RATONES DE HANGAR

Para la Discusión, Divulgación y Conservación del Patrimonio Histórico Aeronáutico Uruguayo e Internacional en Poder de Nuestro País
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MensajePublicado: 13 Mar 2019 18:53 
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Hace muchos años, volé el Globe Swift, avión muy agradable en muchos aspectos, pero que para mi tenía un detalle de fabricación que no me gustaba. El Swift original tenía un motor de 85 HP de poca poatencia para ese avión (fue considerado un "killer") y se le fue incrementando la potencia poniendo motores mas grandes, llegando en mi caso a 140 Hp, con mucho mejor comportamiento. Pero los ingenieros solucionaron el problema del mayor peso en la nariz, compensandolo ¡ con un ladrillo de plomo de 9 libras en la cola.!!!. Se podría haber recurrido a una solución por aerodinámica que sería mas elegante. Pero ahora me entero que la posible causa de los accidentes del avión Boimg 737 Max 8 se debió a que tuvieron que instalar un Software regulado automáticamente que actuaba sobre los medidores del ángulo de ataque para compensar la tendencia a levantar la nariz debido al cambio de motores. Todo esto con la ignorancia de los pilotos acerca de como evitar el problema al fallar el sistema. Costó mas de 300 muertos. Me quedo con el plomo en la cola.


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MensajePublicado: 14 Mar 2019 09:10 
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Tiene cara sonriente (rejilla delantera)!


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0es3


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MensajePublicado: 14 Mar 2019 10:22 
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Gracias Oes3 por la hermosa foto. Ese avión tiene hélice metálica de paso fijo, originalmente traia una hélice llamada Aeromática con palas de micarta, que era de paso variable automático, o sea que el piloto no tenía mando en la cabina.¿ no tenes algun dato del avión de la foto? Saludo Daniel


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MensajePublicado: 14 Mar 2019 10:42 
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Me parece que es el CF-GCB que vuela en Toronto, Canada.
Ver en Airliners.net

Imagen


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MensajePublicado: 14 Mar 2019 11:37 
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Siguiendo con el tema del Max 8, considerando que la causa de instalar ese software que por su falla causó el accidente, era que los nuevos motores mas grandes e instalados mucho mas adelante con respecto al ala producian por la forma del cowling sustentación que hacían levantar la nariz del avión, pregunto:¿ porqué no se instalaron dispositivos que no permitieran que los cowligs sustenten? Desde hace mucho tiempo se instalan en el borde de ataque dipositivos llamados stall strips que hacen entrar en stall la raiz del ala antes que la punta. No digo que esa sea la solución en este caso, pero algo semejante sería una simplificación aerodinámica para eliminar un sistema tan complejo ,proclive a fallas técnicas y de pilotaje


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MensajePublicado: 14 Mar 2019 11:52 
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¿ Solo con nueve libras ( Unos 4.5 kg ) se solucionaba el balance de ese Globe? Resulta curioso. :gran sonrisa Si eso es correcto, también pudieron resolver el problema con una bolsita de sal, mas barata y mas graciosa... :festejo

Húmero :vueltas


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MensajePublicado: 14 Mar 2019 12:42 
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Daniel, esa foto la busqué en la red, buscamos algún detalle técnico si queres...

TEMCO Globe Swift military trainer
Globe Swift competed to become the first post-war piston-engined military trainer. After some consideration about the need for a piston trainer, the USAF decided that a high-performance transitional aircraft was necessary. The Swift lost out to the soon-to-be venerable Beechcraft T-34 Mentor.

manufacturer: Globe/TEMCO
type: General aviation
engine: Continental 210 hp air-cooled O-360
wingspan: 34' 2"
length: 22' 11"
height: 6' 1"
cruise speed: 170 mph
max speed: 200 mph
range: 3.5 to 4 hours
crew: Two


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0es3


Última edición por 0es3 el 14 Mar 2019 12:52, editado 3 veces en total.

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MensajePublicado: 14 Mar 2019 12:46 
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Registrado: 30 Ene 2011 21:37
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Ubicación: Pando/Canelones
Specifications (GC-1A)

Crew: one, pilot
Capacity: 1 passenger
Length: 19 ft 8 in (6.00 m)
Wingspan: 29 ft 4 in (8.94 m)
Height: ft in ( m)

Wing area: ft² ( m²)

Empty: lb ( kg)
Loaded: lb ( kg)
Maximum takeoff: lb ( kg)
Powerplant: 1x Continental C-85, 85 hp (63 kW)

Performance

Maximum speed: 130 mph (208 km/h)
Range: 480 miles (768 km)
Service ceiling: ft ( m)
Rate of climb: ft/min ( m/min)
Wing loading: lb/ft² ( kg/m²)


Globe Swift GC-1B specifications

Original base price: $3,750 to $4,000
Engine make/model: Continental IO-360-D (modified)
Horsepower for takeoff: x210 (modified)
TBO hours: 1800
Fuel type: 100LL
Propeller make/type: McCauley two-bladed
Landing gear type: Conv./Ret.

weights

Max ramp weight (lbs):1975
Gross weight (lbs):1975
Max landing weight (lbs): 1975
Empty weight (lbs):1370
Usable fuel (gals): 49 gal.
Oil capacity (qts): 0 qts.

dimensions

Wingspan: 29 ft. 4 in
Overall length: 20 ft. 10 in.
Height: 6 ft. 2 in.
Wing loading; (lbs/sq. ft.): 15
Power loading; (lbs/hp): 9.4
Wheel track: 10 ft. 6 in.
Seating capacity: x2
Cabin width: 3 ft. 4 in.
Cabin height: 3 ft. 10 in.
Baggage capacity: (lbs): 100

performance; (knots):

75% power: *173 to 180
65% power: *160
55% power: *150

Max range (with reserve) (nm):

75% power: *1000

Fuel consumption (gph):

75% power: *9
Estimated endurance (65% power w/1 hr reserve) (hrs) : 4.5

Stall speed (flaps up) (knots): *63
Best rate of climb (fpm): *1500
Service ceiling (ft.): *18,000+
Takeoff ground roll (ft.): *400
Landing ground roll (ft.): *800

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0es3


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MensajePublicado: 14 Mar 2019 14:34 
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Registrado: 30 Ene 2011 21:37
Mensajes: 296
Ubicación: Pando/Canelones
https://aircorpslibrary.com/aircraft/swift

Este Link tiene pila de Manuales, creo que hay que hacerse un usuario pero esta buena.

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0es3


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MensajePublicado: 14 Mar 2019 16:30 
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Registrado: 21 Ene 2008 09:40
Mensajes: 842
La distancia entre el motor y el centro de gravedad es mucho menor a la distancia entre el plomo y el CG,y la sal es corrosiva y produce hipertensión. La versión que compitió contra el T34 Mentor era uno de los aviones mas lindo que he visto Era el Temco Buckaroo , basado en el Swift, pero configurado en tandem, cabina acristalada y bastones. Por favor fotosdel Buckaroo.


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MensajePublicado: 14 Mar 2019 16:41 
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Ubicación: Pando/Canelones
Ahí va alguna foto.


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MensajePublicado: 14 Mar 2019 19:29 
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Ubicación: Joaquín Suárez, Canelones
Tus elucubraciones dan para pensar Daniel, porque soy de los que cree que la mejor solución muchas veces es la más sencilla, cuando sin embargo se buscan alternativas complejas. Siempre pongo como ejemplo que con toda la tecnología que hay hoy en un automóvil (computadoras, gps, abs, aeb, y tantas otras siglas) el nivel del aceite del motor se sigue controlando mojando una varilla. Uno piensa que con el ejército de ingenieros que debe haber atrás del diseño de un avión, todas las alternativas se debieron estudiar en profundidad. Acá es donde los aportes técnicos a los que nos tiene acostumbrado Alan podrían poner un poco de luz.


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MensajePublicado: 14 Mar 2019 21:36 
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Mensajes: 9475
Ubicación: Paso de los Toros, Tacuarembo
Citar:
¿ Solo con nueve libras ( Unos 4.5 kg ) se solucionaba el balance de ese Globe? Resulta curioso. :gran sonrisa Si eso es correcto, también pudieron resolver el problema con una bolsita de sal, mas barata y mas graciosa... :festejo

Húmero :vueltas
la sal y el aluminio, especialmente el aeronautico no se llevan muy bien!!! . :twisted: :twisted:

_________________
Quicquid agas age - 'Whatsoever you may do, do'
lema del 28(AC)Sqn. RAF


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MensajePublicado: 15 Mar 2019 10:04 
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Registrado: 15 Mar 2008 16:34
Mensajes: 7972
Ubicación: Punta Carretas
Mi propuesta de sustituir el plomo por sal como contrapeso para el balance, no tenía en cuenta la posibilidad de que la sal escapara de su envase y atacara el aluminio aeronáutico ,porque pese a no ignorar ese efecto indeseado para la integridad del avión, consideré más importante capturarlo ...por aquello de - " ECHARLE SAL EN LA COLA- Intentar atrapar a alguien que resulta casi imposible alcanzar. Solía decírseles a los niños que para atrapar un pájaro había que ...
Perdonen la poca seriedad de mi comentario. :oops: :oops:

Húmero dash1


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MensajePublicado: 31 Mar 2019 18:04 
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Ubicación: EE. UU. de A.
Citar:
Siguiendo con el tema del Max 8, considerando que la causa de instalar ese software que por su falla causó el accidente, era que los nuevos motores mas grandes e instalados mucho mas adelante con respecto al ala producian por la forma del cowling sustentación que hacían levantar la nariz del avión, pregunto:¿ porqué no se instalaron dispositivos que no permitieran que los cowligs sustenten? Desde hace mucho tiempo se instalan en el borde de ataque dipositivos llamados stall strips que hacen entrar en stall la raiz del ala antes que la punta. No digo que esa sea la solución en este caso, pero algo semejante sería una simplificación aerodinámica para eliminar un sistema tan complejo ,proclive a fallas técnicas y de pilotaje
El problema no es que la posición de los motores y de su carenado produjera más sustentación, lo que ocurre es que por su posición con respecto a las alas y al CG, al aplicar potencia crean un par de torsión (momento) que hacen que la actitud de nariz se eleve. Los stall strips como tu dices es para hacer entrar en pérdida la raíz del ala, pero este no es el problema de los B737 Max.

De acuerdo a las investigaciones preliminares esto es lo que se sabe. Para mí todos estos factores suenan como el modelo del "queso suizo" que se menciona al analizar accidentes desde el pusto de vista de CRM y factores humanos.
  • hubo una falla del sensor del ángulo de ataque que detectó una actitud errónea de nariz alta activando los elevadores y automáticamente bajando la nariz contra los esfuerzos del piloto.
  • sistema MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) depende de la señal de un solo sensor de ángulo de ataque. Algo que ni los ingenieros ni la autoridad aeronáutica podrían haber permitido; siempre tiene que haber dualidad en sistemas críticos.
  • por lo menos en uno de los accidentes (el de Lion Air), la tripulcación batalló con los controles de vuelo sin haber atinado a ejecutar la lista de chequeos para la emergencia. Otra tripulación de la misma compañía había tenido problemas similares y siguiendo la lista de chequeo que decía desconectar el sistema, pudieron aterrizar sin inconvenvenientes.
  • La Boeing estaba bajo presión para certificar el modelo y lanzarlo al mercado antes de que Airbus pudiera competirle en esa franja del mercado. No se hicieron las suficientes pruebas en lo que respecta al comportamiento del avión en caso de fallas.
  • debido a los cortes presupuestales del gobierno federal, la FAA no tiene suficiente personal idóneo para supervisar y seguir de cerca el proceso de certificación de aeronaves nuevas. Confía desde hace años en los ingenieros y especialistas del propio fabricantes. El zorro cuidando el gallinero.
  • Para que el modelo fuera más atrayente a sus clientes potenciales, la Boeing les decía que cualquier piloto con experiencia en el 737 NG podía volar el 737 Max sin entrenamiento adicional y utilizando los mismos simuladores de vuelo abaratando así los costos de operación. El único entrenamiento adicional requerido era ver una presentación de una hora en un iPad.


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MensajePublicado: 31 Mar 2019 21:04 
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Registrado: 16 Feb 2009 20:11
Mensajes: 16616
Ubicación: Joaquín Suárez, Canelones
Tu enumeración es para ponerse muy nervioso Daniel.


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MensajePublicado: 31 Mar 2019 21:47 
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Registrado: 29 Ago 2009 16:11
Mensajes: 10800
Los cambios que se aplican en breve:
* Agregar lectura de 2do indicador de actitud.

* El MCAS activará la correción de actitud (actuando sobre el estabilizador horizontal) una sola vez y no varias como lo hacía ahora.


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MensajePublicado: 31 Mar 2019 22:07 
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Registrado: 30 Dic 2006 18:54
Mensajes: 1322
Ubicación: EE. UU. de A.
Citar:
Tu enumeración es para ponerse muy nervioso Daniel.
¿Nervioso yo? No. :yo no Yo vuelo helicópteros diseñados en los años 60 y fabricados en los 70. :crazy:

Lamentablemente todo lo que escribí arriba es la realidad y está documentado. Otro factor que no puse es que poco después del accidente de Lion Air, cuando la FAA se tenía que abocar a estudiar e implementar soluciones, tuvimos el cierre del gobierno por no ponerse de acuerdo Trump con el congreso. Hubo más de un mes que no se hizo nada.


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MensajePublicado: 01 Abr 2019 12:14 
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Registrado: 21 Ene 2008 09:40
Mensajes: 842
El video que les mando es de un instructor explicando (mejor que yo) el tema de la sustentación provocada por la cubierta de los motores. Los stall strips provocan la pérdida de la raiz del ala antes de las puntas, evitando la tendencia al tirabuzón.



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