RATONES DE HANGAR

Para la Discusión, Divulgación y Conservación del Patrimonio Histórico Aeronáutico Uruguayo e Internacional en Poder de Nuestro País
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MensajePublicado: 14 Feb 2019 12:03 
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++Flacura de verano++
Todos los años por estas fechas, el calor del verano enfría la actividad en el Foro. Al contrario de lo que ocurre durante el resto del año, las intervenciones de los foristas se van espaciando, y solo unos pocos, los más fieles seguidores, se hacen tiempo para subir alguna foto y hacer algún comentario de actualidad.
Afortunadamente, siempre hay quien intenta mantener el fuego encendido, reflotando viejos temas o alentando a los invencibles Ratones, que sábado a sábado pelean contra el calorcito de la Cueva para mantener bien viva la llama del voluntariado.
Por todo esto es que nos parece hábil la oportunidad, para aportar una pizca de entretenimiento que contribuya a engordar la forense flacura veraniega. Considerando el relativo éxito de anteriores entregas, nos arriesgamos a continuar con el relato de algunas peculiares historias del pasado. El tiempo transcurrido desde la época en la que se vivieron los acontecimientos, nos anima a ir “desclasificando”, sin mayores riesgos de herir susceptibilidades .


*** Pakurú Guazú 2000 ***
Maldonado, Enero del 2000.
Carlos B. volvió a la Barra de Maldonado, a la puesta del sol, cuando la mayoría de los turistas que habían bajado a las playas por la mañana, empezaban a regresar hacia la Península. Yo me había quedado apostado todo el día en la esquina de la Ruta 10, con la calle lateral del hotel Montoya, mientras Carlos viajaba a Montevideo a despedir a una de sus hijas, que se iba a radicar en Barcelona por un año, con un contrato de la Generalitat, como ayudante de arquitecto.
Ese enero, Carlos y yo, habíamos organizábamos una especie de circo gitano en Punta del Este. Desde los primeros días del año, nos habíamos apropiado de un área de vereda libre, en una esquina de la Ruta, en la que sin que nadie nos molestara, exhibíamos nuestra “mercadería” en venta. Un reluciente Marmon 1928 de carreras, rojo fuego, de dos asientos, motor 8 cilindros en línea, que nosotros mismos habíamos construido unas semanas antes, partiendo de la mecánica de un lujoso sedán cuatro puertas. Mi suntuoso Cadillac 46 convertible color marfil, recién restaurado. Un pintoresco Standard 8 del 47, verde inglés y capota beige. Un par de viejísimas motos Indian rojas, de comienzos del siglo XX, y tres volantas de grandes ruedas de madera, en relativo buen estado. El 23 de enero, temprano en la mañana, apenas dejamos instalado el “circo” en nuestra esquina, Carlos B. había partido hacia Montevideo en su Chevrolet Corsa blanco. Yo me había quedado a cargo del circo …o sea, del negocio.

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Foto del Standard 8 y el Cadillac en Ruta 10

Esa tarde, cuando Carlos regresó, minutos antes de la puesta del sol, lo noté algo nervioso. Le pregunté si le había pasado algo malo. Bastante serio, me respondió que después de guardar nuestras cosas y mientras comíamos las acostumbradas milanesas al pan, me iba a contar lo ocurrido.
Nosotros habíamos contratado por todo enero, una especie de apartamento en la trasera de la planta baja del Hotel Montoya, con ventanas que daban al amplio patio /estacionamiento, que existía a los fondos del Hotel. Usábamos el generoso espacio libre en el patio de estacionamiento, para guardar los autos y lo demás, durante la noche. Teníamos apalabrada la ayuda de uno de los empleados de mantenimiento del hotel, para colaborar con nosotros en la tarea diaria de sacar y entrar las volantas que por supuesto, carecían de caballos de tiro y las dos viejas motos, cuyos motores estaban “jubilados” desde tiempos remotos.
Nuestros intentos de venderle aquellas antigüedades a alguno de los ricos turistas porteños que todos los veranos invadían Punta del Este, no habían resultado demasiado exitosos. En tres semanas de “sacrificado” trabajo, instalados en la Barra, apenas si habíamos logrado vender el Standard 8 y una de las Indian de Carlos. Mi Cadillac había despertado mucho entusiasmo entre argentinos, brasileros, chilenos y algunos europeos, que veraneaban en el Este, pero nadie parecía dispuesto a pagar el precio lógico, por un auto como aquel. ¡Hasta hubo cierto uruguayo audaz, que me ofreció una permuta del Cadillac por un VW Golf diésel del 95, color caramelo, más unos muy dudosos cheques diferidos!
¡Un espléndido clásico americano de cincuenta años, restaurado a nuevo, a cambio de un vulgar utilitario a gas oíl, usado y mal pintado… más unos papeluchos de banco, con sospechoso aspecto de carecer de fondos! Solo un desubicado, o un ignorante podía animarse a plantear algo tan ridículo.
Un exitoso remate de antigüedades y autos clásicos que habíamos llevado adelante a comienzos de enero en San Carlos nos había “salvado” la inversión del desplazamiento a Punta del Este y nos había dado ánimos para encarar la aventura del “circo gitano” en plena ruta 10… pero ya estábamos palpando que, en aquella temporada, el negocio se había terminado para nosotros. Varios días antes más de la mitad de los comercios de la Barra ya habían cerrado sus puertas hasta el año próximo.

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Nuestro circo gitano en la esquina del Montoya

La noche del regreso de Carlos procedimos como de costumbre. Carlos B. que a causa de su pierna ortopédica tenía dificultades para empujar cualquier cosa, entró al estacionamiento distante cincuenta metros de “nuestro predio de exposición”, manejando primero su Corsa y luego el Standard y mi Cadillac. La pierna derecha faltante, la sustituía empuñando con firmeza un simple palo de escoba, que usaba con verdadera destreza, para accionar acelerador y freno. Nuestro animoso ayudante remolcó las volantas y yo empujé la moto que restaba y conduje el Marmon “de carrera”, de la esquina de la Ruta, al estacionamiento.
Tal como lo hacíamos siempre, entramos a nuestro alojamiento, directamente por la ventana del dormitorio, que era de antepecho muy bajo y estaba a unos pocos pasos de donde dejábamos los autos. La ventana nos resultaba mucho más práctica que la puerta, para acceder a nuestro apartamento, eludiendo todo el recorrido desde el estacionamiento, hasta el frente del hotel sobre la ruta, la administración y los corredores que atravesaban el edificio para llegar a nuestro alojamiento.
Comimos las correspondientes milanesas al pan. Una vez que terminamos con la “cena”, Carlos B. pasó a explicarme sus nuevos planes para los próximos tres meses.
- “Vas a tener que ayudarme a hacer un Packard 299 Twing Six de 1916, que esta mañana por teléfono, le vendí al yanqui de Indianápolis que el año pasado me compró el otro Marmon ”- Dijo Carlos.
Ya hacía unos cuantos meses que yo estaba involucrado en la “industria nacional” de fabricación de autos de carrera antiguos, que tenía montada Carlos, mi casi amigo. En los últimos tiempos había colaborado intensamente en la construcción de varios “racers” de los años 20. Dos Marmon, un Hudson, un Studebaker, un Cadillac y un par de Chrysler. Partiendo de viejos cachilos, de añejos modelos todos equipados con motores de ocho cilindros. Nuestra técnica consistía simplemente en eliminar el 90 % de la carrocería y el 100% de los accesorios superfluos, tales como paragolpes, faros, bocina, rueda auxiliar, espejos, parabrisas etc. Con la excepción de la careta y el capot, el resto de la carrocería era sustituida por una cubierta metálica artesanal de chapa de acero o aluminio, en forma de “habano”, con una estrecha abertura tipo cabina de avión de dos asientos, lado a lado. Modificábamos suspensiones, achicábamos el chasis, adaptábamos rodados, comandos y mecánicas. Era un trabajo artesanal, de desarme, recorte y elaboración de ciertas piezas “de época”. El personal de la empresa éramos básicamente Carlos y yo, con la puntual colaboración de, dos chapistas expertos y un joven aprendiz de mecánico .
Habíamos llegado a estandarizar los procedimientos de modo de simplificar el trabajo. Los “racers” que salían del taller de la calle Alarcón, tenían bastante éxito en los remates de autos clásicos de EEUU. En Indiana, Illinois y Iowa, que eran los mercados donde Reneé, un cubano amigo de Carlos B. y dueño de una pequeña empresa de transporte de Miami, tenía contactos comerciales que le facilitaban el ingreso a los exclusivos locales de ventas organizados en pequeñas localidades del medio oeste, en la primavera y el verano del hemisferio norte.
No recuerdo si en aquella oportunidad insistí como de costumbre en reiterarle a Carlos, mi absoluta convicción de que estaba completamente loco, o si calladamente decidí que de regreso a Montevideo iba a declararme “cesante” en la empresa y que prefería volver a trabajar por mi cuenta, con autos normales y gente que no sufriera mesiánicos delirios de omnipotencia como él. ¿De dónde pensaba Carlos que iba a conseguir un Packard de 1916 en el Uruguay del 2000? ¡Imposible! Todo el mundo sabía que en nuestro país ya no quedaba ninguno de esos lujosos dinosaurios mecánicos.
Carlos pareció adivinarme los pensamientos, porque sin darme tiempo a reaccionar agregó. – “Lo tengo todo planificado hace meses”. – “Vamos a comprar un chasis muy viejo que hace años tiene a la venta un canario que conozco, de la feria de Cuchilla Grande. Sé dónde encontrar un diferencial enorme que perfectamente nos puede servir. Tengo en casa un motor Packard seis cilindros, cuatro ruedas Buffalo de rayos finos, de 23 pulgadas, una careta y un radiador de Packard y además, un buen lote de partes que guardé de un cachilo del 23, que desmantelé hace unos cuantos años. De Estados Unidos me traje un libro fantástico, lleno de fotos y detalles de todos los Packard de carreras que armaron en la fábrica desde antes de la Primera Guerra Mundial. ¡Además, te cuento que con Reneé, el año pasado, en un remate de un museo privado de Nashville, compramos un espectacular motor Packard V 12 de … 1916 ¡.”-
Mientras Carlos me iba contando los detalles de su nuevo plan, yo sin advertirlo, poco a poco, fui entrando en la locura de sus razonamientos y caí en la trampa de empezar a hacerle preguntas. Tal como si en realidad estuviera tratando de compenetrarme de los problemas que nos acechaban, cuando emprendiéramos ese disparatado trabajo. La locura de pretender construir en un tallercito casero de barrio montevideano, la réplica exacta de un modelo de auto norteamericano de carreras, que una de las principales fábricas del mundo había armado en 1916, para competir contra los mejores productos de la industria europea, y de paso ensayar un nuevo motor experimental, destinado a potenciar lo más avanzado de su maquinaria aérea de guerra. En 1916, la Packard se preparaba para cuando el gobierno resolviera intervenir en el conflicto bélico europeo.

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Foto del 299 con De Palma en Indianápolis

Me preguntaba el para qué del motor seis cilindros que estaba guardado en aquel cuartucho ruinoso del fondo de la casa, atestado de restos de autos antiguos desmantelados, al que Carlos B., románticamente llamaba “La cueva de los sueños”. Tampoco lograba entender como pensaba convertir el viejo chasis de algún vetusto vehículo, que pensaba a comprarle a un feriante de Cuchilla Grande, en el sofisticado chasis de un Packard V 12 experimental de 1916, que según lo que él decía, había estado estudiando en detalle en un sesudo texto de historia de la Packard. El histórico chasis experimental, que había diseñado en secreto, setenta años antes, el famoso ingeniero Jesse Vincent.
En realidad, yo no entendía nada, pero de una forma u otra, las técnicas sicológicas de araña cazadora, de Carlos B, me fueron envolviendo en su tela metafísica. Dos horas más tarde, antes de irnos a dormir yo ya estaba fatalmente atrapado. Había sido convencido de colaborar en aquella locura. Carlos y yo, con la ayuda que fuera necesaria, Íbamos a construir una réplica exacta de un antiguo auto experimental, basándonos en fotografías impresas en las páginas de un libro de historia para vendérselo a un cliente millonario, dueño de una industria electrónica que surtía de partes nada menos que a la Boeing. Íbamos a intentar hacer realidad el sueño de un experiente ingeniero industrial, que desde niño había soñado con poseer esa legendaria máquina.
Carlos lo había conocido al yanqui unos meses antes, en uno de los remates de autos al que había llevado dos de sus “obras”. Un Chrysler 27 y un Marmon 29. El yanqui, que se llamaba William, (Bill para los amigos) había comprado el Marmon en el remate, y allí mismo lo había invitado a Carlos a cenar esa noche en su casa de las afueras de Indianápolis.
El dueño de casa, su esposa y Carlos. La esposa de Bill era nieta de Howard Marmon, uno de los fundadores de la fábrica Marmon, y era tan “tuerca” como su esposo. Además de ser administradora y copropietaria de la industria familiar, un taller de ingeniería, importante proveedor de equipos de aviónica para la Boeing.
La “casita de Bill” en el pasado había sido la mansión del propietario de una plantación de maiz. Al típico estilo de las residencias sureñas que se ven en el cine. Grandes columnas blancas al frente. Alrededor, un extenso parque, con caminos que rodeaban las parcelas de terrenos, plantados de añosos árboles. Los caminos interiores pavimentados con gravilla de granito gris, con curvas y rectas acompañando el perímetro del parque, se usaban como pista de carreras en los días tibios del verano, para competencias de autos clásicos, en las que intervenían como invitados, amigos y familiares de los dueños de casa. Con sus propios autos de carreras, o con alguno de los que Bill tenía guardados en lo que antiguamente eran las caballerizas de la mansión.

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Foto del Marmon con Carlos y Tato al volante, en el parque de la casa de Bill en Indianápolis


Esa noche durante la cena, el yanqui le había confiado a Carlos que, desde niño, su padre acostumbraba relatarle historias de los tiempos en que trabajaba como mecánico de apoyo, para los competidores que corrían las 500 millas en la Motor Speedway de la ciudad. De esos relatos entusiasmantes, le había quedado a Bill la afición por los clásicos racers de enormes motores, de los años 20 y 30. En las cocheras de su casa tenía cuatro de estos autos, que él había ido encontrando “enterrados” en viejos talleres y depósitos rurales de los alrededores de Indianápolis. Tenía un Buick 8 cil de 1926, dos grandes Studebaker con motores de doble encendido, y un primitivo Oldsmobile, de los del viejo Olds, a los que en ese día había sumado el Marmon de Carlos, comprado por la mañana en el remate. Pero en realidad su sueño imposible habría sido llegar a poseer el auto que su padre más había admirado como mecánico, el Packard 299 V 12, diseñado por Jesse Vincent en 1916.
El Packard 299, propulsado por un motor de doce cilindros en V. Un modelo experimental, del que se habían construido solo dos ejemplares, en un pequeño taller a las órdenes directas de Vincent y otros dos ingenieros especializados en diseño. Un simple galpón instalado a los fondos de la Fábrica Packard.
Uno de los dos autos se había desintegrado completamente en un accidente con vuelco, durante los ensayos. El otro había sido presentado en las 500 Millas de Indianápolis de 1916, donde lo había admirado el padre de Bill, piloteado por el famoso Ralph de Palma y poco después de finalizada la Guerra, había desaparecido en Sud América .

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Foto de los restos del primer 299 y del original que replicamos, en los fondos de la Packard

La verdadera intención con la que se habían diseñado y construido los dos 299, era la de probar a fondo el motor experimental L 12, que se había desarrollado con destino a la Industria Aeronáutica, en previsión a la inminente intervención militar de EEUU en el conflicto europeo. Finalizada la Guerra en Europa, la fábrica Packard se había desinteresado en seguir adelante con el desarrollo de ese proyecto y había puesto en venta el prototipo sobreviviente.
Un acaudalado industrial portugués lo había comprado en EEUU. Lo había presentado en Monte Carlo en 1920 y lo había hecho competir en unas pocas oportunidades más en Europa, sin mayores resultados. Luego lo había trasladado a Sud América, donde se sabía que había intervenido en algunas competencias en Argentina y en Paraguay. Después de eso, el Packard 299 sobreviviente, había desaparecido por completo. Habían pasado más de setenta años sin la menor noticia sobre cuál había sido su destino.
Mientras William le confiaba su “sueño imposible”, Carlos recordó algo que tiempo atrás le había contado una amiga suya, viuda de un constructor gallego radicado en Uruguay. Adela, una atractiva mujer de mediana edad que conservaba un aspecto juvenil, con quien él tenía una relación muy cercana, alguna vez le había relatado que cuando ella era muy joven, en su Caaguazú natal, sus padres a menudo la llevaban a casa de un pariente lejano de la familia, que vivía en un paraje relativamente distante de la ciudad. Se trataba de un hombre de edad avanzada que en su juventud había sido mecánico de autos. El pariente vivía en una chacra y criaba conejos, que su padre compraba con destino a la mesa familiar.
Cierta vez, cuando ella tenía algo más de trece años, mientras los adultos estaban entretenidos conversando en el comedor de la casa, uno de los nietos adolecentes del dueño de casa la había invitado a ella a dar un paseo, probablemente con intenciones más que amistosas. El muchacho la había llevado a un viejo galpón que siempre estaba cerrado y le había propuesto “llevarla a pasear en su auto “. Adela que en esos tiempos todavía era muy ingenua y curiosa, había aceptado la invitación. Dentro del galpón, el único auto que había, era un vetusto autito plateado, con forma de cigarro habano. Las cuatro ruedas desinfladas y en una abertura estrecha de la carrocería, apenas si conservaba dos diminutos asientos de metal sin el tapizado. Adela que era ingenua pero no tonta, de inmediato había entendido que lo mejor para ella era salir de allí inmediatamente. Y eso mismo era lo que había hecho, pero no sin antes haber observado que el “auto del pariente”, en su parte trasera lucía un numero pintado. Un 28 trazado con grandes dígitos rojos. En el largo capot plateado se destacaban tres hileras de ventanillas de ventilación, mucho más grandes que las que ella estaba acostumbrada a ver en el Ford 37 de su padre. Además, curiosamente, el grueso caño de escape del motor, en lugar de pasar bajo el vehículo, estaba instalado de costado, desde el capot hasta la puntiaguda “cola” en forma de cucurucho de helado.
Sin mucho meditarlo, Carlos le contó a su anfitrión todo lo que Adela le había confiado en aquella oportunidad. El gringo y la esposa se entusiasmaron y lo comprometieron a Carlos para que investigara sobre aquel misterioso auto que había visto la amiga Adela en Paraguay. Le prometieron que, si lo encontraba y resultaba ser el 299 perdido, ellos lo compraban inmediatamente. Lo que hubiera que pagar por el auto y lo que Carlos gastara buscándolo y despachándolo para Indianápolis, corría por cuenta de ellos. Además de una generosa comisión que estaban bien dispuestos a pagar. Si Carlos necesitaba dinero adelantado para concretar la pesquisa, solo tenía que llamar por teléfono o enviar un fax para explicarles cómo hacer el giro bancario.
A esa altura del relato de Carlos sobre sus tratos con el yanqui Bill, yo ya estaba especulando sobre cuáles eran las reales intenciones de mi “ casi amigo”. La existencia de aquel auto plateado en forma de habano, visto por unos instantes en una remota chacra del remoto Caaguazú, casi medio siglo atrás por la por entonces muy joven Adela, era un asunto tan vidrioso como la pirámide del Louvre. Adela habría visto lo que fuera que había visto, a mediados de los sesenta. Un viejo auto de carreras guardado por décadas en un galpón de una chacra, en medio del campo en Paraguay, era tan sencillo de encontrar tantos años después, como el oro de las Masilotti, aquellas hermanas italianas que habían intentado encontrar un tesoro de monedas de oro en el Cementerio Central de Montevideo. En la muy dudosa eventualidad de llegar a ubicarlo y que el auto visto por Adela, tantos años antes, fuera nada menos que el desaparecido Packard 299 de 1916, era tan probable como acertar dos veces seguidas al cinco de oro...
Para mi estaba claro. Carlos pretendía construir una réplica del 299, partiendo de la nada y basándose en fotos del libro que había traído de EEUU. Para llevar adelante esa nueva locura solo contaba con unas pocas partes originales de Packard, que había atesorado en su “cueva de los sueños”.
Lo único que no me cerraba era lo del motor seis cilindros guardado en la cueva y el V -12 del museo de Nashville, que seguía estando muy lejos de la calle Alarcón de Montevideo. En Miami, en casa del amigo Reneé.
-“Carlos, lo que vos estás planeando hacer es terrible “ paco” “- dije yo, asombrado. –“Te conozco y sé que vos ni por asomo pensás ir a gastar plata y perder tiempo buscando en Paraguay. En fija que le vás a decir al yanqui que encontraste, el 299, pero que como está muy estropeado y le faltan partes, nosotros se lo vamos a “arreglar” un poco, para mandárselo en mejores condiciones a EEUU”-
Carlos esbozó una sonrisa irónica y dijo. –“Te felicito. Estás empezando a aprender a adivinar. Como dice Adela, que habla bastante guaraní. Esto va a ser un Pacurú Guazú . Que se puede traducir al español castizo como Gran Paco, o Paco Grande. Tal como vos lo adivinaste, vamos a fabricar un Packard 299, desde el chasis al tapón de la nafta y el caño de escape. Lo que no vamos a hacer, es arriesgarnos a afirmar que se trata del original 299. Cuando lo tengamos medio armado le mando fotos a Bill y espero que sean el mismo y su mujer, quienes lo identifiquen. Cuando un niño rico tiene un caprichito como ese, no hacemos ningún daño facilitándole la oportunidad de creer… lo que fervientemente desea creer. Y yo estoy 90% seguro de Bill que va a querer creer. Por lo que sé, tampoco va a tener ningún problema en mandarme un rico giro de unos pocos miles de dólares. Para los gastos .”-
Para mi tranquilidad espiritual en los meses siguientes, hubiera sido mejor no conocer tantos detalles de la operación “ Pacurú Guazú” de Carlos B., mi casi amigo...
A la mañana siguiente levantamos campamento. Pagamos la cuenta del Montoya, y le dejamos una gruesa propina a nuestro ayudante. Cargamos la Indian en el Corsa de Carlos, arreglamos para que un fletero de San Carlos llevara las volantas de regreso a San Carlos, con su dueño y regresamos a Montevideo. Carlos en el Corsa y yo en el Standard 8 vendido, que nos habíamos comprometido a entregar en Buenos Aires, unos días más tarde a quien lo había comprado. Por la tarde volvimos en un ómnibus de Onda a la Barra, a buscar el Cadillac y el Marmon.


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Carlos y el Standard 8 a la ida para Punta del Este

El viaje desde Punta del Este manejando el Marmon fue bastante accidentado. En la empinada recta final del pintoresco camino que pasa por el arboreto de Lussich y desemboca en la ruta 10, la avenida Lussich, al frenar para disminuir la velocidad con la que bajaba el Marmon hacia el cruce con la ruta, se partió la varilla derecha de los frenos mecánicos delanteros. Delanteros y únicos frenos, que tenía el auto. Tuve suerte y pude pasar sin mayores inconvenientes frente a una camioneta de la Caminera que controlaba el flujo de tránsito en la concurrida intersección. El resto del trayecto lo cubrí usando el motor como freno en las bajadas y procurando no quedar nunca a corta distancia detrás de otro auto. Solo un par de veces, llegando a Montevideo, la densidad del tránsito me forzó a frenar bruscamente. El Marmon giró violentamente a la izquierda y “desbocado” se trepó al cantero central de la Giannattasio. Como el auto calzaba grandes llantas de 21 pulgadas, subió al cantero y bajó el desnivel, de regreso al pavimento, sacudiéndome bastante, pero sin mucho drama.
En Montevideo, la mañana siguiente, Carlos y yo nos reunimos en el taller, al fondo de su casa de la calle Alarcón, y nos abocamos a planificar la difícil tarea que nos esperaba. El primer paso ineludible era deducir de una de las fotografías del libro, las verdaderas medidas del auto que íbamos a construir. Partíamos de una buena foto blanco y negro, tomada en 1916, con la cámara ubicada a corta distancia del Packard y a 90º del auto, que estaba estacionado frente al taller donde lo habían armado los ingenieros. Para hacer los cálculos necesarios, contábamos con las medidas de las llantas Buffalo que Carlos tenía guardadas en su Cueva de los sueños. Llantas de 23 pulgadas. 23 pulgadas que traducidas a centímetros eran de uno o dos milímetros más que 58 cm. Con la foto bien ampliada impresa en una cartulina común y una simple retícula trazada a lápiz sobre el papel, fue relativamente sencillo ir calculando una por una todas las dimensiones del 299 de la foto. Medidas relacionadas mediante regla de tres simple con los conocidos 58 cm de las llantas. El posible error de paralaje en la foto y la imprecisión de mis medidas tomadas a compás, sin duda que eran despreciables.


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Foto reticulada del Packard 299 original

El siguiente paso fue otra aplicación de avanzada tecnología industrial. Una tiza y una buena varilla recta de madera, fueron los modernos instrumentos científicos empleados para trazar en el hormigón del piso del taller, un planteo exacto del chasis que íbamos a construir.
El domingo siguiente, a Avenida Belloni, en busca del antiguo chasis que tenía en venta el chatarrero móvil de Cuchilla Grande. Para que nuestra réplica fuera creíble, era básico que los materiales empleados fueran de la época del auto original. No hubo problema, Carlos compró el “telaio” como diría mi amigo Bernardo, el italiano. Unos pocos pesos y con flete incluido, porque el astuto canario lo tenía como siempre, atado abajo del destartalado camión Chevrolet, con el que llevaba todos los domingos, sus fierros, a la feria. Apoyado sobre los dos ejes del Chevrolet y atado con alambres.
Ese mismo día antes de regresar a su casa, el hombre pasó por la calle Alarcón y entregó nuestra adquisición. El lunes cuando iniciamos la jornada, lo primero fue depositar el “nuevo” chasis arriba del elaborado dibujo de tiza que yo había trazado en el hormigón. Después, amoladora con nuevos discos de corte y soldadura eléctrica, hasta que el antiguo acero y las modernas líneas de tiza, coincidieron perfectamente.
De la “cueva de los sueños” vinieron en primer término, cuatro originales puntas de chasis, clásicas de los primeros años de la Packard. Unas fuertes piezas de acero sólido, levemente cónico, y en forma de horquilla curva, donde se atornillaban los grilletes de los elásticos de ballesta de la suspensión. Carlos, que era un experto con la eléctrica, las soldó a las puntas del chasis de tal forma que era difícil advertir donde estaba la unión. Tras unas pocas horas de trabajo, ya teníamos en nuestro poder un auténtico y antiguo chasis “original “de Packard.

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Foto de las puntas de Chasis soldadas.


En las siguientes semanas fuimos adaptando y montando en nuestro nuevo/antiguo chasis los elementos mecánicos que iban emergiendo de aquella cueva inagotable, y los que Carlos conseguía en sus recorridas por conocidos depósitos de chatarra, talleres metalúrgicos y “enterraderos” de repuestos antiguos. Delgadas ballestas de elásticos y elaborados grilletes, perfectamente adaptados a las medidas del “nuevo” racer, gracias al oficio de los especialistas de un clásico taller de la Avenida Gral. Flores. Un enorme diferencial con una relación de engranajes apropiada para la velocidad que según el libro, había alcanzado aquel auto en 1916. ¡Algo más de 100 MPH!
La caja de dirección, con su gran volante de aluminio y madera lustrada. La caja de cambios de carcasa de aluminio del sedán Packard 23, que Carlos había sacrificado en el pasado. Pedales de comandos originales. Un curioso sector de piso delantero de fundición de aluminio, con su relieve en forma de rejilla. Un robusto cardán, completo y en perfecto estado, listo para ser acortado a la medida que fuera conveniente… Medida que íbamos a conocer… ,en cuanto tuviéramos instalado en su lugar correcto el motor V 12, con su embrague y su caja de cambios montada…
-“Ahora, para seguir adelante necesitamos contar con el motor V 12”- dijo Carlos B. con tono de preocupación y mirándome fijamente.– “ Para resolver ese asunto yo pienso no conviene traer el que está en Miami Que lo más sencillo va a ser fabricarnos un V 12 provisorio “-
Llevábamos dos semanas trabajando y aquel modesto trazado de tiza blanca sobre el piso de hormigón, había evolucionado en un prolijo chasis “ Packard” de acero pintado de gris, con sus cuatro masas de ruedas y llantas de rayos, montadas en los respectivos ejes y sus sistemas de frenos y de dirección armados y funcionando.
Carlos, parado frente a una de las ruedas delanteras, con gesto dramático y su mejor sonrisa sobradora, extrajo de un bolsillo de su campera, un sobre amarillo maíz, muy manoseado.
-“Aquí tenés las plantillas de los soportes y todas las medidas necesarias para hacer y ubicar los cuatro soportes del motor en el chasis. Son las medidas que tomé sobre el motor Packard que compramos con Reneé. Con esto y el block del motor de seis cilindros que tengo en la cueva, podemos hacer un V 12, de las medidas del que está en Miami.”-
- “Vos que sos medio hábil con maderitas, aluminio y remaches, podés fabricarte las dos culatas del V -12 y atornillarlas en un ángulo de 60º, arriba del block de seis. Después no tenemos más que fijar al block los soportes de planchuela de aluminio que vos también vas a hacer, y lo presentamos centrado en el hueco del chasis. Con el nuevo “V 12 “, en su lugar soldamos las platinas de apoyo al chasis y fijamos el motor con cuatro tacos de goma comunes, de los que se consiguen en Rogum. Lo único que nos va a faltar van a ser dos lindas tapas iguales de seis cilindros, para rematar tus culatas de cilindros de utilería. Con ese motor V 12 provisorio, cuando el auto pase por la aduana en Miami, me lo documentan como un Packard antiguo, con su correspondiente motor. Una vez que Reneé lo tenga en el taller de su empresa, lo que va a tener que hacer, es retirar el motor “trucho”, tirarlo a la basura, y montar el verdadero, que va a calzar justo en los soportes del chasis.” -
Indudablemente, Carlos tenía casi todo previsto. Con ese truco del motor “descartable” y los buenos documentos bien legales de la aduana gringa, don William no iba a tener dudas de que lo que compraba era un antiguo auto de carreras. Creer o no creer que se trataba del legendario 299 revivido, estaba librado a la intensidad de su deseo de hacer realidad su sueño de juventud.
-“Para darle el toque final a ese motorcito casero, yo sé dónde podemos conseguir dos elegantes tapas de seis cilindros idénticas. Hace unos meses las vi en el depósito de chatarra cerca del Camino Maldonado donde compré un Buggy, armado con una caja de cambios de Morgan. El chatarrero me dijo que las dos tapas eran del motor Zephyr V 12, de un Lincoln Continental del 48. Una de las dos tiene un hermoso agujero en la cámara de combustión que le produjo una cabeza de válvula rota… pero supongo que a Reneé eso no le va a molestar, cuando tire todo mi trabajo a la basura. “- Le informé a Carlos.
Mi casi amigo estuvo de acuerdo conmigo. Un agujero más o menos en la cámara no iba a afectar en nada a la maqueta de V 12 que estábamos planificando. A los efectos de la inspección de Aduana, era muy buena cosa poder presentar un motor completo, con sus bujías, cables de encendido, distribuidor (¡Carlos tenía un añejo Delco Remy de 12 contactos, guardado en su cueva milagrosa ¡) carburador y demás “adornos” mecánicos.
Compramos las dos tapas de cilindros del Zephyr. De yapa, el vendedor que ese día estaba de buen humor, nos regaló una hermosa bomba de agua antigua, rajada y con el eje doblado, pero con, con su arcaico ventilador de cinco paletas, de fundición de antimonio intacto. El hombre del depósito jamás habría pensado que iba a conseguir vender a buen precio, aquellas dos viejas tapas, una de ellas rota, y ambas para el motor de un auto tan extinto como el Dodo.
En esos días estábamos de suerte. Un martes de mañana, haciendo caso omiso al dicho popular, nos embarcamos para Buenos Aires con la misión de entregar (y cobrar) el Stándard 8 que le habíamos vendido en nuestro “circo” de la Barra, al gerente de Coca Cola Argentina. Entregamos el simpático autito verde en un garaje público de Palermo, y nuestro cliente pagó religiosamente lo acordado de palabra, en Punta del Este. Además, nos dio un dato muy importante. La dirección y el nombre de un hermano suyo que era especialista en instrumentos de tablero de autos antiguos. Con el hermano conseguimos un hermoso Tacómetro antiguo y otros tres instrumentos de un juego, que eran prácticamente idénticos a los que se podían ver en una foto del tablero del verdadero Packard 299, en el libro “Packard´s at speed”, que estábamos utilizando de referencia para construir nuestro auto. A media tarde estábamos de regreso en Montevideo con dinero “fresco” y con un 70 % de los elementos necesarios para vestir el tablero de instrumentos, asegurado.
La construcción del motor me resultó más sencilla de lo que yo había previsto. Seis tabiques horizontales de tabla de pino, cortados en rectángulos de esquinas redondeadas, con el mismo perímetro de las tapas del Lincoln y revestidos 3 y 3, lateralmente con chapa fina de aluminio clavada a la madera. Las dos “culatas” artesanales, unidas al block del motor de seis cilindros, por una “U” de la misma chapa en el centro, a 60º y simples fajas de chapa en los costados. Las dos tapas de cilindros del Zephyr, atornilladas sobre el tabique superior de cada culata con tantos bulones, como orificios para los espárragos tenían las tapas. Pintura verde semi mate oscura. Bujías de 22 milímetros en los agujeros roscados, cables de encendido, el prehistórico Delco Remy proveniente de la Cueva etc. Un lindo motor V 12… como para un sofisticado carro de carnaval.
Unos pocos días más tarde ya teníamos un antiguo auto de carreras, apoyado sobre sus cuatro llantas de 23 pulgadas, que se fijaban a los ejes de las masas con unas robustas mariposas de bronce recién llegadas del taller de fundición… y que una vez pulidas, partirían para el de cromado. El motor “transitorio” montado sobre simples tacos de goma vulcanizada sobre platinas metálicas firmemente sujetos a los nuevos soportes del Chasis. Radiador de panal de abeja y careta de Packard. Tanque de nafta hecho a la medida interior de la futura cola/ cucurucho. Estructura del “torpedo” firme en su puesto mediante unas anchas fajas de chapa 14, envolventes y perforadas artesanalmente como para alivianar el conjunto. Columna y caja de dirección ya instalada y funcionando. Era hora de ir pensando en construir la carrocería, que nosotros sabíamos que iba a ser la etapa más compleja del trabajo.
Necesitábamos conseguir chapa de aluminio “añeja”. No podíamos caer en el grueso error de ir a comprar chapas comunes de 2 x 1 de aluminio “fresco” en ALCAN. Cualquier técnico de cuarta división en EEUU, sería capaz de reconocer modernas chapas de aluminio, aún bajo cualquier clase de pintura. Como de costumbre, el “ingeniero Carlos B.“ tenía un “as” oculto en el compartimiento secreto de su pierna de fibra de vidrio. ¡!
Carlos recordaba haber visto lo que necesitábamos, muchos años atrás, cuando él recorría depósitos de metales en compañía de su padre, comprando caños de cobre, tubos de acero y chapas de bronce, materiales que escaseaban en tiempos de la Guerra, para reparar motos y sidecars de sus clientes de la policía y los bomberos.
El antiguo depósito de metales de la zona de Burges y Batlle y Ordoñez, todavía seguía en pie, pero estaba cerrado. Carlos B. golpeó reiteradas veces en el viejo portón de maderas. Finalmente nos atendió un anciano, que nos miraba muy serio y con desconfianza. El depósito no trabajaba más. Hacía años que habían declarado la clausura de empresa.
Carlos se presentó y explicó que era lo que buscábamos y aclaró que ni él ni yo teníamos nada que ver con la DGI ni con el BPS. Cuando nombró a su padre, el anciano del depósito cambió de actitud, sonrió y dijo recordar perfectamente al mecánico italiano que era el único técnico que en verdad sabía cómo reparar la Ducati del 30 de su propio padre. Nos hizo pasar y nos guio hacia el fondo del local, por un oscuro pasaje que discurría entre una verdadera selva de trastos de toda clase. Aberturas de hierro y de aluminio, un gran lote de tanques de cobre cubiertos de verdín, de viejos calefactores de agua, un muro de columnas de faroles callejeros de hierro fundido, rodeando pilas de ruinosas esculturas de bronce y cuadros de bicicleta oxidados. Estibas de cualquier clase de cosas de bronce, aluminio, hierro y latón.
Al fondo, una puertita enrejada, encortinada por telarañas cincuentenarias, nos dio paso al terreno trasero del galpón. Allí el cachivacherío tendía a ser de mayor tamaño y estar en estado mucho más ruinoso. La noche anterior había llovido y todo el terreno estaba empapado. El pasto trepaba como enredaderas por entre los fierros oxidados y los matorrales de yuyos las cortinas de campanillas violetas que unían entre sí las montañas de chatarras. El veterano nos guio por un caminito barroso, hacia un desportillado muro de ladrillos que hacía de medianera con los fondos de la casa vecina. Apoyadas contra el muro y casi por completo cubiertas por enredaderas de campanillas violetas, seguían estando las cuatro antiguas chapas de aluminio que Carlos recordaba haber visto, quizás en 1944. El anciano no sabía dónde las había encontrado su padre. Eran cuatro grandes chapas casi cuadradas, de 6 por 8 pies. Aproximadamente 1.80 por 240. Una medida totalmente exótica para ese tipo de material ,en nuestro país y a fines del siglo XX.
Eran de unos tres milímetros de espesor y estaban atacadas de óxido blanco por todas partes. Nunca habían sido usadas y mostraban considerables agujeros irregulares, como mordidas de ratas en los puntos donde habían estado en contacto unas con otras. Efecto de las décadas de electrolisis producida por efecto de las lluvias y la contaminación del aire.
Una verdadera basura de viejas chapas atacadas de corrosión. Aluminio común, sin mezcla de otros metales. Blando y muy maleable. ¡Perfectas para lo que nosotros pretendíamos hacer! ¡Mejor imposible!
Con muy escasa colaboración del anciano, Carlos y yo arrancamos a mano, gruesas guías de enredadera, alambres oxidados y restos de maderas podridas que alguna vez habrían podido sostener apoyadas contra el muro de ladrillos, las cuatro chapas. Liberamos las chapas y expulsamos a escobazos con ramas de la enredadera, el bicherío diverso que anidaba entre ellas. Compramos las cuatro, las cargamos sobre la baca del Corsa y regresamos al taller con ánimo mucho más optimista.
Plantillas de cartón para modelar el capot y el sector de la carlinga. Aún eliminando las zonas más podridas de las cuatro chapas, el material que quedó utilizable, fue suficiente para elaborar toda la cubierta de la carrocería. El “cucurucho “de cola, dada su forma, era imposible para nosotros hacerlo en aluminio. Chapa 20 de acero y nuestro amigo Tato, un hábil artesano chapista, que le dio forma a las dos mitades, al estilo almeja o mejillón. Moldeadas mediante una sofisticada técnica secreta, consistente en bailarle un “malambo” a la hoja de metal sobrepuesta al hueco entre tres troncos de eucalipto que formaban un triángulo flexible, apoyado, sobre el piso del taller. Después, cortes para retirar material sobrante, planchado “fino” a martillo y soldadura autógena. Al final, apenas con medio tarro de masilla plástica, el cucurucho quedó listo.
Rápidamente nos pusimos a trabajar con uno de los detalles más característicos del 299. Las seis filas de siete aletas de enfriamiento en forma de “almeja”. Me hice cargo de la elaboración de esas 42 toberas. Una vez que estuvieron cortadas a medida, plegadas en ángulo y abisagradas en su puesto, las dos mitades de capot de aluminio, improvisé unos moldes rudimentarios con madera dura reforzada por restos de aluminio y pacientemente, a martillo de bola, aguantador, una fuerte bolsita de lona rellena de arena y sierra caladora, fui moldeando una por una las toberas de enfriamiento del capot. Dos filas sobre cada uno de los laterales planos y dos filas convexas, moldeadas sobre los dos abultamientos laterales, previamente repujados para dejarle el espacio necesario a los mecanismos de las válvulas del verdadero motor, cuando este fuera instalado. Una semana de trabajo de escultor chino y …preso.


Imagen

En construcción . Ya era un auto de carreras.


Imagen


Imagen


Imagenpublicar fotos en internet

Fotos del capot antes y después. Foto de los moldes.


El 24 de abril, cuando se cumplían los tres meses desde que regresamos a Montevideo, ya teníamos un Packard 299 en proceso de recibir terminaciones. Faltaba instalarle el volante de dirección barnizado, tapizar los asientos de chapa, hacerle un caño de escape y fijar en su sitio el nuevo tablero de instrumentos de chapa de aluminio moleteado, elegante producto de la subcontratista Acme srl. con los cuatro instrumentos importados de Buenos Aires, un curioso reóstato de ajuste de voltaje del dínamo, y el broche de oro. La asidera manual, destinada para la seguridad del mecánico, que, según el reglamento de la época, debía acompañar al piloto del auto durante las competencias. Una bonita agarradera, idéntica a la que se veía en las fotos de nuestro libro de “texto” . Donada por una vieja olla en desuso, que en el pasado había pertenecido a mi querida abuela Elvira. Aluminio fundido y roble antiguo, de los tiempos del verdadero 299.

Imagenphoto sharing

Foto del 299 en proceso, con Carlos B pensativo



En esos días, Carlos le había remitido al yanqui varias fotos de las últimas etapas de la construcción. Un viernes de tarde llegó respuesta por fax.
Bill estaba muy entusiasmado con el auto que Carlos había conseguido localizar y comprar en la remota localidad paraguaya de Pacurú Guazú, entre Coronel Oviedo y Caaguazú. Estaba ansioso por conocer los detalles de cómo había logrado Carlos transportarlo por tierra hasta Montevideo. Y lo que para nosotros fue más importante, le informaba a Carlos que ya había depositado un giro a su nombre, por Wester Union, para ir cubriendo los gastos.
Por las fotos que Carlos le había enviado, Bill creía que era muy posible que en realidad se tratara del desaparecido 299. Estaba deseando ponerle las manos encima y había acordado con el nieto del ingeniero Vincent, el diseñador de los 299, que vivía en Oregón y con Robert Neal , de Seattle, un conocido historiador de automovilismo de EEUU , autor de un importante texto de historia de la Packard, que cuando el auto estuviera en su casa en Indianápolis, ambos se reunirían con él y con Carlos, para estudiarlo y determinar si en efecto se trataba del verdadero racer de 1916. Cuando Carlos y el auto estuvieran en Indianápolis, Bill iba a enviar su Lear Jet 60 privado, a buscar a ambos técnicos. Iba a ser glorioso disfrutar todos juntos, el placer del reencuentro con una joya perdida de la historia del automóvil americano.
-“Menos mal que yo siempre le dije que lo único que teníamos acerca de ese auto, eran los fragmentarios recuerdos de una jovencita paraguaya inexperta, de lo visto muchos años atrás “- comentó Carlos. –“Este gringo es muy simpático y parece muy buen tipo, pero no le deben faltar recursos y contactos como para meterme flor de lio, si llega a sospechar que me pasé de listo”-
Y un día de fines de abril, terminamos de armar el Packard de 1916, a tiempo como para que Carlos B. pudiera demostrar su veta artística, pintando sobre el aluminio dos impresionantes leyendas. Una de cada lado del torpedo. “Packard V 12 “ en grandes y clásicas letras negras y sobre el cucurucho trasero, sendos números 28 rojos, como íntimo homenaje a su amiga Adela, a quien le debía la inspiración inicial para toda aquella loca obra de arte mecánica.
Los escasos transeúntes que temprano en la mañana del 2 de Mayo caminaban por 18 de Julio desde Bulevar Artigas hasta la plaza Independencia, se paraban absortos y quedaban mirando desconcertados el paso de un anónimo Chevrolet Corsa blanco, que me remolcaba sentado al volante de un antiquísimo auto de carreras Packard V 12, rumbo al puerto.
A fines de Mayo, el Packard arribó a Miami. En unas pocas horas de trabajo en el taller de Reneé, el compinche cubano de Carlos B.,” mi “motor de utilería fue a parar a lo profundo de un laguito en Cutler Bay, a cuadras del depósito de Reneé, y el verdadero V 12 ocupó el puesto libre, calzando sobre los tacos de goma, como si hubiera nacido allí. La semana siguiente, uno de los camiones de Reneé lo transportó a Indianápolis. Carlos, que había viajado por avión, llego a reunirse con el auto y con Bill, unas horas más tarde. Lo esperaban Bill y sus dos invitados, para inspeccionar en detalle, los” detalles” históricos del “renacido 299”.
Entre los cuatro inspeccionaron a fondo todo, desarmaron componentes para comprobar su origen y enviaron un pequeño panel desmontable de la carrocería, al laboratorio de pruebas de la Pardue University de Indianápolis. Al final, el veredicto de los dos técnicos fue bastante ambiguo. No se arriesgaron a confirmar ni a desmentir la originalidad del auto. El informe del laboratorio, en cambio, resultó favorable, confirmando que el aluminio de la carrocería databa de por lo menos noventa años atrás.

Imagenimage sharing

La original agarradera de mi abuelita y los instrumentos de época.


Imagenphoto upload

En Alarcón y Ricaldoni, horas antes de embarcarse para Miami

Imagen

Nacionalizado estaunidense


Imagenimage uploader



Imagen

En Londres , ya era de otro precio...






Las numerosas fotografías de época, conservadas en el álbum que el nieto de Vincent había heredado de su abuelo, el ingeniero
diseñador del racer Packard de 1916, no permitían discernir a ciencia cierta si las piezas originales de mecánica Packard de nuestro auto, eran o no, las mismas partes que habían compuesto el histórico 299.
Carlos regresó a Montevideo con el amplio compartimento oculto en el interior del muslo de su pierna de fibra de vidrio, atestado de dólares. La noche de su llegada, los involucrados en el proyecto Pacurú Guazú, reunidos en el taller del fondo, tuvimos un sobrio festejo y brindamos a la salud y larga vida del nuevo 299. De allí en adelante, cada vez que por cualquier razón mencionábamos el tema del Packard nos resultaba imposible evitar sonrisas de satisfacción.
Carlos B. enfermó y falleció pocos años más tarde. Yo estoy seguro que él se habría sentido tremendamente orgulloso de saber que Bill, mantuvo en depósito al Packard en el museo de la Motor Speedway por unos años, hasta que en el 2008 lo envió a remate en Londres Inglaterra. De los casi treinta mil dólares que cobró Carlos a cuenta de todo el “paquete”, que incluía gastos fictos de viajes y fletes a Paraguay, compra y restauración del auto, el valor del renacido 299, en la subasta de Londres, trepó a casi 270.000 libras esterlinas. Unos 340.000 dólares al cambio actual
Hoy, tantos años después, supongo que todos los que estuvimos involucrados de una u otra forma con aquella historia, podemos sonreír conformes con la parte que nos cupo en aquellos hechos. Especialmente el afortunado Bill, quien supo aceptar la dudosa apuesta de la originalidad, arriesgó su dinero, y ganó bastante más de que lo que había invertido

Humberto Febrero 2019


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MensajePublicado: 14 Feb 2019 18:42 
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¡QLP, qué historia Humberto!. Como siempre no tienen ni una coma de desperdicio. Cuántas cosas se podrían comentar. Yo creo que el gringo era tan o más listo que ustedes, y si tenía la seria duda de la originalidad del auto, también sabía que la calidad del trabajo hacía lo bastante dudoso el orígen como para intentar maquillarlo bien y enchufárselo a otros más embalados que él en pensar que se trataba del 299. El tablero me dejó mudo, como cuando decimos de piezas del TM que parecen salidas de la De Havilland. Yo creo que los aduaneros de Miami no miraron muy bien, porque esas tapas de cilindros de madera forrada se delatan solas, pero bien que cumplieron su función. Y por último ¿no tendrá el chatarrero de Burgues y Bv. Artigas todavía enterradas entre la vegetación las columnas de faroles callejeros de hierro fundido?. Qué bueno que la modorra estival del foro desate de esta manera tu vocación contadora.


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MensajePublicado: 14 Feb 2019 22:01 
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Una vez que finalice mis diligencias domésticas lo leo. :dedoparriba


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MensajePublicado: 15 Feb 2019 09:56 
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Humberto. Voy leyendo en cuotas.
Por qué el Packard tiene doble encendido?


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MensajePublicado: 15 Feb 2019 10:17 
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y si tenía la seria duda de la originalidad del auto, también sabía que la calidad del trabajo hacía lo bastante dudoso el orígen como para intentar maquillarlo bien y enchufárselo a otros más embalados que él en pensar que se trataba del 299
Eso mismo!!!!

Gran historia....y gran paco :bisco lol


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MensajePublicado: 15 Feb 2019 11:14 
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Humberto. Voy leyendo en cuotas.
Por qué el Packard tiene doble encendido?
Supongo que por mera sofisticación tecnológica. En los aviones se usa fundamentalmente por un tema de seguridad (duplicación de componentes). En algunos autos de calle más cercanos en el tiempo también (Alfa Romeo Twin Spark). Cuando se hila fino, es mejor la combustión dentro de la cámara si hay dos puntos de ignición que uno solo.


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MensajePublicado: 15 Feb 2019 11:40 
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DE La reseña de clásicos del Club Packard de USA en Internet.

Imagen

Los museos del mundo y las colecciones privadas están repletos de réplicas de obras de arte hechas por artistas que copiaron magistralmente, el trabajo de los grandes maestros y también de copias de ejemplos sobresalientes del ingenio del homo sapiens. :festejo :gran sonrisa

Solo para los ojos de Tabaré " el Preguntón " :rie
El Packard no tenía doble encendido. Le pusimos un distribuidor Delco Remy de 12 contactos por la sencilla razón que era de 12 cilindros o como se lo calificó en su época, un " Twing Six " ( Dos culatas o cabezales de cilindros de seis c /U )
El motor verdadero era un monstruito de válvulas a la cabeza, pero mi adaptación de las tapas de cilindros planas del Lincoln Continental del 48 , pasó por la Aduana alegremente. Los inspectores de Custom no le dieron importancia a ese detalle , o ni siquiera abrieron el capot, por no tomarse el trabajo de desprender los dos cinturones de cuero, que aseguraban las tapas. Ignoro si Reneé , que fué quien recibió el auto al ingreso en Miami, " conversó " :gran sonrisa , con lo aduaneros, entre los que según me dijeron, había muchos jóvenes cubanos de los de la Pequeña Habana.

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El V 12 de verdad, en el remate del museo de Nashville

Humberto te cuenta la justa. hi.


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MensajePublicado: 15 Feb 2019 13:01 
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[quote="Humberto Arioni Jones" post_id=221167 time=1550241601 user_id=129]
DE La reseña de clásicos del Club Packard de USA en Internet.

[url=https://postimg.cc/mzVmSDtB][img]https://i.postimg.cc/7hrjwJ4G/Packard-2 ... ternet.jpg[/img][/url]

Los museos del mundo y las colecciones privadas están repletos de réplicas de obras de arte hechas por artistas que copiaron magistralmente, el trabajo de los grandes maestros y también de copias de ejemplos sobresalientes del ingenio del homo sapiens. :festejo :gran sonrisa

Solo para los ojos de Tabaré " el Preguntón " :rie
El Packard no tenía doble encendido. Le pusimos un distribuidor Delco Remy de 12 contactos por la sencilla razón que era de 12 cilindros o como se lo calificó en su época, un " Twing Six " ( Dos culatas o cabezales de cilindros de seis c /U )
El motor verdadero era un monstruito de válvulas a la cabeza, pero mi adaptación de las tapas de cilindros planas del Lincoln Continental del 48 , pasó por la Aduana alegremente. Los inspectores de Custom no le dieron importancia a ese detalle , o ni siquiera abrieron el capot, por no tomarse el trabajo de desprender los dos cinturones de cuero, que aseguraban las tapas. Ignoro si Reneé , que fué quien recibió el auto al ingreso en Miami, " conversó " :gran sonrisa , con lo aduaneros, entre los que según me dijeron, había muchos jóvenes cubanos de los de la Pequeña Habana.

[url=https://postimages.org/][img]https://i.postimg.cc/7hF2hD6W/Packard-V-12-engine-1.jpg[/img][/url]

El V 12 de verdad, en el remate del museo de Nashville

Humberto te cuenta la justa. hi.
[/quote]


Motoraso!


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MensajePublicado: 15 Feb 2019 18:32 
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Humberto: ese motor de la foto parece de uso aeronáutico.


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MensajePublicado: 15 Feb 2019 19:09 
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Citar:
Humberto: ese motor de la foto parece de uso aeronáutico.
Justamente. Esa era la idea de los muchachos de la Packard.
Tal como lo explica claramente don Rober J. Neal en su libro "Packard at speed" , que fue el " manual" :gran sonrisa que empleamos con Carlos B. para reproducir" nuestro 299" , el mejor camino para probar a fondo un motor aeronáutico en 1916, era montarlo en un auto de carreras y darle hasta romperlo ...o hasta comprobar que no se iba a romper así nomas. :bien
El gobierno de EEUU tenía dolares para comprar y la Packard pretendía vender un motor confiable como para usarlo en aviones de guerra.
En 1942 fue la fábrica que reprodujo los Merlin Rolls Royce para los Mustang. Por algo habrá sido-

Humberto
PD Y sin dudas que el botija Bill era bastante mas hábil para pescar en el aire un negocio, que Carlos para inventar un Pacurú Guazú...


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MensajePublicado: 04 Mar 2019 20:28 
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Atento Humberto....PDE enero de 1994. Recuerdas algún auto de carreras "fabricados" por ti o similar de color amarillo con el n´´umero 2?


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MensajePublicado: 05 Mar 2019 10:19 
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Atento Humberto....PDE enero de 1994. Recuerdas algún auto de carreras "fabricados" por ti o similar de color amarillo con el n´´umero 2?
Negativo Taba. Que yo recuerde , casi todos los doce " racers" salidos de los talleres de Carlos.B.& Humberto ,partieron directo para USA y a Carlos le gustaban los números de dos cifras.
Aqui van algunas de las fotos de esa época, que obran en mi poder. :rie :rie


Imagen

Uno de los dos Marmon rojos.

Imagen[url

Un Buick amarillo, pero que partió directo a USA.

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Imagen



Imagen

El Hudson del motor " plastificado " cool. cool.

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Imagen

El más famoso de los auténticos modelos :diablo

Humberto hi.


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MensajePublicado: 05 Mar 2019 14:31 
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MensajePublicado: 05 Mar 2019 15:22 
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:gran sonrisa Ese modelito es de algún competidor menos " profesional" . Con ruedas de madera y con auxiliar no hicimos ninguno. Carlos B. hubiera dibujado un " 2" mucho más artístico... :negativo :negativo

Humberto :dedopabajo


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MensajePublicado: 05 Mar 2019 15:43 
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Fua si. No tiene el corte y prolijidad del sello ACME.
Parece hecho de un sulky jajajajajaaj.


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MensajePublicado: 05 Mar 2019 18:35 
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¡Por favor Tabaré! viendo las fotos nomás se aprecia que ese "patito" es apenas un remedo de las obras de la antecesora de ACME. :negativo :carcajada


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MensajePublicado: 05 Mar 2019 20:59 
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Jajajajajaj


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MensajePublicado: 06 Mar 2019 09:38 
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!! Un verdadero auto de carreras no puede tener ruedas, que para cambiarlas haya que ir a un taller.!!! :negativo
Nosotros mandábamos fundir mariposas de bronce y las llantas eran del tipo " Buffalo", que calzan sobre una estría en el eje y se mantiene en su lugar con solo apretar bien la mariposa. Para sacarlas se emplea una pesada maceta de cobre que no daña el cromado al golpear.
Y ese cachilito amarillo tiene pinta de ser un Chevrolet o un Dodge cuatro cilindros, con un tratamiento "pintoresco" como para lucirse en un Rally de aficionados y nada más.
No se nota que le hallan acortado el chasis, ni angostado la carrocería. Lo mejor que tiene son esos dos parabrisas casi deportivos y ese " lindo" tanque de nafta vertical con dos tapones . :gran sonrisa

Humberto el criticón . :guiño


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MensajePublicado: 14 Abr 2019 14:57 
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En esta fresca tarde de domingo de la Santa Semana Criolla y Cervecera de Turismo, haciendo turismo tuerca en Internet, con verdadera sorpresa me crucé con un viejo amigo de "fierro", a quien erróneamente daba por emigrado a Gran Bretaña. Aquel famoso Packard 299 que apenas iniciado el siglo XXI, mi desaparecido ,casi amigo Carlos B y un servidor embarcamos hacia Miami USA, parece que al fin encontró un acogedor hogar en Michigan USA .

Imagencheap gas nearby

Imagenbp gas station near here

Imagen

Por lo que se puede ver en las fotos , tranquiliza saber que goza de buena salud y en su nuevo alojamiento recibe buenos tratos y es apreciado como sin dudas lo merece. :gran sonrisa :gran sonrisa

Humberto :dedoparriba


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MensajePublicado: 14 Abr 2019 15:37 
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Toma pa bo y la tía gregoria.


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MensajePublicado: 14 Abr 2019 23:03 
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Ubicación: Joaquín Suárez, Canelones
¡Qué hallazgo Humberto!, algún día lo iremos a ver personalmente cuando visitemos Oshkosh.


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MensajePublicado: 15 Abr 2019 17:36 
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:bisco !! 367 !! Trescientas sesenta y siete lecturas del relato de una anécdota menor y personal, que no tiene nada que ver con lo aeronáutico!!
Por un lado me siento mas que recompensado como aprendiz de escribidor, por el inesperado éxito de mi pobre esfuerzo intelectual :oops: ...y por el otro me empiezo a preocupar por las eventuales consecuencias negativas de haber develado un secreto relativamente comprometedor... :distraido
...Hago votos para que ninguno de los amables lectores que han dedicado algo de su valioso tiempo a seguir la historia "no muy santa" de la "recuperación " del famoso y desaparecido Packard 299 , se sienta inclinado a comentar los dudosos hechos del pasado con personas relacionadas con la historia moderna de ese clásico racer... :jeje :jeje :jeje :jeje

Xxxxx Xxxxx lol


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MensajePublicado: 19 Abr 2019 11:33 
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!! 405 !! :sorpresa Que lo parió ... como dijo Mendieta , el amigo de Don Inodoro Pereira. :bisco

Húmero el escribidor.


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MensajePublicado: 19 Abr 2019 12:34 
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Húmero el escribidor. Y MENTIROSO!!!!! (por las dudas que lo lea alguien ligado al presente de ese desliz del pasado) :rie :rie

_________________
Quicquid agas age - 'Whatsoever you may do, do'
lema del 28(AC)Sqn. RAF


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MensajePublicado: 09 May 2019 17:22 
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500 LECTURAS 500 cool.

Gran éxito editorial de ACME Srl. Quinientas lecturas de un tema no aeronáutico, que en realidad es solo una vulgar anécdota personal. En este modesto Foro que al día de hoy cuenta con 673 usuarios registrados…de los cuales estimamos que siguen activos algo así como un cincuenta por ciento. “ Pacurú Guazú” se consagró como el best seller del 2019.
Si ese estimado de 50% es correcto, tenemos que al total de los 334 ½ de usuarios activos ( 50% de 673 ) debemos sumarles 165 ½ de lectores muy pillos, que hackean los controles automáticos del sitio… o en su defecto suponer que hubo un buen lote de lecturas repetidas, ..que es lo más probable. +
Como sea, tremendo éxito. Renunciamos a renunciar. Continuaremos en la lucha ,mientras el teclado aguante.

Humberto hi. hi.


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