se reparaban con la colaboración de los aerotécnicos del EVA ya que el Pilatus también tiene dínamo.

Repito, ni ruso ni chino, son como bien dice Ricardo "un gorro", mas problemas que el libro de Copetti.


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MensajePublicado: 04 Sep 2019 22:29 
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Resumo entonces ese comentario: Un vehículo terrestre permite un mayor espectro de esfuerzo económico y humano para su operación y mantenimiento. Las aeronaves en cambio exigen un esfuerzo x, que por más mínimo que sea, ya es alto.
Oviamente el mantenimiento de un vehículo terrestre es infinitamente más simple que el de una aeronave, no existen lo de inspecciones por horas ni componentes vencidos, se usa hasta que se rompe o se gasta, logicamente el mantenimiento preventivo está directamente relacionado a la seguridad operacional.

Para poner un ejemplo práctico y que conozco de primera mano, los Vehículos de Combate de Infantería VCI M-1 que posee nuestro Ejército a nivel regional esta entre lo mejor a por su Potencia Relativa de Combate, tiene una aceptable capacidad anti tanque, y una muy buena capacidad de destrucción de otros vehículos blindados, posee visión nocturna, es anfibio sin preparación (es decir puede abordar un curso de agua sin necesidad de realizar ninguna preparación previa), tiene una excelente relación potencia peso, la distribución del peso sobre sus orugas hacen que la presión ejercida sobre el suelo es muy baja y su capacidad de circulación en cualquier tipo de terreno es excelente y puede generar su propia cortina de humo sin necesidad de estar equipado con lanzahumos, hasta aquí todo bien, el problema es el diseño técnico de su motor basado en un motor de aviación, el mismo está concebido para funcionar 600 horas y ser cambiado, y digo cambiado porque no admite reparación, el block del motor está soldado y no se puede abrir, además el sistema eléctrico está alimentado por un ¡¡dínamo!!, lo que dificulta la operación segura de los equipos de comunicaciones instalados por el Ejército, equipos de especificaciones OTAN ya que los que originalmente trae este vehículo ¡¡funcionan a válvulas!! y son vehículos de los años 90.

En este momento se encuentran en proceso de remotorización en un desarrollo de Scania Uruguay por el que se le coloca un motor Scania Diesel y caja de cambios que aumenta notoriamente las prestaciones del vehículo, pero por sobre todas las cosas se elimina el dínamo por un alternador lo que mejora notoriamente el funcionamiento de los sistemas del vehículo.
Como nota curiosa diré que los viejos díanamos se reparaban con la colaboración de los aerotécnicos del EVA ya que el Pilatus también tiene dínamo.

Repito, ni ruso ni chino, son como bien dice Ricardo "un gorro", mas problemas que el libro de Copetti.
Todos los equipos de apoyo en aviación tienen un programa de inspecciones horaria. en aviación es inadmisible que un equipo quede fuera de servicio porque simplemente se rompió. todos los equipos tienen un horómetro instalado y de su indicación se desprende su mantenimiento. en empresas serias y Fuerzas Aereas de verdad esto se respeta a raja tabla por lo indicado anteriormente. sería inadmisible que un avión no pueda despegar o no estar pronto por una falla de un equipo de apoyo.
E.A.T sigla en español que significa Equipos de Apoyo Terrestres es una especialidad en nuestro ámbito tan importante como la de un piloto o un mecánico y es la especialidad que mas respaldo tiene siempre en los cursos de entrenamiento. la antigua IAAFA Academia Interamericana de las Fuerzas Aéreas ponía mucho énfasis en esta especialidad y la consideraba como uno de los pilares fundamentales. Si no tenemos equipos de apoyo no volamos. es así de simple !!


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MensajePublicado: 05 Sep 2019 09:08 
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Lo de tirar y cambiar el motor completo cuando palma lo puedo entender en una realidad económica distinta a la nuestra. Pero lo que seguir usando a esta altura del campeonato dínamos y válvulas es incomprensible. La remotorización con Scania no es nuevo en blindados terrestres. Recuerdo hace como 30 años atrás en los fondos del 14º unos tanques haciendo maniobras con el ruido caracterítico de los impulsonres sueco-brasileños.


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MensajePublicado: 05 Sep 2019 10:12 
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El dínamo no sé, pero válvulas en un vehículo con el movimiento brusco que puede tener un M-1 no deben tener una vida muy larga....


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MensajePublicado: 05 Sep 2019 11:37 
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Ni dínamos no válvulas !!
En aviación tanto uno como el otro siempre fueron problemáticos y lo siguen siendo hasta el dia hoy. no en aviación comercial logicamente pero si en aviación general dónde aun encontramos estas antiguedades.
Los equipos a válvulas supongo yo que en estos equipos que dice Paraca al igual que en aviación van montados sobre chasis con amortiguadores especiales para ese fin.
Los dinamos en otros tiempos eran suficientes para lo necesario en un pequeño avión pero hoy con las exigencias en cuanto a luces y comunicaciones son un verdadero problema


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MensajePublicado: 05 Sep 2019 22:53 
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Otro ejemplo, los Transportes Blindados de Personal M-64 y M-93 de origen checho tenían un sistema de trasmisión espantoso, había que poner el cambio y luego presionar el pedal del embrague, o sea absolutamente al revés de lo que se hace en cualquier vehículo normal, por lo que los conductores tenían que "desaprender" y olvidarse de presionar el embrague para cambiar de marcha.
Fabricación checa con mentalidad soviética, un desastre para un vehículo en términos generales muy buenos.


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MensajePublicado: 06 Sep 2019 05:05 
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Se puso bueno el hilo en cuestión y todo gracias a la poronga rusa esa del AN 70.

Paraca....uno de esos transportes de personal que nombras por último no tuvo un accidente grave en el congo?


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MensajePublicado: 06 Sep 2019 06:47 
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Ubicación: Joaquín Suárez, Canelones
Ese sistema de trasmisión si que resulta curioso, me gustaría saber como funciona. Es casi como tener que apretar el freno para poder avanzar.


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MensajePublicado: 10 Sep 2019 13:26 
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MensajePublicado: 11 Sep 2019 09:15 
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Registrado: 31 Dic 2006 11:31
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Ubicación: Punta Trouville
Que los ingenieros soviéticos piensan en sentido contrario a los occidentales se ve en los horizontes artificiales de los aviones. Funcionan al revés!
Esto ha provocado accidentes graves con pilotos rusos de Aeroflot convertidos a aviones comerciales occidentales (lo que aprendes de gurí es difícil de "desaprender" luego).


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MensajePublicado: 11 Sep 2019 10:50 
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Otro ejemplo, los Transportes Blindados de Personal M-64 y M-93 de origen checho tenían un sistema de trasmisión espantoso, había que poner el cambio y luego presionar el pedal del embrague (...).
Ese sistema de trasmisión si que resulta curioso, me gustaría saber como funciona. (...)
Es probable que ese tipo de caja de transmisión tenga una configuración de doble árbol (eje) primario similar a las cajas modernas de embrague doble, como ejemplos el DSG del grupo Volkswagen, PDK de Porsche.

Los cambios impares están en un árbol; punto muerto y cambios pares en el segundo árbol. Ambos árboles pueden acoplarse a entrada y salida; no así en cajas convencionales, donde sólo hay un árbol primario acoplado a entrada y salida.

En todo momento habría sólo un árbol engranado con la entrada y la salida de transmisión. El embrague cumple la función entonces de alternar entre árboles. En el árbol libre de carga se puede seleccionar el cambio fácilmente.

En el vehículo con este tipo de caja manual diferente, estando en 1ª el conductor selecciona primero con la palanca la 2ª. Esto en la caja se traduce en que el segundo árbol ya está preparado con "el engranaje" de 2ª seleccionado. Al darle al embrague se alterna la entrada de potencia del primer a segundo árbol. Queda entonces engranada la 2ª. El proceso se repite pero invertido al cambiar a 3ª.

_________________
Alan Pereira Pierce


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MensajePublicado: 11 Sep 2019 11:21 
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Mensajes: 16723
Ubicación: Joaquín Suárez, Canelones
Je, je, hasta de vehículos terrestres nos desasna Alan. Tenés razón que desde hace unos años existen las cajas "dobles", que en el ambito de la competición permiten hacer los cambios con una velocidad pasmosa que a uno no puede creer cuando piensa con cabeza de caja convencional. Lo que sucede que en coches de calle esas cajas funcionan de forma automática o semiautomática (lo que se llama secuencial) y el conductor ni se entera de que el sistema primero mete el cambio y después acciona el embrague.


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MensajePublicado: 11 Sep 2019 17:23 
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Registrado: 30 Ene 2011 21:37
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Un libro abierto Alan y fuente de consulta, sin palabras nos dejas jajajaja


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MensajePublicado: 11 Sep 2019 20:25 
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Registrado: 21 Dic 2006 12:59
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Ese sistema de trasmisión si que resulta curioso, me gustaría saber como funciona. Es casi como tener que apretar el freno para poder avanzar.
Antes de seguir leyendo los mensajes que siguen me resulta difícil concebir ese sistema cuando todos sabemos que el embrague separa la caja del motor.


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MensajePublicado: 11 Sep 2019 20:38 
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Registrado: 21 Dic 2006 12:59
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Algo nuevo para mi.
No hay como darle. Quiero conocer a Alan en la cueva y tener su autógrafo.....y el de humero también.


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