RATONES DE HANGAR

Digamos que casi una autorrotación.

A veces, volando planeadores, se usaba el deslizamiento para "quemar" altura rápidamente si llegabas muy alto al aterrizaje.
En ese sentido me ocurrió una experiencia como pasajero de VASP, en un 727, llegando a Brasilia.
El piloto llegó muy alto y se le ocurre deslizar, cruzando los mandos y bajando como un piano.
Estaba viajando en una misión oficial junto a mi secretaria (inglesa). Yo, esperando el porrazo, me agarré del fondo del asiento y la inglesita me pregunta "¿Pasa algo?". Le dije: "Va a ser un aterrizaje duro". Al llegar a la cabecera, en pleno descenso, endereza y ¡plaf! se desploma, sacudiendo avión y pasajeros.
Allí pensé que las escuelas de vuelo en Brasil ¡no les enseñan a sus pilotos a cuidar ni al avión ni al pasaje!

El 13 de julio de 1983 un aviòn de Air Canadà , UN BOEING 767, se quedò sin combustible a 41000 ft en la mitad de su trayecto .CON LOS 2 MOTORES APAGADOS recorriò la trayectoria hasta una pista abandonada. Alli llegò con exeso de altura y realizò un deslizamiento hasta aterrizar con daños menores. El piloto era instructor en planeadores . No quiero abundar en detalles porque en Internet està todo e incluso se hizo una pelìcula sobre el tema. Solo digo que en mi tiempo de vuelo era maniobra incluìda en instrucciòn primaria.

Asocio al t6 con tema comandos cruzados...

No se si será la misma maniobra pero cuando estaba en Haití durante un período de mucha violencia las aeronaves de la ONU para aterrizar en el aeropuerto de la capital perdían altura muy sobre la pista y rapidamente para evitar el fuego hostil desde tierra, porque le tiraron a varias, por suerte no pasaba de fuego de fusiles pero complicaba la maniobra, obviamente los helicópteros no tenían esa dificultad.

Primera ACME siempre está con sus amigos.
Con idea de alentar la recuperación de uno de mis grandes " Fans" y colaboradores en la restauración del viejo FA/U 101 ,el joven Ratón de Hangar don Hugo Lores, quien un par de semanas atrás sufrió ciertas lesiones a consecuencia de un accidente aéreo, por suerte de índole menor, abordo del mencionado T -11, hoy me congratulo en presentar el resultado de los trabajos de rescate de algunas de las piezas que se han ido retirando de dicho aeroplano durante recientes jornadas de trabajo , en el previo proceso de " Despiojación " en cual que estamos involucrados actualmente

Se trata del tablero de comandos del sistema eléctrico con sus ductos de cableado, un conducto hidráulico y la placa que funciona como apoya-pies bajo los paloniers del puesto del copiloto.








Segunda Una anécdota de vuelo.
Algunos comentarios malintencionados de cierto amigo letrado, muy pícaro , trajeron a colación en este post un tema ajeno al mismo que a su vez provocó el interés de algunos allegados, afectos al relato de anécdotas de vuelo.
Se escribió acerca de una particular maniobra de vuelo. La técnica de deslizamiento que suele utilizarse cuando existe la necesidad de reducir altitud rápidamente ( En el aterrizaje , por ejemplo. )
- En tiempos en que se vivían las últimas semanas de operatividad de los B- 25 de la FA(U, en cierta oportunidad fuí designado para acompañar como copiloto de uno de aquellos aviones, a un Alférez recién asignado al Grupo, quien ese día iba a cumplir uno de sus primeros vuelos como piloto de B 25. Yo no estaba calificado como instructor ...pero a esa altura ya tenía unos cientos de horas de B 25 y bastante experiencia como piloto.
El Alférez era un joven un par de años mayor que yo, habiendo ingresado a la EMA con mas edad. Teóricamente era mi subalterno, pues yo era Tte 2º con más de un año en el Grado... No obstante, aquella diferencia de antigüedad entre nosotros carecía por completo de importancia. Miguel Angel y yo eramos amigos desde los tiempos de cadetes.
Miguel era un buen piloto... de monomotores livianos. Estaba haciendo sus primeras experiencias con un avión bimotor de 10.000 kilos de peso y 3.400 HP de potencia, que aterrizaba normalmente a unas 100 MPH.
Aquel día no tuvo ningún problema hasta que llegó el momento de hacer el primer aterrizaje. La pista en uso era la 27. la más corta de Carrasco .. para el B 25 eso no era problema. Bien configurado y con viento de frente el " morcillón " aterrizaba perfectamente en la primera mitad de la 27 ( o de la 0 9 )
Pero aquel día mi amigo el Alferez viró a la recta básica un poco antes de tiempo y cuando enfrentó la recta final en dirección a la 27, el avión estaba un poco demasiado alto.
¿ Que era lo conveniente de hacer para no verse obligado a arremeter y hacer notar desde tierra el error cometido ? Miguel Angel lo sabía.
Eso mismo, comandos cruzados y deslizar el avión con todo flap hacia la cabecera 27, procurando descender más rápido que lo normal.
Yo era copiloto. No instructor. Miguel Angel era mi amigo, no subalterno... ni piloto novato. Mi experiencia me indicaba que estábamos muy alto y que la acción del piloto era correcta...aunque un poco complicada con un avión pesado, no muy " planeador". Agil de maniobras pero que no estaba hecho para las acrobacias.
La maniobra se hizo perfectamente. Perdimos altura como era lo esperado. Miguel Angel mantuvo la nariz bien abajo ...como era lo aconsejable para evitar una indeseable pérdida de sustentación . Era un buen piloto, solo le faltaba experiencia con ese tipo de avión.
Todo bien ...hasta que llegó el momento de quebrar el planeo a baja altura sobre el...hormigón .!! En ese momento ,yo que no era muy valiente ( ! Sigo sin serlo! ) no pude evitar " manotearle " el comando a mi amigo y levantar bruscamente la nariz del avión justo a tiempo para evitar que el B 25 impactara en la pista con la rueda de nariz , que no estaba hecha para soportar el porrazo que hubiéramos dado de no mediar mi intervención tan poco respetuosa para con otro piloto.
Miguel Angel se enojó mucho conmigo. Pasaron meses y años para que me perdonara. No me hablaba .Siempre estuvo convencido de que su aterrizaje hubiera sido tan correcto como debía serlo.
Hasta hoy sigo creyendo que si yo no hubiera actuado sin dudarlo, por lo menos hubiéramos " perjudicado " al pobre morcillon.
No había tiempo para cortesías ni consultas.

Humberto

Dos recuperaciones excelentes, la Primera para el patrimonio del Museo y la Segunda para que ese B-25 continuara con su buena vida y alimentando interminable anecdotario de las historias Humerísticas!

Dos pensamientos me vienen a la mente...
1) la decision de ese piloto "experto" (aunque fuera solo un poquito mas) en tomar la decision (valga la redundancia) ante una situacion que considero riesgosa, en ese minimo tiempo disponible..
2) la incomprension de ese piloto "novato" (vale la misma aclaracion) que no se dio cuenta que alguien con mas experiencia habia detectado (en el acierto o en el error) una situacion riesgosa y tomo la accion correspondiente para que no pasara nada....
Tal vez si Humberto "no se hubiera metido", no hubiera pasado nada. pero.... Tal vez????? vale ese termino en aviacion? o en tantos otros campos?

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Quicquid agas age - 'Whatsoever you may do, do'
lema del 28(AC)Sqn. RAF

Muy buena anécdota Humberto, y muy poca capacidad de tu amigo para reconocer que el diablo más sabe por viejo................Hay muchas muertes en la historia de la aviación que se podían haber evitado con acciones rápidas y certeras como la tuya, aunque descorteces. Hay momentos en los cuales es más preferible perder la cortesía que la vida, aunque este no hubiera sido el caso.

Gran trabajo de ACME recuperando el tablero de conexiones eléctricas del T-11
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Fantástica tarea Humberto!!

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Oscar Stanisich

Siguiendo la línea de Luis y de Ricardo....hiciste lo correcto Humberto.

Supongo que si... Años después de aquel episodio , ya ambos retirados , me reencontré con Miguel Angel y retomamos la amistad que había quedado en entredicho . Nunca más se mencionó lo ocurrido.

Si en terreno de la injuria nuestro provecho son tus historias a colación de horas voladas entonces volveré a la injuria.
(Ni yo me entiendo)

El PDI se usaba para indicarle al piloto el rumbo para alinear la aeronave hacia el blanco para luego poder bombardearlo, se movía con la mira Norden que llevaban, todos los bombarderos americanos usaban ese instrumento.

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El sábado pasado, con Antonio hicimos un breve intento de adelantar algo en los trabajos de restauración que llevamos adelante con el T- 11 del Museo. En la actual etapa estamos procurando retirar todo lo desmontable para ir adelantando todo lo posible, para cuando llegue el momento de que la AAMA disponga oficialmente, encarar organizadamente la restauración de dicho avión.
El pobre ex FAU 101 acusa por todos lados los crueles efectos de muchas décadas de intemperie, la acción agresiva de los vándalos, un largo período de abandono , y por si todo eso fuera poco, diversas " heridas" sufridas durante el duro proceso de la mudanza desde el antiguo predio del Museo , de regreso a su viejo hogar en la Base Nº1.
El sábado no fue una jornada exitosa para nosotros.
Intentamos desmontar varias de las piezas de comandos que aún siguen atornilladas y soldadas por el óxido en la cabina de pilotos. La consolita de llaves de magnetos. Las palancas de frenos de estacionamiento. Los pedales ( paloniers) que accionan los timones de dirección en el puesto del copiloto y parte de un mecanismo de cierre de la puerta de acceso que evidentemente no es un accesorio original del avión....y por último unos ruinosos mazos xde viejos cables con forro de tela. No tuvimos suerte.
Ninguna de esas piezas se avino a dejar su puesto . El óxido, la carencia de herramientas apropiadas y la falta de tiempo ,nos derrotaron en todos los frentes.
Vencidos por las dificultades nos vimos obligados a retirarnos ... pero antes de huir avergonzados con las manos vacías, como pobre consuelo por algo mas de una hora de frustraciones, nos vengamos de la terca maldad de la materia aeronáutica, cargando con un par de chapones de aluminio de la cubierta inferior de ambas barquillas de motores.





Los chapones de capot. Ruinosos , sucios y malpintados con numerosas capas de cascarriento esmalte aluminio

Corrosión avanzada, resultado de años de acumulación de agua de lluvia y en la superficie interior, una dura capa de amarillento barro arcilloso, que me recordó aquel lejano episodio de un aterrizaje en Durazno, a comienzos de los 60, con el tren sin trabar, apenas " aguantado" en posición Abajo, por el barro arcilloso acumulado en el mecanismo y endurecido por el vuelo a Paysandú ida y vuelta. El relato que titulé " Tren Abajo " uno de los capítulos incluidos en el volumen " Más que máquinas"
Por el trabajo que me dio ayer, arrancar a fuerza de agua, detergente y cepillo de alambre, ese " barrito", tiendo a creer que al menos parte de aquel antiguo barro duraznence sobrevivió hasta nuestros días.



Una de las dos secciones de chapa ya parcialmente reparada. La restante en proceso de recuperación. Se supone que se salvará.

Humberto

¡Sos el terror de las chapas y los remaches de aluminio Humberto!. Cómo se nota cuando hay oficio.

Genial trabajo...!!

Julio

Como dice Ricardo, "el terror de las chapas" y agrego.... el don y el oficio de la palabra escrita para convertir una pequeña frustración en un relato digno de un "cuento corto".

No te preocupes Humberto, la consola de magnetos quedó pendiendo de un "hilo" y las palancas a un par de rotaciones del disco de la amoladora.....

Nada como el uso de herramientas de precisión.

Lamentablemente, las muchas décadas de intemperie hicieron que el 95 % de los tornillos y tuercas que unen las partes de todos los componentes del T- 11, se encuentren semi destruidos por el oxido. Imposibles de desenroscar.
Da mucha pena tener que usar fuerza bruta, macetas, cortafierros y hasta discos de corte con la amoladora para poder retirar las piezas que pretendemos restaurar ...del punto de vista estético al menos.
El único consuelo que nos cabe a quienes cometemos esas " tropelías" es que como es indudable que el viejo Beechcraft no va a volver a volar jamas, lo mas que podemos pretender es que el avión luzca presentable, cuando vuelva a ocupar su puesto en el hangar, en el que se exhiben las muestras materiales de nuestra Historia Aeronáutica.
A todos los que trabajamos en su recuperación nos duele cortar y romper. Y a quien como yo, de casi adolescente, aprendió a volar bimotores abordo de ese mismo avión, cada corte y cada destrozo que nos vemos forzados a cometer, le duele como la amputación sin anestesia de un dedo de la mano derecha.

Humberto el destripador

Más que "destripación" esto parece más un cirujano plástico (o "chápico"?) que ópera "off-body"...

Mi enorme reconocimiento al enorme corazón de Humberto, tanto para las máquinas volantes como para su gente amiga del museo.
Esa chapa podrida de estar así ahora sí que tiene ánimo de volver! Destripe? Visita a la clínica de ACME será!

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MAIL: aamameregalli@adinet.com.uy
2002 – 2ª mitad, génesis del Grupo
2003 – Junio 3, ¡somos RATONES DE HANGAR!
2004 - Junio 12, R de H en el museo = voluntariado
2004 - Junio, génesis del FORO
2005 - Julio 2, fundación de la AAMA
¡Larga vida al Ratón!

Ayer, sábado 8 de agosto, pasado el crepúsculo náutico, en ACME srl. empresa en la que se estaba haciendo horas extras por razones que no vamos a detallar, recibimos una entrega de piezas del T- 11 ex FAU 101, aportadas por el muy eficiente Premium Delivery de la AAMA . Por razones ajenas a nuestra voluntad nos había sido imposible acudir al Museo como de costumbre y afortunadamente, el famoso Delivery de los Ratones de Hangar , en esta oportunidad a cargo del Coronel Curador, resolvió el inconveniente, a satisfacción de todos los interesados.
La entrega consistía en la consola de llaves de magnetos y las dos palancas de control de las aletas de enfriamiento de ambas motores del mencionado bimotor Beechcraft. Equipos a ser recuperados por nuestra empresa.
A fin de hacer un uso racionalmente económico del flete, a estos elementos mencionados , se les añadió un montaje de comandos de motor de un desconocido bimotor,parte de avión, por largo tiempo guardada en los depósitos del Museo. Una interesante pieza que una vez " prolijeada " se proyecta poner en exhibición junto a un lote de otras partes,de diversos aviones, que los activos Ratones de Hangar , están recuperando actualmente.
Por las características generales de ese elemento, en Acme, los técnicos sospechan que se puede tratar de algo también procedente de las industrias Beechcraft. Dimensiones, modelo y distribución de los componentes, materiales, etc, hacen pensar en un producto made in USA de los años 50 y en aquella fábrica antes referida.( ¿ Tal vez un viejo Twin Bonanza....? )
En vista del deplorable estado de higiene en que se encontraba la mencionada pieza, y considerando que en Acme somos intolerantes con los mugrientos, el primer paso a seguir de inmediato fue proceder a un riguroso tratamiento de limpieza. Superado el inconveniente , se verá de hacer algo por mejorar el aspecto de la pieza y completar en lo posible los faltantes.



Las partes del T -11 que a la brevedad procederemos a restaurar... lo mejor que sea posible .



Consola de comandos de motor perteneciente a un bimotor Made in Usa de modelo incierto . Agua caliente, detergente, pasta limpiadora Cif, cepillo . Suponemos que ningún Covid 19 agazapado en la pieza pudo sobrevivir a ese elemental pero eficaz tratamiento de limpieza.

Húmero Acme

Excelente Humberto!!

Con esa limpieza en profundidad y poco maquillaje más esa pieza quedará pronta para exhibición Humberto.