Nota : Cosoplano – Engendro pseudo aeronáutico con evidente incapacidad de volar, de construcción rústica, en base a materiales inadecuados
Mi casi amigo Carlos B. era un hombre extremadamente habilidoso y creativo. De vieja estirpe de artesanos italianos, sus abuelos paternos habían emigrado desde la Toscana buscando hacer fortuna en el Uruguay de fines del siglo XIX. De sus antepasados etruscos, Carlos había heredado una personalidad renacentista. Sus aptitudes iban desde lo culinario a las artes plásticas, pasando por la mecánica, el diseño de máquinas, la soldadura, la fotografía, una gran facilidad para las ventas y un notable espíritu comercial.
Su carácter vehemente, de raras virtudes y peligrosos defectos lo habían llevado a vivir difíciles experiencias. Poco más que adolescente, inducido por su espíritu aventurero y su afición a la ingeniería mecánica, había montado una bizarra industria dedicada a la fabricación de motocicletas de baja cilindrada, en ciudad de México, apoyado financieramente por su hermano, Gustavo, dueño de una exitosa parrillada al estilo rioplatense, instalada en la zona sur del barrio de Coyoacán.
Gustavo, el hermano de Carlos B. quien también era un personaje muy singular de curiosa idiosincrasia, a la edad de 18 años había emigrado a México y allá la fortuna le había sonreído gracias a su facilidad para hacer amistades y a su pinta de galán del cine italiano, que lo favorecía mucho con el género femenino. Con su parrillada produciendo todos los meses un buen montón de dinero, Gustavo que era muy aficionado a las mascotas había criado dos cachorritos machos de león africano, en un amplio recinto enrejado construido sobre la azotea del local de la parrillada. Ambos animalitos eran alimentados como reyes con las abundantes sobras de asado y de achuras de parrilla, que los clientes ahítos dejaban en sus platos. Uno de los cachorritos, conocido como Fido, era bien manso y obediente. Su dueño y el hermano Carlos, acostumbraban llevarlo de paseo por las autopistas, en la trasera de un VW escarabajo al que se le había retirado el tapizado del asiento, por la obvia razón del peso y las agresivas garras de su mascota. Gustavo y Carlos viajaban en compañía de Fido, aun cuando ya el animalito había crecido hasta pesar casi doscientos kilos. Fido resultaba un excelente disuasorio para espantar a los corruptos policías de tránsito mexicanos, que acostumbraban detener los vehículos en las rutas con cualquier excusa, para exigirle a sus conductores, la tradicional “mordida mexicana”.
Cuando yo lo conocí a Carlos, me sorprendió mucho ver un prolijo poster de buen tamaño y bien enmarcado, que lucía colgado en una pared del living de su casa. Una excelente foto de color, con la cabeza sonriente de mi nuevo amigo, introducida completamente en la enorme mandíbula abierta del “manso cachorrito” de león que era llamado Fido, en honor a la primera bicicleta motorizada italiana, que había poseído el hermanito Gustavo de adolescente. Los blancos colmillos de Fido casi rozaban las mejillas de Carlos y los grandes ojos del melenudo “cachorrito“ que brillaban con reflejos ambarinos parecían vivir, en la excelente foto de Gustavo, ampliada a formato de poster por Carlos.
Mi relación con Carlos B. se había iniciado casualmente, por intermedio de un amigo común. Luego nos había acercado el fuerte interés que compartíamos por los negocios con antiguos automóviles clásicos. El apreciaba y admiraba la inventiva con que yo lograba reproducir a bajo costo, los accesorios de las carrocerías y la forma en que era capaz de recuperar a puro ingenio, importantes piezas semi arruinadas de antiguos autos, para los cuales no era posible conseguir ninguna clase de repuestos originales en nuestro medio. Yo me maravillaba viendo como Carlos B. con una simple y común amoladora manual calzada con un delgado disco de corte, era capaz de “tallar” un convertible, cortando limpiamente, a ojo y sin dudarlo, en las sólidas chapas calibre 20, de un sedán de la misma marca. O observarlo soldando piezas de acero con el pico fino de la autógena, depositando una delgada línea de cordón de material, uniforme y tan recta que parecía hecha a regla y escuadra.
Si un viernes de tarde caía por su taller un cliente que buscaba comprar cierto Hupmovile de capota y Carlos solo tenía en su depósito un auto del modelo cerrado como para venderle, él le “fabricaba” un convertible en una mañana de sábado. A mediodía ya se lo estaba presentando, listo para la venta.
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Muestra de algunos de los productos terminados de la " fábrica" de autos de carrera " clásicos". La producción ascendió a un total de once unidades, que todos fueron exportados a EEUU durante la década del 90.
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Esas eran algunas de sus virtudes. Sus defectos eran tan notables como sus virtudes. De joven, muy influido por su padre, había admirado la vida y los hechos de algunos tenebrosos personajes tales como Adolfo Hitler , Herman Göering y Benito Mussolini.
A fines de la sombría década del 60, Carlos había incursionado en política, relacionándose con ciertos grupos clandestinos de jóvenes ultraderechistas vernáculos, llegando hasta el extremo de colaborar en la fabricación de artefactos explosivos para su uso en acciones violentas, dirigidas contra sus adversarios de los grupos de izquierda. Un trágico accidente “de taller”, en el que Carlos había perdido una pierna, por encima de la rodilla derecha, y uno de sus camaradas había muerto, había dado terminante fin a su militancia “política” activa.
Unas semanas de rehabilitación, algún tiempo recluido y luego, solo y sin más apoyo que un par de muletas canadienses, había viajado a Miami, donde una incipiente fabriquita de artefactos ortopédicos regenteada por un médico traumatólogo cubano recientemente exiliado, por unos pocos dólares le había confeccionado a medida, una ingeniosa pierna articulada. El artilugio era una sencilla prótesis construida en tres secciones, con fibra de vidrio y resina epoxi. La parte superior era una especie de largo embudo cilíndrico-cónico, donde calzaba perfectamente el muñón de la pierna perdida y lo poco que se había salvado del muslo seccionado por los metales disparados a causa de la explosión. Esa sección de la prótesis se ajustaba a la cintura mediante un arnés de cuero con hebillas. Donde antes había existido una rodilla, la pieza de fibra que reemplazaba al muslo se articulaba con una “pantorrilla“ también hueca, por medio de una especie de rotula metálica de movimiento limitado, adjunta a un pequeño mecanismo ajustable, similar al de un amortiguador de fricción, al estilo de los que fueron usuales en los primitivos automóviles deportivos europeos. En el extremo inferior de dicha pantorrilla, firmemente unida a la fibra y la resina, otra articulación del mismo tipo, que estaba sólidamente conectada al macizo “pie” de plástico.
Cuando yo lo conocí, Carlos dominaba el manejo de esa pierna artificial. Caminaba rápidamente pisando fuerte con su pierna sana y “balanceando” mañosamente la de fibra en cada paso que daba. Trabajaba de pie sin que se le notara la falta de su pierna derecha, se sentaba y se paraba ágilmente. Hasta era capaz de conducir velozmente cualquier clase de auto con caja de cambios manual y embrague, en cualquier situación de calles transitadas, con la sola ayuda de un bastón (O de un simple palo de escoba recortado) que empleaba para accionar el pedal de freno. (Por supuesto, carecía de licencia para conducir autos comunes…) También solía montar en alguna de las motos que había heredado de su padre, quien había sido corredor y tallerísta de motocicletas. En verano acostumbraba ir a ciertas playas solitarias, como ser la lindante con el Club Náutico. En la orilla se quitaba la pierna a la que dejaba sobre una roca y apoyado en los brazos más la pierna izquierda, se deslizaba al agua y nadaba a brazadas en estilo espalda… y lo hacía bastante bien.
La única limitación importante que yo le conocí, era su incapacidad para desplazarse por un terreno con pasto crecido. Se le enredaba el falso pie y terminaba cayendo aparatosamente, de bruces al suelo, riendo a carcajadas de su propia torpeza.
En aquel primer viaje a EE UU en procura de la prótesis, Carlos no solo había solucionado dentro de lo posible, su problema de invalidez, sino que además, el médico cubano exiliado, fabricante de aquella prótesis experimental, lo había puesto en contacto con un compatriota suyo, propietario de camiones y gerente de una empresa de transporte carretero, quien estaba muy interesado en incursionar en el negocio de la venta de autos clásicos y antiguos.
René, el cubano de los camiones, estaba perfectamente enterado de que en Uruguay abundaban los antiguos convertibles americanos, así como los otrora lujosos “cachilos” de la pre-guerra. René viajaba permanentemente a Indiana, lugar de destino de muchas de las mercaderías importadas por varios de sus clientes. Gringos millonarios que eran grandes aficionados a los autos de colección y que serían ansiosos compradores de ese tipo de vehículos. Felices pagarían miles de dólares por antiguos autos originales de fábrica restaurados y mucho más dinero si se trataba de viejos autos de carreras. De aquellos que antes de la Guerra se solían modificar artesanalmente en pequeños talleres mecánicos de los pueblos del medio oeste, para competir los fines de semana en las primitivas pistas de carreras de pueblos y ciudades, por todo el país. El cubano camionero y Carlos acordaron iniciar una vinculación comercial que hasta a mí me vendría a beneficiar, cuando me incorporara a la futura fábrica de clçasicos modernos...
De regreso en Uruguay, Carlos se dedicó a comprar y restaurar ciertos modelos de autos americanos clásicos tales como Packard, Cadillac, Buick, Chrysler, Marmon, Auburn etc. de los años 20 y 30. También intentó conseguir alguno de aquellos “American Antique Race Car” ( Autos de carrera artesanales ) que eventualmente hubiera venido a parar a estas tierras en otro tiempo. No tuvo éxito. Buscó en Uruguay, Argentina y el sur de Brasil. Nada. O casi nada.
Lo único que pudo encontrar en ese rubro fue un enorme cachilón Lincoln de 1925, al que alguien en el pasado le había quitado los guardabarros, los paragolpes, los faroles y el parabrisas. Apenas si le habían injertado malamente, una trasera de un Roadster Ford A y le habían “serruchado” los estribos para angostarlo. No era un auto de carreras. Con su robustísimo chasis de enormes vigas de acero intacto y su pesado motor V 8 de tapas planas, apoyado en los soportes delanteros originales de fábrica, que ubicaba el centro de gravedad adelante y arriba, era inimaginable pensar en tomar una curva cerrada a más de sesenta kilómetros por hora. Aquello solo era un pesado camión, ridículamente disfrazado de Racer. Nada parecido a lo que querían los adinerados y conocedores clientes del cubano. Ellos deseaban comprar verdaderos autos de carrera. Bólidos de los que en el pasado rodaban a 200 km.h. o más, sobre el pavimento de ladrillos de la antigua pista ovalada de Indianápolis. Autos recortados, muy alivianados y con poderosos motores, modificados para girar a altas revoluciones a fin de incrementarles la potencia.
Al fin, con un lujoso Cadillac 1930 Phaeton, azul noche, un Chrysler 28 Roadster rojo y negro y un precioso Packard 29 Cupé, blanco con filetes dorados, los tres bien restaurados, Carlos gestionó un préstamo bancario para pagar los gastos de fletarlos hasta Miami y su propio pasaje de ida. Viajó nuevamente a EEUU.
En compañía del cubano René llevó sus autos en camión, por carretera desde Miami a un remate de clásicos en Bloomington Indiana. Esa fue su primera incursión en el mercado de Clasic Cars de EEUU. Luego, a lo largo de dos décadas repitió el viaje en varias oportunidades, siempre “arriando” pequeñas tropillas de clásicos americanos. Dos o tres autos por viaje, que era lo más que se podía ingresar por la aduana, sin despertar demasiada curiosidad fiscal.
Conseguía autos en Uruguay, los restauraba y los exportaba. Siempre a Miami. Viajando él solo, en los meses de verano del hemisferio norte. Siempre con el apoyo de su amigo René, que colaboraba en el transporte y se hacía cargo de la necesaria garantía para poder presentar los autos a la venta en diversos remates, principalmente en el estado de Indiana.
Carlos que siempre regresaba a Uruguay con un gordo rollo de dólares, era muy desconfiado y no se fiaba de los bancos ni de los giros de dinero. Por seguridad, los rollos de billetes cobrados en las ventas, que solían rondar los cincuenta mil dólares, viajaban en una pequeña bolsita de gruesa lona de carpa confeccionada por su esposa, acondicionada en el interior del muslo de fibra de vidrio de la pierna ortopédica, a la que Carlos le había practicado una abertura lateral con una sierra de calar. Como cierre de seguridad, le había adaptado un pequeño panel abisagrado de plástico alto impacto, bien ajustado y moldeado a la forma del músculo cuádriceps desaparecido en la explosión. Cuando la pierna estaba “cargada”, Carlos dormía con ella amarrada y sin quitarse los pantalones. De lo contrario, cuando el compartimento secreto estaba vacío, por comodidad se desprendía el arnés, se quitaba el conjunto de pantalón y pierna y lo dejaba en el suelo bajo su cama. Resultaba muy gracioso ver asomar debajo de la cama el pantalón con una sola pierna “rellena” y con el pie de fibra y resina asomando, bien calzado en el correspondiente zapato derecho.
Ahora que ya les presenté al Creador del principal protagonista inanimado de esta historia, paso a contar todo lo que llegué a conocer de aquel Cosoplano Fokker del título.
Los viajes a EEUU siempre se hacían en la primavera o el verano del hemisferio norte. Julio o Agosto aquí en Uruguay. Esa era la época en que allá en EEUU se organizaban los remates de autos antiguos. En los meses de nuestro verano austral, Carlos que era un adicto a la ruleta del Casino, siempre andaba mal de dinero, cuando ya había “quemado” a la ruleta todos los dólares ganados en su último viaje al Norte. La ruleta era otro de sus grandes defectos. No era capaz de controlarse y los viernes de noche eran sagrados para él. Sagrados para ir a perder dinero en el tapete verde del Parque Hotel.
Era un jugador empedernido, pero también era un empresario organizado. Cuando regresaba de los viajes de negocios, cargada la pierna de billetes verdes, lo primero que hacía era pagar todas las deudas que había contraído para comprar los autos, restaurarlos y viajar con ellos. Tenía crédito con la gente que le trabajaba porque siempre pagaba rigurosamente y sin mucho discutir los precios. Pagaba a la pinturería, a los torneros y los fundidores que le habían elaborado los accesorios de bronce y de aluminio. Al taller de cromados y a los chapistas, carpinteros y tapiceros. Devolvía íntegro el dinero que le había prestado una muy íntima amiga suya quien le servía de banco de crédito. Adela, una mujer de unos cincuenta años bien llevados, que era viuda de un español, empresario de la construcción, quien al morir le había dejado la propiedad de más de diez edificios de apartamentos de renta y una bien puesta casa de salud para ancianos.
Cuando yo lo conocí a Carlos, la “amiga” Adela financiaba los viajes de negocios a EEUU, aportando respetables sumas de dinero apartadas de sus reservas. Dinero que ella ahorraba todos los meses, de los alquileres que le abonaban los inquilinos de sus apartamentos, para pagar los gastos generales de mantenimiento y los impuestos de sus propiedades. Al regreso de EEUU, Carlos le devolvía hasta el último peso. Adela no le cobraba intereses. Eran muy buenos amigos. Adela no era ni celosa ni exigente. Se habían conocido perdiendo con el mismo “negro el 20” en una mesa del Casino. Para Carlos el 20 era su número favorito, por ser la fecha de nacimiento de su admirado Adolfo Hitler. Ella que también era habitué del Parque Hotel, apostaba al 20, por la fecha en que había muerto el constructor español que le había dejado las propiedades de las que vivía. Adela tenía la sana costumbre de llevar al Casino solamente pequeñas sumas de dinero y por ello habitualmente perdía igual que Carlos, pero mucho menores cantidades de dinero.
La “sequía” estival, a Carlos le resultaba cada año más insoportable y a mediados de la década del 90 resolvió que tenía que hacer algo al respecto. Decidió que la solución para su problema estival era ganar más dinero en sus viajes y además organizar algún otro negocio aquí en Uruguay.
Volvió a considerar la posibilidad de exportar a Estados Unidos antiguos autos de carrera, con los que estaba seguro de obtener mejores precios por unidad, y reservar los autos clásicos restaurados que guardaba en depósito en un garaje público de la calle Enrique Pouey, frente al Hospital Pereira Rosell, para venderlos a clientes geográficamente más accesibles, como ser, los ricos turistas argentinos, brasileros y chilenos que en enero abundaban en Punta del Este.
Para lo primero la única solución lógica era volver a hacer en el Uruguay de los 90, lo mismo que se había hecho en EEUU en 1930 / 40. Modificar autos comunes, de tal forma que se convirtieran en bólidos de pista. “Fabricar” esa clase de antigüedades no podía presentar problemas que él no fuera capaz de resolver con la ayuda que fuera necesaria de la gente capacitada en esos temas con la que él estaba relacionado.
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En la " linea de producción ", detalles en la etapa final del trabajo en un Packard de 1916 y en la esquina del Hotel Montoya de La Barra de Maldonado, durante un enero de remate, mi Cadillac 47 convertible y el primer Marmon en el que trabajamos los del equipo de la novel " fábrica de clásicos Racers" ...
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Para lo segundo, el procedimiento de venta más sencillo y rápido ya lo habían inventado allá en el Norte. Organizaría remates de autos clásicos, repuestos antiguos y toda clase de artículos atractivos para los “tuercas” con dinero. Punta del Este en enero era el lugar y tiempo indicado para conseguir los compradores, pero no era un buen lugar para armar el “circo” de un remate como el que Carlos planeaba. En la Punta todo era caro y sería casi imposible conseguir un local amplio que estuviera disponible. La solución más lógica era Maldonado, o San Carlos, dos localidades cercanas, donde existían muchos galpones grandes y bien ubicados que se podían alquilar por un par de semanas sin que resultaran una gran inversión.
Una mañana de inicios de la primavera, sin previo aviso, Carlos apareció por mi casa. Había estado estudiando cuidadosamente todos los aspectos de un plan para convertir un ruinoso Marmon de 1929, sedán de cuatro puertas, en un compacto “ Old Speedster Race Car. Pensaba que yo era el sujeto indicado para elaborar los accesorios necesarios para que su obra luciera con una buena terminación original. Quería que partiendo de las piezas herrumbrosas y abolladas que conservaba el enorme cachilón, yo le hiciera un prolijo tablero de instrumentos de aluminio pulido en círculos concéntricos, un lujoso volante de dirección de madera oscura, una linda palanca de frenos manual exterior, una careta “deportiva” para el radiador y que le construyera unos asientos metálicos de carreras, al estilo de los que se usaban en los antiguos aviones militares.
Como buen vendedor, para animarme a aceptar su propuesta, enseguida me planteó que con el dinero no iba a haber problemas, con seguridad nos íbamos a arreglar y él pagaba al contado. Yo trabajaría en el horario que quisiera y si lo prefería podría llevarme las piezas a recuperar, para trabajarlas cómodamente, en mi propia casa.
La oferta me pareció correcta, acordamos un precio muy razonable y acepté la “misión”.
Así, sencilla e inocentemente se inició nuestra relación laboral. Tan solo unos pocos días después las cosas se empezaron complicar para mí.
Resultó que algo después ya no se trataba únicamente de “producir” unas pocas piezas decorativas para el proyecto del Marmon de carrera. Carlos entusiasmado con su nuevo proyecto. acababa de comprar un gigantesco Studebaker President de 1930, al que en el pasado, algún ingenioso “ingeniero criollo” había transformado en camioneta de reparto para una avícola, con sus buenas jaulas para pollos integradas a la caja de madera que reemplazaba el original habitáculo de los pasajeros. Carlos
quería que yo lo ayudara a “recortar decentemente” aquél mugroso trasto, para convertirlo en otro Antique Racer. Y no paraba allí la locura metamorfósica que lo había atacado, También, por intermedio de un amigo porteño, había conseguido a precio de regalo, un lujoso Packard Dietrich de 1934 argentino. Sin motor y sin documentación. Tan solo había que ir a Entre Ríos a comprárselo a su dueño que habitaba en la ciudad de Rosario, remolcarlo hasta Gualeguaychú, para que un fletero argentino de confianza, lo cruzara a Fray Bentos. Después, “simplemente” traerlo a remolque a Montevideo donde nosotros lo recortaríamos y le ensamblaríamos un viejo motor Packard seis cilindros de tapa plana con su correspondiente caja de cambios, que había estado funcionando hasta unos pocos años atrás, cuando había sido reemplazado por un Mitsubishi Diésel. En cuanto estuviera en Montevideo el Dietrich sin motor, Carlos iba a comprarle barato el motor Packard, a un chatarrero conocido suyo.
Según me aseguraba Carlos, ¡Recortado y reformado al mismo estilo que el Marmon y el Studebaker, el Dietrich iba a ser algo fantástico, una verdadera joya!
Gradualmente, como una araña cazadora, abusando de mi afición a los trabajos poco comunes y de mi notoria codicia de billetes verdes, me fue enredando en su telaraña de palabras y de inventos fantásticos. Me planteó una atractiva especie de participación a porcentaje en los beneficios del negocio, sin que yo tuviera ni la necesidad de involucrarme en las inversiones, ni en las complejidades del viaje de los autos hacia su destino en EEUU.
Nuevamente la oferta me resultó muy atractiva. Acordamos otro precio muy justo y otra vez acepté el reto.
A todo eso, Carlos también había reclutado a un joven y alegre chapista, experto en moldear láminas de metal a bombo y martillo, a más de ser un hábil artesano en tallas de madera.
Tato, un artesano experto en trabajos de metalúrgica, vecino de su casa de Parque Batlle, que era nieto del gran Joaquin Torres Garcia y se haría cargo de soldar o remachar todo lo que estuviera fuera del alcance de Carlos, a causa de las limitaciones que le imponía su pierna “cubana”. Y por último, estaba también, un animoso adolescente, sobrino de la esposa de Carlos quien se iba a encargar de los trabajos pesados de mecánica.
Por mi parte colaboré incrementando el plantel de personal de la novel fábrica de antiguos bólidos, presentando a mi viejo amigo Daniel, otro chapista y artesano experto en autógena, eléctrica, potro hidráulico y pintura a soplete con lacas a la nitrocelulosa, que eran las “tintas” que se empleaban en la industria automotriz en EEUU en los años 30.
Empezamos a trabajar en el fondo de la casa de Carlos, donde existía un galpón amplio y bien iluminado que había levantado el padre en el pasado para taller de motos. Se iniciaron los desarmes de los primeros dos autos, eliminando piezas superfluas tales como guardabarros, paragolpes, parabrisas, faroles, espejos, parrillas, techos, asientos, ventanillas, puertas, pisos y estribos. Lo único que se salvaba de la carnicería eran los capots y las caretas. Toda aquella “lata” era descartada hacia el terreno de una chacra de Progreso en la que habitaba gratuitamente en calidad de intruso, un cuida coches del Estadio Centenario, amigo de Carlos, quien con su familia ocupaba la ruinosa casa de la chacra. Aparentemente la chacra no tenía dueño. Los propietarios habían muerto muchos años antes, o habían abandonado el País. Entre los eucaliptos del terreno de la chacra se amontonaban estibas de restos de autos antiguos, además de numerosos cachilos americanos propiedad de Carlos, en variados estados de deterioro, que esperaban su turno para ser recuperados y viajar al Norte, de regreso a su tierra natal.
Empezamos a trabajar en el Marmon y el Studebaker. Carlos y Javier el sobrino de su esposa partieron a Rosario Argentina, en busca del Packard Dietrich. Yo quedé a cargo de dirigir el desarme. Parecía que todo se iba organizando, pero con Carlos las cosas nunca iban a ser tan simples.
Dos días después regresaron los dos viajeros con las manos vacías. Al Dietrich, unos días antes lo había comprado un cirujano plástico de San Fernando, coleccionista y negociante de autos antiguos, que había pagado por aquel auto, tres veces el precio que Carlos había ofertado previamente.
“Por suerte” en el viaje de regreso Carlos había podido conectar a un colega cachilero de Colonia, quien le había ofrecido venderle a un precio bastante razonable, un sedán Hudson 8 cilindros en línea de 1930, propiedad de una anciana de su familia. Dicho automóvil, ¡Oh casualidad ¡ , estaba guardado desde hacía más de treinta
años, en el garaje de una vieja casona de la calle Ricaldoni… a dos cuadras de la casa de Carlos.
Unas horas después del regreso de aquel inútil viaje de más de 1000 km. un polvoriento, cucarachento, arañoso y apestoso Hudson entraba por los portones de la casa de la calle Alarcón y se sumaba a los dos irreconocibles conjuntos de fierros desnudos en que a esa hora ya se habían convertido los otros dos primeros proyectos de Racers.
La mañana siguiente, habiendo descansado de las fatigas ocasionadas por los muchos cientos de kilómetros manejados en unas pocas horas, Carlos inspeccionó los adelantos que nuestro equipo había logrado “despachurrando” los dos primeros autos, y antes de empuñar su temible amoladora para empezar a cortar chasis, cardanes, columnas de dirección y otros fierros que debían reducirse de tamaño, me confesó que durante el viaje, mientras manejaba, había aprovechado el tiempo para meditar sobre su proyecto de remate de clásicos en el Este .
- Creo que el mejor lugar para armar el “circo” del remate es San Carlos. Allí conozco a un rematador, que sabe bastante de fierros y le gustan los asuntos novedosos. Tiene bruto galpón con entrada para camiones, a unas pocas cuadras del centro. También se me ocurrió que para la publicidad del remate estaría buenísimo plantar en la vereda frente al portón del galpón algo bien llamativo… como por ejemplo un antiguo biplano en tamaño real. Algo bien antiguo, como de tiempos de la Primera Guerra Mundial. Anoche hojeando unas revistas que eran de mi viejo encontré una buenísima foto del triplano Fokker que volaba Von Richthofen, el Barón Rojo-
A Carlos le gustaban los aviones de combate antiguos. Guardaba en su biblioteca de manuales y revistas, cuidadosamente sujetas en unos manoseados biblioratos, multitud de fotos recortadas de revistas de autos clásicos y de War Birds. Messerschmit 109 , Foke Wolf 190, Me 262, Arados como el del Graff Spee y muchos otros. Preferentemente alemanes y de los tiempos de su héroe, Adolfo.
- ¡Paahhh! , estás mucho más loco de lo que yo creía - Atiné a responder yo. - ¿De dónde vas a sacar un avión antiguo ¿. ¿Acaso pensás ir al Museo Aeronáutico a pedir prestado alguno? – agregué riéndome, sin poder creer lo que oía.
Carlos me miró serio y con cara de ofendido. - ¿Vos no me crees capaz de agarrar unos fierros y hacer una simple réplica de cualquier sencillo biplano o triplano? -
Para cortar con aquello que en el primer momento supuse que era solo una loca fantasía, me apresuré a tranquilizarlo.
-No te me ofendas, ya sé que vos podrías fabricarte hasta un Messerschmit “109” si te lo proponés, pero con todo el laburo que pretendés hacer para antes del verano con los tres cachilos que compraste, estás de remate si todavía te ponés a cortar largueros, tirantes y a encolar maderitas de costillas para hacer el fuselaje y las alas de un biplano-
- No voy a ponerme a hacer un biplano de palitos y maderitas encoladas. Ya lo tengo todo pensado. Voy a construir un triplano Fokker a escala real, todo hecho con varillas de hierro de 6, soldadas. Con un motor rotatorio de cinco cilindros con hélice de madera…, y lo voy a entelar y lo voy a pintar de rojo fuego, como el del Barón Rojo. Ya vas a ver cómo van a caer como chorlitos todos los argentinos y los brasileros tuercas de Punta del Este a ver mi Fokker y a comprarse todos los trastos viejos que nosotros vamos a juntar para armar el más grande remate de antigüedades que va a haber este verano en el departamento de Maldonado-
- En verdad te digo, que estás tan loco como una liebre de primavera- Dije yo.
Yo tenía razón, Carlos estaba mal de la cabeza, pero indudablemente era un tipo audaz y emprendedor.
En las siguientes semanas, mientras trabajábamos recortando y reconstruyendo partes de lujosos autos de calle, con sesenta o setenta años de construidos, para convertirlos en “auténticos“ autos de carreras, dignos de competir en las 500 millas de Indianápolis de los tiempos en que nuestros padres eran jóvenes, Carlos en sus momentos libres entre corte y corte de chasis y de fierros varios, comenzó a esbozar la estructura de su Fokker.
Un camión de la Barraca Central descargó junto al portón de la cochera, un respetable pedido de varillas de hierro de construcción, de las de 6 mm. Javier, el sobrino joven y animoso, fue en su moto a la ferretería donde Carlos tenía cuenta y volvió con un voluminoso paquete de electrodo para soldadura común, del de 2.5 mm. y un grueso rollo de alambre negro fino
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Carlos trabajaba sin planos, con una de las fotos del famoso triplano Fokker DR 1 de Von Ricthofen extraída del correspondiente bibliorato, un ruinoso equipo de soldadura eléctrica más viejo que el mate (Herencia paterna también) y un metro articulado de aluminio y bronce, al que casi no se le veían los números a causa del desgaste provocado por el uso. El metro de carpintero de su padre, el motociclista y mecánico.
De adentro de un vetusto baño de servicio en desuso a los fondos del taller, un pequeño recinto lleno de telarañas y montones de hojas podridas de Santa Rita llevadas por el viento a través de los vidrios rotos de la puerta de hierro que daba al jardín, Carlos había desenterrado varios trastos sucios de polvo de cal telarañas y hojas de Santa Rita. Un par de viejas llantas de rayos de una moto Jawa. Una enorme campana de frenos traseros que, según él, había pertenecido a un histórico camioncito Panhard Levassor. Cinco largos cilindros aleteados de motor, completos, con sus balancines a la vista, procedentes de un lote de motores arruinados de antiguas motos Indian, comprados por su viejo, antes de la Guerra en un remate del Cuartel de Bomberos. Dos tremendos amortiguadores telescópicos negros, de origen desconocido y una gran tapa de chapa estampada con la forma de un sartén o de una asadera. Una de aquellas tapas moldeadas que se usaban en las coupé y los convertibles Ford carrozados en Kóln, Alemania a fines de los años 30, para proteger la rueda auxiliar, que en esos modelos iba atornillada a un soporte, sobre la tapa del baúl de equipajes. Los Ford carrozados por Glasser. Los Ford Köln de los negocios de pre guerra del pícaro de Don Henry y su amigo Adolfo, El Fuhrer.
Nadie se atrevió a preguntarle que pensaba hacer con todos esos cachivaches extraídos de la mugrosa piecita de revoques descascarados, a la que él llamaba “La cueva de los sueños”.
“La cueva de los sueños”, el recinto casi mágico de donde unos años más tarde emergería el insólito motor Packard 6 cilindros en línea de aluminio, que nosotros cortaríamos al medio para hacer con el , unas maderas y unas chapas, más dos tapas de cilindros de un Lincoln Continental, un “ auténtico motor V 12 aeronáutico. La careta de bronce cromado de ese mismo fantástico Packard de 1925 y el colosal volante de dirección rebatible de aluminio y madera de lapacho, con sus palanquitas de avance y de toma de aire. El rarísimo piso delantero de aluminio fundido, con dibujos en relieve de rejilla. etc. Todos los elementos básicos con los que Carlos y yo, en el futuro año 2000 construiríamos nuestra obra maestra de los Antique Racer Cars, Made in Uruguay. Un “original” y único prototipo Packard de competición del año 1916, equipado con un poderoso motor V 12 de aviación, que por lo que yo sé hasta ahora, aún hoy continúa expuesto en el salón de la fama del Indianápolis Motor Speedway Museum.
Pero, vamos por partes, continuando en el correcto orden cronológico, sigo relatando los curiosos eventos ocurridos en aquella lejana primavera de 1995.
Carlos instaló, al aire libre, en el fondo de su casa, en el espacio parcialmente embaldosado que quedaba entre los canteros de flores que cultivaba su esposa, unos fuertes caballetes metálicos, directamente apoyados sobre una silueta del Fokker, cuidadosamente dibujada con tiza blanca en el piso de baldosas grises de vereda. Él me proporcionó las medidas correctas, extraídas de una reseña publicada en un viejo ejemplar de una de las revistas que atesoraba en su biblioteca y yo fui el responsable de trazar la silueta del fuselaje, sobre el piso de baldosas.
El jardín del fondo de la casa de Carlos no era demasiado amplio, en razón de que los últimos diez o doce metros de terreno estaban ocupados por una construcción liviana de paredes de material y techo de chapas, a todo el ancho del solar. Esa zona techada al fondo del terreno estaba ocupada en mitades, por el taller de Carlos y por una academia de enseñanza de idiomas, a cargo de la esposa. Cuando se empezó a invadir el modesto espacio enjardinado que quedaba entre la casa y las construcciones traseras, con los preparativos “aeronáuticos”, la señora de la casa asentó su fuerte protesta. Se le respondió que nadie iba a estropear sus florecidas alegrías y sus geranios. Todo el proceso de construcción del triplano ocurriría “en el aire” sobre la mesa improvisada con los caballetes. De las chispas de soldadura y recortes de alambre de hierro derretido que inevitablemente lloverían sobre las matas florecidas en los canteros, ni una palabra.
Lo primero que pudimos apreciar los sorprendidos espectadores que accedimos al fondo dela casa, un lunes de mañana a continuar con los trabajos en los proyectos de
autos de carrera, fue que sobre los caballetes instalados en el centro del jardín, durante el fin de semana había crecido algo extraño. Como si se tratara de un arbusto metálico voluminoso, algo que parecía una caprichosa enredadera de hierro negro, con las ramas hechas de trozos de varilla de 6 mm. soldados entre sí. Los “troncos” de la enredadera eran unos caños de chapa parcialmente oxidada. Los mismos caños que todos habíamos visto, estibados en la parte superior de una añeja estantería amurada a la pared norte del taller, herencia de los tiempos en que allí se reparaban motocicletas. Caños de escape para motos. Los troncos de aquella planta metálica indudablemente eran trozos de caños de escape cuidadosamente aplastados a prensa a fin de darles cierto perfil “aerodinámico” ovalado. Las aeronáuticas vigas estructurales del avión de Von Richthofen.
Apoyada en los caballetes y sobre una hoja de puerta de chapa de hierro, puesta horizontal, aquella cosa tenía cuatro complejos tramos de varillas de 6 entrecruzadas, escalonados, tres iguales entre si y a una distancia uniforme de separación entre uno y otro. El cuarto, algo más distanciado de los anteriores por medio de unos tramos más o menos verticales de los mismos caños de chapa parcialmente aplastados.
Ninguno de nosotros, los cuatro aprendices de constructores de bólidos de carreras, tuvo el coraje como para hacer comentarios. Carlos nos miraba con una expresión severa, que no dejaba dudas sobre que él no iba a recibir con beneplácito críticas o preguntas burlonas. Por lo que ya se podía entender en ese momento él estaba empleando exactamente la misma técnica escultórica que había desarrollado años antes, cuando en algún arranque de inspiración artística había creado dos grandes esculturas no figurativas de pavos reales, que adornaban los canteros laterales del jardín, al pie de las paredes medianeras. Dos feos bichos hechos de hierros oxidados, de unos noventa centímetros de altura, con sus grandes colas de varillas de seis que se abrían en abanico, sus cabezas cónicas hechas de viejos farolitos de posición y sus largas patas de acero, rematadas en garras de medias cabezas de bielas de Ford T o algún antiguo motor por el estilo.
En las semanas que siguieron pudimos ir apreciando lo rápido que avanzaba el proyecto Fokker.
Del “arbusto” central, fueron creciendo protuberancias hacia delante y hacia atrás. Brotes de fuselaje. Los pseudo ramazones primitivas de la enredadera metálica en unos días se transformaron en los tres planos centrales del Fokker, donde en el futuro se atornillarían las estructuras de las seis semi alas desmontables. Carlos estaba loco, pero no tenía un pelo de tonto y había estudiado bien la forma más práctica y simple de trasladar aquella cosa 130 kilómetros por carretera, hasta San Carlos.
Otro lunes cuando accedimos al “hangar abierto” donde rápidamente estaba creciendo el futuro “Cosoplano “, quedamos atónitos viendo en el suelo, junto a lo que ya era un delirante fuselaje de avión, el nuevo motor rotativo de cinco cilindros Indian 1937. Las cinco cabezas de cilindros aleteados se habían unido por su base a la banda de frenaje de la campana de frenos del Panhard Levassor, que entonces ya estaba “ensartada” en un recortado semieje de triciclo “Ape” de Piaggio, que la atravesaba por el centro. El vástago de acero del eje, soldado al agujero por donde antaño pasaba el cono enchavetado del verdadero eje de tracción del Panhard. Con sus pernitos roscados para sujetar la rueda de Ape, dispuestos hacia delante, para recibir y retener el centro de la hélice de madera que pronto se tallaría de un grueso tablón de pino tea que Carlos había comprado en el popular “Gomen “ ( El conocido remate de Gomensoro y Castels) . También el gordo capot del Fokker estaba semi terminado. La tapa de rueda auxiliar de Ford 36 alemán había sido recortada, eliminando un sector de circulo de unos cincuenta grados, para dejar una abertura frontal suficiente a los efectos del “enfriamiento” de los 5 cilindros de Indian.
El Cosoplano iba tomando forma. Unos días más tarde reaparecieron las dos llantas de moto Jawa, calzadas con cubiertas apropiadas y adornadas con unas bonitas tapas levemente cónicas de aluminio repujado, pintadas de rojo fuego, que cubrían por completo los rayos de alambre. El fuselaje había progresado mucho y había requerido el apoyo de un nuevo caballete para sostener la estructura del empenaje que ya se esbozaba.
Adelante, el sector de la “jaula” de varillas de obra en forma de corto cilindro horizontal que conformaba la bancada dispuesta para soportar la caja central de rúlemanes del motor rotativo, había sido revestido con chapa de hierro Nº 20, punteada con la autógena. El eje / cigüeñal “Ape” del motor Indian -Fokker, iría montado sobre dos rulemanes de bomba de agua de los de agujas.
Cierto día de fines de octubre, yo no pude seguir acallando mi curiosidad y me arriesgué a interesarme por ciertos detalles que me atormentaban.
- Decime Carlos, hay un par de cosas que no entiendo. ¿Qué pensás hacer con esos enormes amortiguadores telescópicos que tenés ahí en el suelo, junto al Fokker¿- ( Ya todos nos referíamos a aquella cosa como “El Fokker”) ¿Con que tela vás a cubrir todas esas alas y la cola? ¿Cómo vas a hacer para que no se te marquen las varillas de hierro debajo de la tela y que las alas no parezcan unas cajas de encofrado forradas ¿ ¿ Cómo vas a hacer para levantar toda esa ferretería para instalar las ruedas, sin que tu mujer te eche de casa por pisarle los geranios y las alegrías?-
No me atreví a preguntar por más detalles viendo la sonrisa sarcástica que flotaba en la cara de quien en ese tiempo, yo ya estaba cerca de considerarlo un amigo.
-¡Que suerte que me preguntás por los amortiguadores ¡ Justo te los iba a pasar a vos que sos especialista en las cosas de los armamentos, para que me les agujerees todo el cilindro con una mecha de ½ ´ y le cortes la punta del ojo al vástago! Esos dos amortiguadores, unidos a las dos mitades de un artefacto de tubo lux que anda por algún rincón del taller, van a ser las ametralladoras gemelas que le voy a montar al Fokker sobre el capot, por delante del parabrisas-.
- De la tela para revestir todo, se va a encargar mi amiga Adela, que hace tiempo que estaba por reemplazar unas cuantas sábanas de lino en buen estado, pero muy manchadas, de las camas en la casa de los viejitos. Ella también me va a pasar un lote de placas grandes de radiografías que ya no le sirven para nada porque los pacientes se murieron. Las placas las voy a sujetar con alambres, todo a lo largo de los bordes de ataque de las alas para que la tela quede lisa y no marque las varillas. –
Del problema de instalar las ruedas de la Jawa en el largo eje del tren de aterrizaje y del asunto de la pintura y el thiner arriba de las flores de su esposa no dijo nada. Yo preferí no seguir investigando. Bastante tenía con la elaboración de los tres tableros de instrumentos de aluminio grabado, los asientos de pilotos, las palancas manuales exteriores para los frenos, los volantes de dirección con sus aros de madera, la reforma de los capots y las caretas del Studebaker y del Marmon, más la elaboración integra del capot del Hudson 8 cilindros. Habíamos resuelto que la “ carrocería “ del Hudson se haría enteramente moldeada en chapa de aluminio y que a ambos lados el capot llevaría cuatro “ buches” o toberas convexas de salida de aire caliente, estampadas a martillo sobre moldes de madera dura. Todo eso por hacer y además, una reparación mecánica, en base a una “tecnología de punta” de mí invento, que yo le estaba procesando al enorme motor super ocho de ese mismo auto.
Habíamos descubierto la verdadera razón por la que el Hudson del 30 había sido “radiado” de actividad tantos años antes. El motor tenía un agujero de tamaño regular en la camisa del cilindro número 8. Un “buraco” por el que el agua del sistema de enfriamiento se colaba en la cámara de combustión. Ese inconveniente ocurría cada vez que el pistón bajaba, aspirando la mezcla de aire y nafta por la válvula de admisión… y dejaba pasar pequeños chorritos de agua por dicho agujero. El poderoso motor del Hudson no funcionaba muy bien en siete cilindros y con el octavo salpicado de agua.
Había una solución normal, que no resultaba nada práctica a nuestros fines, considerando el dinero y el tiempo con que contábamos. Desmontar el motor, desarmarlo por completo, llevar el block a un taller de rectificados y hacerle cambiar la camisa a ese cilindro “lloroso”. Esa solución no nos gustaba nada. Pretendíamos que ese auto se embarcara para EEUU y nos consiguiera un lindo rollo de billetes verdes. Suponíamos que quien lo adquiriera en el remate no lo iba a emplear para hacer viajes de turismo por la ruta 66, sino que a lo sumo daría algunas vueltas en algún circuito de carreras privado y que el auto terminaría sus días en paz, guardado en una lujosa cochera alfombrada con vinílico y equipada con aire acondicionado y música funcional, a los fondos de la mansión campestre de algún gringo millonario.
Como el maldito agujero estaba en la parte inferior de la camisa, donde los aros del pistón apenas si llegaban en la carrera descendente, a mí se me había ocurrido que se podía intentar obstruirlo desde adentro de la cámara de agua, a la que era posible acceder, aunque con cierta dificultad, desmontando una de las cuatro tapas laterales del block, provistas de fábrica para reparar o reemplazar las guías de válvulas de los dos cilindros traseros. Yo había adquirido por muy pocos pesos un “pegote” especial, de resina epoxi, que el técnico de la Casa del Adhesivo me había recomendado especialmente para alta temperatura. Laboriosamente había ido “revocando” el orificio,
capa sobre capa de resina. Dejando fraguar la pasteta y volviendo a cubrir la zona con nuevas capas. Sosteniendo una cucharita de helado de madera untada de resina ya “acelerada” con una pinza de puntas finas, para poder acceder al lugar dañado. Introduciendo poco a poco el material resinoso por la angosta abertura que existía entre las camisas de los dos cilindros traseros, totalmente incrustadas de ásperas capas de sales y de óxido.
Un trabajo de preso japonés o chino…pero que si resultaba exitoso, era mucho mejor que la otra opción, la solución “normal “, a base de dinero y tiempo.
Volviendo al progreso del Cosoplano. El tres de noviembre, al día siguiente de un feriado en el que todos los del equipo de fabricantes de modernas antigüedades nos negamos a trabajar en los autos, Carlos nos volvió a sorprender. Cuando llegamos por la mañana nos encontramos con que el Cosoplano había hecho un “medio Tonneau“ y estaba “volando” invertido, apoyado sobre la hoja de puerta que oficiaba de mesa con los caballetes y el extremo superior de su nuevo estabilizador vertical, soportado por el gabinete metálico del equipo de soldadura eléctrica. El tren de aterrizaje estaba completo, con sus dos ruedas de moto Jawa revestidas de aluminio rojo, instaladas en su puesto y un sencillo patín de cola elaborado con una media hoja de ballesta de suspensión, donada por algún elástico de los que habían sido modificados para bajar el centro de gravedad de algún “clásico” emigrado en el pasado a los EEUU.
Carlos había trabajado todo el feriado en su loco proyecto y había conseguido que unos jóvenes del barrio, admiradores de sus creaciones automovilísticas lo ayudaran a hacer la necesaria acrobacia con el fuselaje del Fokker, para resolver el tema de montar las ruedas en el eje del tren de aterrizaje. También había completado algunos detalles del motor rotativo y esa mañana cuando fuimos llegando, él ya estaba en el taller cortando varillas de 6mm. , y a punto de empezar a construir las estructuras de las seis semi alas, que era lo único que faltaba para completar lo básico de su Cosoplano. Yo sospeché que la noche pasada no había dormido, pero él no hizo ningún comentario al respecto. Se limitó a preguntarme si esa mañana yo pensaba probar como había resultado mi trabajo “de preso”, hecho sobre el agujero del cilindro del
Hudson.
-Yo creo que va a funcionar. Vamos a poner la tapita lateral, lo cargamos de agua y lo ponemos en marcha. Si en diez minutos no empieza a fallar el motor, este “nene” saca pasaporte para EEUU y en abril cuando esté terminado lo embarcamos con los otros dos- respondí yo.
El Super ocho arrancó ruidosamente, escupiendo por la abertura del múltiple de escape directo, una nube de humo gris. Rugió sacudiéndose violentamente en cinco o seis cilindros. El taller se llenó de humo azul de aceite, a pesar de que estaba el portón abierto. Unos segundos después el sonido se fue emparejando, y se terminó la “fumata”. Los ocho cilindros funcionaban perfectamente y el ronquido del gran motor en línea moderando, sonaba a música para los reunidos a su alrededor. Todos éramos fanáticos de esos viejos, simples y enormes motores. Al cabo de unos minutos fue evidente que mi “cirugía” improvisada había resultado exitosa. El motor del Hudson estaba curado y siguió roncando parejo, sin una falla.
A mediados de noviembre el Fokker de Carlos ya era una realidad. Hasta parecía un verdadero avión de guerra, con las dos ametralladoras que yo le había construido, atornilladas sobre el capot. Los dos grandes amortiguadores, todos agujereados para simular las cubiertas de enfriamiento de las armas y los vástagos extendidos sin su puntero, que mostraban el orificio del caño de acero cromado que eran en realidad. Algo así como de calibre 7. 92, el calibre de las “tedescas” Spandau que calzaba el avión de don Richthofen. Hasta tenían sus miras de cruceta, hechas con los aritos de unos pequeños faroles laterales amputados de una “forchela” del 24 y unos pedacitos de rayos de rueda de bicicleta soldados en cruz. Todos los que en principio nos habíamos burlado del “loco” proyecto de Carlos, a esa altura estábamos entusiasmados por cómo iba quedando el Cosoplano Fokker y esperábamos ansiosos que llegara la hora de entelarlo y pintarlo de rojo. Carlos había conseguido que un veterano carpintero de ribera le tallara una maravillosa hélice antigua y él la había pulido y barnizado, dejándola inmaculada. El veterano se había lucido dándole a la madera la forma exacta que se podía deducir de las fotos de época del DR 1. Todo un trabajo profesional.
La amiga Adela también cumplió con su promesa, donando una docena de sábanas antiguas, de aquellas fuertes y blancas de hilo… que estaban sanas y limpias, pero habían dejado de ser blancas y presentaban un desagradable colorcito amarillento, que hablaba a las claras de viejos problemas de incontinencia. El “tinte” de las sabanas
no importaba, porque una vez enteladas las partes del avión, Carlos planeaba impregnar la tela en dope y luego pintar todo a soplete, con 10 litros de laca de un rojo furioso, que había comprado de oferta, en su pinturería amiga. Todos los amarillentos rastros de antiguos pipí iban a desaparecer.
Hasta ese momento todo había transcurrido sin tropiezos. El fuselaje del Fokker había recuperado su actitud de vuelo recto y horizontal y provisoriamente se le habían instalado las semi alas. La hélice de pino tea barnizado, giraba perfectamente, bien atornillada al medio eje de la Ape y acompañada en el giro por la campana de frenos del Panhard Levassor, con los cilindros de Indian soldados. El problema que trastornó todo ese brillante proyecto de publicidad callejera no llegó por el lado de la construcción aeronáutica, sino que fue ocasionado por un lamentable accidente, a posteriori agravado por los negativos efectos acumulados de las implacables leyes de
Murphy.
Una tarde a última hora, en la que Carlos se había encaprichado en ser el mismo quien modificara la posición y la altura de las patas de motor del Marmon, a fin de bajar lo más posible el centro de gravedad y desplazar el peso del ocho cilindros hacia atrás sobre el chasis, un taco de madera que estaba apoyado sobre la copa del gato de carro sosteniendo el motor , resbaló y el block del pesado armatoste se ladeó bruscamente, aprisionándole la mano derecha a Carlos contra un travesaño del chasis. Afortunadamente estaba allí mi amigo Daniel que se había demorado limpiándole el carburador a su moto, antes de irse para su casa. Daniel rápidamente empuñó una larga barreta que se usaba para palanquear motores, la introdujo entre el chasis y el motor, hizo palanca con todo el peso de su cuerpo sobre el vástago de acero y liberó la mano de Carlos.
Todo fue muy rápido, pero tal como nos lo contó en forma pintoresca Daniel al otro día, en dos minutos la mano de Carlos parecía una de esas bolsas de goma roja para agua caliente que fabricaba Funsa.
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" Mercaderías antiguas" y Racers modernos , un negocio divertido y muy provechoso...
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Fin de la primera parte. Continuará cuando se superen las limitaciones de espacio en la página del Foro.
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FAQ
) amigo Carlos se lo vendió a otro amigo nuestro, un abogado penalista brasileño de San Pablo , Flavio Marxs, que era un fuerte coleccionista de autos antiguos importantes y especialmente aficionado a todo tipo de autos ingleses. 
Flor de Camión biplaza... 
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Los tres más altos que yo. El del buzo en V mide por lo menos 1.90