! El último vuelo del Charrúa 156….! PRIMERA PARTE 1962
El mediodía en que se supo que al Presidente Kennedy lo habían asesinado en Dallas, yo recién había regresado de un breve vuelo local, en uno de los C-47 del Grupo 4, y me encaminaba a mi dormitorio, en la planta alta del edificio del Comando de la Base de Carrasco.
Alguien que probablemente se enteró por la radio, lo informó a viva voz, a los varios oficiales que en ese momento transitábamos por el corredor de acceso a los dormitorios.
No tiene nada de especial ese recuerdo, porque todo el mundo sabe que curiosamente, en casi todo el planeta, la mayoría de los que eran adultos el 22 de noviembre del 62, se acuerdan exactamente de lo que hacían en el momento de enterarse de la trágica noticia.
Lo que casi nadie supo prever en aquel mediodía fue que el estampido de los tiros de Dallas iban a “seguir sonando“ durante décadas. En USA y en todo el mundo. Que esos disparos nos iban a cambiar la historia, hasta a nosotros, los que vivíamos en una pacífica “burbuja intemporal” llamada Uruguay.
El seis de agosto de 1945, por la tarde, poco después de haber regresado de la escuela y haber tomado la merienda, yo estaba jugando con mi vecino de enfrente y amigo, un niño estadounidense, un año mayor que yo, de nombre Bruce.
Por esos días habían podado los Timbó y las Pitas de nuestra calle Miñones y los niños del barrio habíamos aprovechado la abundancia de materiales, para construir arcos, flechas y hondas empleando las ramas cortadas. Bruce y yo éramos “indios comanches” y luchábamos a flechazos contra imaginarios guerreros de una tribu rival.
Interrumpiendo la fiera batalla, que se daba en la vereda de la casa de Bruce, Polly, la hermana mayor de Bruce lo llamó desde atrás de la verja del jardín de su casa.
Polly era una bonita rubia, mucho mayor que nosotros. Tenía 16 años y estudiaba en el Crandon. Esa tarde estaba notoriamente muy emocionada y le habló en inglés a Bruce. Yo no entendí ni una palabra de lo que dijo.
Antes de retomar el ataque al portón de tejido de la casa vecina, que en nuestro juego oficiaba como parapeto de los indios sabandijas de la otra tribu, Bruce me informó que su padre, quien acababa de llegar de su trabajo, le había contado a Polly que…
– Un bombardero “nuestro” había tirado una bomba “tónica” sobre una ciudad japonesa de nombre difícil. No había quedado ni un solo japonés vivo- “
……En esa época los japoneses eran “nuestros“ peores enemigos.
La tal bomba “tónica” de mis seis años, no llegó a exterminar a todos los japoneses, pero modificó el rumbo de la civilización planetaria.
Bruce y yo, a pesar de oír todos los mediodías por la radio los informes del “Reporter Esso “ y ver las fotografías de las batallas que siempre publicaban los diarios y las revistas de actualidad, no teníamos ni la mas remota idea de la importancia de lo que acababa de contar la linda hermanita Polly…..
Un lunes de setiembre de 1962, después del almuerzo, sentado en un cómodo sillón “africano” de hierros y cuero negro, junto a la estufa de leña del Casino de Oficiales, yo me ocupaba en revisar cuidadosamente todos los avisos de venta de autos usados en el ejemplar de “El Día” del domingo. El fin de semana anterior, había vendido mi Jeep 42 y estaba intentando buscarle reemplazo. Intentaba encontrar algún vehiculo que me sirviera para trasladarme de mi casa a la Base, pero que fuera mas funcional a los efectos de mi activa vida “social”. Algo sí como un sedán de buen tamaño, con calefacción y amplios asientos mullidos.
El Jeep con sus incómodos asientos rígidos y su capota de lona plástica poco hermética, ya había cumplido su ciclo. Como es natural, con mi sueldo de Tte. 2º, el precio de venta del vehículo que pretendía adquirir, era una condición muy limitante.
Estaba subrayando un aviso de venta de un Pontiac 50 que ofrecían por una cifra al alcance de mis posibilidades, cuando me interrumpió en esa importante tarea, el soldado que oficiaba de escribiente en la Sec. Operaciones del Grupo 3-
El soldado Leiva era un morocho, despierto, simpático y buena gente, nativo de Vichadero. El mismo al que unos meses antes yo había transportado en el 337, el T- 6 del Grupo, a su pueblo natal, con ciertas “complicaciones” por causa de la meteorología y la autonomía de vuelo del T- 6, pero justo a tiempo para ver por última vez con vida a su madre, que estaba en la etapa terminal de una grave enfermedad
A partir de aquel episodio, el soldado Leiva siempre estaba bien dispuesto para conmigo.
- Mi teniente, dice el Capitán Martínez que por orden del Mayor, están suspendidos todos los vuelos en los B- 25 –
Martínez era el Jefe de Operaciones del Grupo de Bombardeo.
-¿Suspendieron todos los vuelos que estaban programados para ahora? - Pregunté inútilmente yo.
Mi nombre figuraba en la planilla de vuelos de la tarde, como copiloto de mi compañero Alejandro Wilson, alias “el Loco “ . Una “rutinaria” misión de entrenamiento en formación de dos aviones.
- ¿Usted Leiva, sabe que pasó ¿ - Atiné a preguntar con un poco más de sentido común.
- El Mayor (El jefe del Grupo) le dijo al Capitán ( Martínez) que encontraron mucha “ corrosión” en las alas del 164, y que van a tener que revisar “al fondo“ a toditos los aviones.- Informó sintéticamente el abrasilerado morocho.
Esa información que yo en ese momento no “calibré “ en su justo valor, apenas unos días mas tarde empezó a incidir fuertemente en las carreras y hasta en las vidas de muchos de nosotros , los jóvenes aviadores militares asignados al Grupo de Bombardeo.
Un par de días antes, de esto, a media tarde del viernes 13 de Setiembre, mi compañero de promoción , Damaso Cuadro, y yo nos dirigimos caminando sin prisas hacia la línea muerta del Grupo 3 de Bombardeo. Teníamos asignada una rutinaria misión de prueba en vuelo de uno de los siete Bombarderos B- 25 del Grupo.
Al Charrúa 156, le habían realizado un sencillo trabajo de corrección en los mecanismos de conexión del carburador con las palancas de gas. El jueves por la mañana, el Jefe del Grupo había volado en ese B- 25 y había anotado en el Formulario F 1, (La libreta de anotaciones de mantenimiento del avión) que en vuelo con ambos motores sincronizados a 2.200 RPM, las manecillas de gas en el poste de comandos, quedaban mal alineadas.
En cuanto se lo informaron al Capitán, Jefe de Mantenimiento y Abastecimiento del Grupo, este había ordenado que de inmediato se corrigiera ese defecto.
No era nada importante ni afectaba el funcionamiento del avión, pero el Mayor era el Jefe del Grupo y todo el mundo lo respetaba tanto o más que al Inspector General de la Fuerza. Una anotación del Mayor en una libreta F 1 era como una alarma de incendio. Todos los involucrados corrían a resolver el problema.
Una vez corregido el defecto, había que probar el avión en vuelo.
Un vuelo de media hora, y si no había otro problema, estaríamos de regreso en la Base y a las cinco en punto de la tarde podríamos irnos para nuestras casas con la tranquilidad del deber cumplido.
Foto del Charrúa en línea muerta
El 156 estaba estacionado como era lo habitual, de frente a la pared trasera del Hangar de Pluna. En el primer puesto de la fila de cinco B-25 alineados ala con ala, con el conjunto de estabilizadores asomando fuera de la planchada, por arriba del pasto, y las tres ruedas de los trenes apoyados en el hormigón. A un lado, el carrito amarillo del equipo generador auxiliar para la puesta en marcha, con su grueso conductor eléctrico insertado en la toma de corriente de 24 volts del Charrúa
El mecánico del avión nos había visto llegar y nos esperaba unos pasos por delante de la nariz acristalada del Charrúa. Más atrás, a tres o cuatro pasos de la barquilla del motor derecho, esperaba otro de los mecánicos del Grupo dispuesto para actuar como apoyo de seguridad, durante el procedimiento de encendido de los motores. En el suelo junto a el, un extinguidor de mano.
Dámaso respondió al saludo militar de los dos mecánicos y sin perder tiempo caminó alrededor del avión, acompañado del soldado Borches, que así se llamaba el mecánico que ese día era el técnico responsable de la prueba en vuelo del 156.
El soldado Borches es el " veterano" agachado en el extremo derecho de la plataforma.
Inspección Pre vuelo.
Observar cuidadosamente y a corta distancia, todas las partes visibles del avión. Mirar atentamente, superficie inferior y ambos bordes de las alas, alerones, aletas compensadoras, exterior de barquillas de motores, caños de escape, tren de aterrizaje, escotillas de acceso y de emergencia, frentes de los motores ( Alzándose brevemente a brazo, para poder ver hacia el interior del capot) hélices, laterales del fuselaje, estabilizadores de cola, timones, antenas, interior del compartimiento de bombas (Siempre abierto en tierra para evitar posibles acumulaciones de gases de combustible y permitir la vista de eventuales pérdidas de nafta, aceite o líquido hidráulico)
Subí por la escalerilla delantera bajo el fuselaje, entré al compartimiento central donde estaban instalados los equipos de VHF y del Radio Compass y luego ascendí a la angosta cabina de pilotos, para instalarme en el asiento de la izquierda. Por todos lados todo lo que observaba estaba en orden y particularmente limpio.
Esperé a que Cuadro y Borches terminaran con su recorrido. En cuanto oí cerrarse la puerta de la escotilla inferior por la que los tres habíamos entrado al avión, conecté la batería y encendí el equipo de VHF para comunicarnos con la Torre de control a fin de pedir autorización para rodar a la cabecera de pista.
No quería perder tiempo porque ese viernes, tres horas más tarde, me había citado en cierto bar de Pocitos con unos amigos civiles, con los que teníamos interesantes planes para el fin de semana.
Mis amigos, que eran grandes aficionados a salir de cacería nocturna de liebres, me habían invitado a acompañarlos a “disparar unos tiros” en ciertos parajes semi desiertos de los caminos vecinales alrededor de los cerros, al sur de Minas
Ese vuelo de prueba a última hora de la jornada no iba interferir con mi proyecto de cacería . En media hora de vuelo completaríamos el control de los ajustes que se habían hecho en los comandos del carburador Holley del motor derecho y estaríamos aterrizando con tiempo sobrado para que yo pudiera conseguir transporte a Montevideo y llegar a la cita con mis amigos los cazadores.( Por esos días yo había vendido mi viejo Jeep Willys MB del 42 )
Cuadro se instaló en el asiento de la derecha y Borches lo hizo en la consabida “tablita “ que durante el vuelo se encastraba en la parte inferior del mamparo trasero de la cabina del B-25.
Todo en el Charrúa parecía estar bien. Dámaso me comentó que por lo que el había visto al avión lo habían lavado meticulosamente de punta a punta a balde y trapo. Los motores no “sudaban” ni una gota de aceite y los paneles de plexiglás de las cabinas estaban inmaculadamente limpios.
Los de Mantenimiento se habían esmerado con el Charrúa.….por si al Mayor se le ocurría salir a probarlo el mismo.
Estábamos prontos para poner en marcha los motores. El mecánico que nos asistía en tierra me hizo señas de “libre”. No había ningún obstáculo que interfiriera con el giro de la enorme hélice de tres palas del motor derecho. El generador auxiliar estaba en marcha y conectado a la toma eléctrica del Charrúa.
Borches accionó la válvula de pase de combustible al motor derecho. Yo, Gas a una pulgada abierto. Comandos de Hélices en posición de paso fino.
Magnetos del motor derecho y Booster On. Unos segundos activando el inyector de nafta a los cilindros, Switch del arranque y cuando el volante de inercia empieza a emitir un sonido más agudo, la hélice derecha comienza a girar, primero despacio y a empujones cortos, con el motor comenzando a vencer la compresión de los cilindros, y acelerando enseguida.
Dos vueltas completas de la hélice, y enseguida .los 14 escapes del Wrigth Cyclone “tosen” y escupen humo azul de aceite quemado. Explosiones desordenadas de cuatro o cinco cilindros, la hélice gira un poco más rápido. De los escapes directos brotan llamaradas naranja y bocanadas de humo, mientras los estampidos desparejos de las explosiones hacen vibrar al tablero de instrumentos.
Mezcla rica. Gas adelante y “la Bestia” se pone en marcha. Acelero a 1000 RPM y los tubos chatos acodados de los escapes expulsan las últimas humaredas.
1000 RPM y el motor derecho nos aturde con las explosiones que suenan como balazos de grueso calibre através de la ventanilla abierta de ese lado. Dámaso cierra el vidrio y repetimos el procedimiento con el motor izquierdo.
Las dos “Bestias“ entran en calor girando sus hélices suavemente pero igual se siente la vibración armónica de las bielas y los pistones, que se trasmite a toda la estructura del avión. El ruido nos hace cosquillas en los tímpanos de los oídos. Aún bajo la protección de las almohadillas de los auriculares.
- Carrasco, 156 para rodar a pista en uso.- Dice Dámaso en el VHF.
El interruptor del micrófono hace un “Blop” aterciopelado cuando el interruptor conecta y desconecta la señal del VHF. El audio del transmisor de la Torre entra fuerte y claro.
El control nos autoriza a pista 0 9. El viento sopla de los 60º a diez nudos. La presión atmosférica un poco baja. Temperatura 20 grados. Viento del noreste.
No va a durar muchos días el buen tiempo. Primavera, presión atmosférica baja y ese viento tibio, que es señal de que pronto vendrá un trastorno meteorológico.
Rodamos por el Taxi Way, hamacando suavemente la nariz del avión al pasar sobre las juntas de los paños de hormigón. Los motores poco más que moderando, hacen que el Charrúa se deslice como si fuera cuesta abajo en una pendiente. No necesito tocar los frenos, alcanza con accionar los timones de dirección que se “apoyan“ contra el fuerte flujo de aire que soplan los dos Wrigth Cyclone.
Siempre me gustaron las armas de fuego y el olor a pólvora. Pólvora de cohetes a fin de año o pólvora de los disparos de los fusiles Mauser, las subametralladoras Thompson y las carabinas M 2 que tuve oportunidad de aprender a disparar en la EMA. Una vez quise especializarme en disparar con armas cortas y me anoté de voluntario para recibir instrucción con las pistolas Colt calibre 45, que eran el arma de reglamento en las FFAA de los años 50 y 60.
Recibí instrucción de un Jefe de la Fuerza Aérea que era un especialista. Campeón de tiro consagrado en torneos nacionales e internacionales. El por entonces Mayor PAM Carlos Mercader. Don Carlos me instruyó bastante bien…..
Compitiendo contra varios veteranos y expertos tiradores del Ejército obtuve buenos resultados en torneos con armas cortas que se organizaban en el polígono del Club Uruguayo de tiro, vecino a la cancha de futbol de Central. Tiro a velocidad, contra siluetas que se presentan de frente por dos segundos y enseguida giran y se ocultan.
Compitiendo contra Oficiales superiores, armados con costosas pistolas “profesionales” especialmente diseñadas para las competencias deportivas. Armas “de lujo” con empuñaduras ergonómicas de lustrosa madera dura tallada, miras regulables, contrapesos ajustables y balance de precisión. Munición especial de concurso, por supuesto.
Yo, con una automática Tala argentina, calibre 22 largo, de cachas de barato plástico negro, comprada por pocos pesos en un quiosco de revistas y cigarrillos de una de las estaciones del Subte de Buenos Aires. Proyectiles calibre 22, comunes, de los que les comprábamos a 5 dólares la cajita de 50 tiros, a los “gringos” de la misión de la USAF.
Mercader se reía mucho y se ufanaba del resultado de su trabajo como maestro de tiro, con mi segundo puesto, en uno de esos torneos militares.
Hoy me sigue gustando el olor a pólvora, cuando los niños de mi barrio (Y los no tan niños) queman fuegos artificiales...Hubo un tiempo en que me entusiasmaba cargar un rifle y recorrer el campo en zonas agrestes, cazando algunos de los bichos que se me cruzaban en el camino.
Aquel viernes de setiembre mientras rodábamos a la cabecera 09, yo ya iba imaginando la aventura cinegética que viviría esa noche en las sierras de Minas.
Habíamos completado los controles pre vuelo y estábamos esperando fuera de la pista, con el Charrúa alineado a 45º con el borde de la 09.
En la prueba de magnetos, al cortar cada uno de ellos, los taquímetros apenas nos habían dado lectura de una caída de 15 o 20 RPM. Se notaba que ese avión calzaba bujías nuevas y que los magnetos habían recibido el “cariño” de sus amigos los mecánicos del Grupo. El resto del “chequeo” había sido tan satisfactorio como esa prueba de potencia.
La Torre nos autorizó a despegar.
Soltando frenos y adelantando las manecillas de gas, el Charrúa avanzó y llegó a alinearse con el eje de la pista.
El 156 era el más liviano de todos los B-25 del Grupo 3. En realidad, unos meses antes en los talleres de la Fuerza Aérea Brasilera de San Pablo lo habían “overholeado“, convirtiéndolo en un verdadero TB -25. Un excelente avión militar de entrenamiento para pilotos de bimotores Le habían retirado todos los pesados blindajes, las torretas de ametralladoras y el propio armamento. Solo le habían dejado los equipos de comunicaciones más necesarios.
Al Charrúa le bastaba con un par de cientos de metros, de los 1.600 que tenía la vieja pista 09 para quedar en el aire con una segura velocidad de ascenso….Pero a nosotros que éramos jóvenes y entusiastas, nos gustaba pensar que la pista de Carrasco era la cubierta de vuelo de un portaviones y nos sentíamos como si estuviéramos despegando del USS Hornet para atacar Tokio.
Sobre la cabecera 09, con las suelas de las botas apoyadas sobre el borde superior de los pedales, accionando firmemente los frenos, …palancas de gas adelante hasta las 39 pulgadas de admisión en los “Manifold” . y 2600 RPM en los taquímetros.
El Charrúa se agita como un potro brioso a punto de largar la carrera. El ventarrón que soplan las hélices sacude los dos estabilizadores verticales y todo el avión vibra estremeciéndose sobre sus tres neumáticos. Los veintiocho escapes directos, a menos de dos metros de nuestros oídos nos hacen temblar los huesos del cráneo. Suelto los frenos y las dos “bestias” de catorce robustos cilindros nos empujan violentamente contra los respaldos de los asientos mientras el avión se abalanza hacia delante, rodando velozmente sobre el hormigón.
La aceleración que le impone a ese avión el poder de los 3.400 HP actuando sobre las enormes hélices no se parece a la de ningún otro avión que yo haya volado. Es pura “fuerza bruta“.
Breves segundos y unos escasos 150 metros después, las 12 toneladas de aluminio y acero ascienden cómodamente a 700 pies por minuto, como si se tratara de un liviano y potente caza monomotor.
Todo funcionaba igual que si el FAU 156 hubiera sido un avión recién salido de fábrica. A mi señal de pulgar arriba, Borches accionó la palanca del tren embutida en el piso de la cabina entre los asientos. Solo unos segundos mas tarde sentimos las tres leves sacudidas consecutivas, cuando las tres ruedas del tren entraron en sus alojamientos y las compuertas de aluminio se cerraron una tras otra, con décimas de segundo de diferencia..
Ascendíamos con un suave viraje a la izquierda. Rumbo de 50º , autorizados por el control para trepar a 2.500 pies.. A media tarde del viernes éramos el único avión que operaba con el control de la Torre de Carrasco.
A 2500 pies nivelé el B-25. Dámaso y yo, sincronizando nuestros movimientos, ajustamos los comandos de motor y los compensadores para volar horizontal y a velocidad de crucero. Los dos radiales roncaban como bestias mansas, emparejados, girando a 2200 RPM. Las dos manecillas negras de gas alineadas parecían una sola pieza. Una ancha pieza de material plástico negro brillante.
El trabajo de ajuste de los mecánicos había quedado perfecto.
Cinco minutos de vuelo y mi copiloto atrajo mi atención, forzando la voz para hacerse oír por sobre el sonido de los escapes.
- ¿Que te parece si probamos a poner uno en “bandera”? – Dijo Dámaso, esbozando una de sus pícaras sonrisas de chiquilín grande.
- Bueno, dale, hacéte el gusto y cortáme uno….Pero no apagues magnetos ni mezcla. No vale la pena buscarse problemas. Cuando quieras sacás gas y yo lo embandero.- Respondí yo divertido, mirando de reojo la expresión de alarma del soldado Borches, que armaba un tabaco Puerto Rico sentado en su puesto sobre la tablita, atrás nuestro. .
La práctica de hacer sorpresivos simulacros de emergencias monomotor en vuelo era habitual cuando volábamos con alguno de los instructores; los pilotos con mayor experiencia, pero Borches sabía de sobra que Dámaso y yo apenas teníamos algo más de 300 horas de vuelo en los B- 25.
Borches era un veterano comparado con nosotros, y se notaba que no estaba demasiado feliz con nuestro proyecto. No dijo palabra, ni encendió el cigarrillo. Era un tipo callado y serio. Tenía edad más que suficiente para haber ascendido a cabo, pero quizás a los ojos de sus superiores, su innata timidez le restaba aptitudes para el mando.
Unos minutos después, Dámaso haciéndose el distraído, simuló que con la mano derecha iba a sacar un cigarrillo de la cajilla que había dejado sobre el tope del tablero de instrumentos, al mismo tiempo que rápidamente con la izquierda empuñó la palanca de gas del motor derecho y la desplazó todo atrás.
El B- 25 acusó la brusca pérdida de potencia, con una súbita “guiñada” de 20º a la derecha y un notorio “frenazo” que nos empujó contra los cinturones de seguridad.
Lo más rápido que me dieron las manos, oprimí el gran botón rojo del paso “bandera” derecho en el tablerito de controles eléctricos, corregí el desvío de rumbo con comandos y compensadores, al tiempo que aumentaba potencia del motor “operativo”. Mezcla rica y aletas de capót abiertas para enfriar los exigidos cilindros del motor izquierdo.
La hélice derecha dio unas pocas vueltas más perdiendo velocidad y se detuvo con los bordes de ataque de las palas enfrentado a la dirección de vuelo. La velocidad del Charrúa fue bajando de 210 millas por hora, hasta 175.
Bien compensado, el B 25 continuó volando sin perder altura, con solo el motor izquierdo funcionando.
Al cabo de dos minutos me dí por satisfecho y desembanderé el motor derecho La hélice se puso en movimiento, volviendo a girar impulsada por el viento relativo y en cuanto se encendieron los 14 cilindros volví a dar gas, acelerándolo con suavidad. Reduje potencia en el izquierdo y emparejé las “pastillas” negras de las palancas de gas. En los dos taquímetros 2200 RPM, clavadas.
El veterano Charrúa , pese a sus veinte años seguía siendo un avionazo. Todo en el funcionaba como reloj suizo.
Llevábamos apenas 14 minutos en el aire y sobrevolábamos la zona de sierras, al sur de Minas. Abajo se podían distinguir perfectamente las lomas pedregosas y los campos verdes casi desiertos al este de la Ruta 8 .Identifiqué un camino rural de balasto que contorneaba el embalse de la presa de Aguas Blancas.
Era la zona en la cual mis amigos y yo planeábamos acampar esa noche para la cacería del fin de semana.
En 1962 no existían por esos “pagos” templos budistas, campings, torres de cargadores aéreos ni predios forestados con eucaliptos. Pocos signos de habitación humana. Escasos caminos y mucha distancia entre ellos.
Todo en el Charrúa funcionaba perfectamente. Ya podíamos regresar a Carrasco.
180º a la derecha y con la “nariz” levemente abajo, descendiendo para ganar velocidad, en 10 minutos estábamos a punto de ingresar al circuito de transito del Aeropuerto. El velocímetro en 230 / 240 millas por hora. El Charrúa además de entrenador , era un avión “de carrera”.
Aterrizamos en la misma pista 09 y rodamos hacia el predio de la Base, pasando frente a la aeroestación casi desierta, camino a la planchada de estacionamiento del Grupo. Un viraje de 90º a la derecha sobre el pasto y frenos de estacionamiento con las tres ruedas sobre el hormigón
. Gas off, Mezclas en off. Magnetos Off, VHF apagado, Giros trabados. Batería desconectada. Las dos hélices deteniéndose El mecánico que nos esperaba en tierra arrimando las calzas a las ruedas del tren principal. Señal de pulgares abajo.
Desprendimos los cinturones de seguridad y nos quitamos los auriculares.
Era un viernes 13 de Setiembre. Habíamos cumplido con un normal y rutinario vuelo de prueba de un avión. No había nada que nos hiciera suponer que ese vuelo no había tenido nada de rutinario. Era el último vuelo del último de los bombarderos clásicos B- 25 de la Fuerza Aérea Uruguaya…..pero nosotros ni lo podíamos imaginar.
Antes de bajar del avión, Dámaso completó el detallado informe correspondiente al vuelo de prueba, en la libreta de formularios F 1 del Charrúa 156.
Tiempo y tipo de vuelo. Tripulación. Categoría de misión. Resultados del chequeo del trabajo de mantenimiento realizado. La corrección del ajuste de comandos de motor…y todo lo demás funcionaba perfectamente bien en el B-25 matricula 156 de la Fuerza Aérea Uruguaya…….Pero esos detalles ya no tenían ninguna importancia
SEGUNDA PARTE ¡ Si lo hubiera pensado ¡
Por la noche mis amigos y yo no habíamos acampado en las sierras como eran nuestros planes originales para el fin de semana. Los padres de Roberto, el dueño del flamante VW escarabajo que nos había llevado hacia el Este, le habían cedido por el fin de semana, las llaves de una cómoda cabaña de veraneo, en las afueras de Piríapolis. Los tres de la partida habíamos aprovechado a cazar dos liebres por el camino. Viajando por la ruta Interbalnearia ,que todavía estaba en construcción, era común avistar liebres que cruzaban la senda de pedregullo en construcción, muy poco transitada.
Cenamos liebre a las brasas, tarde en la noche del viernes, o mas propiamente, temprano en la madrugada del sábado.
En la cabaña había quedado “olvidada”, posiblemente desde el verano, una botella de Gin Gordon inglés, bebida favorita del padre de Roberto. Gin Gordon con Coca Cola y tres jóvenes con veleidades de hombres adultos….
Despertamos pasado el mediodía del sábado.
Por la tarde arribamos en el VW al embalse de Aguas Blancas, a corta distancia de una cadena de cerros que no superan los ciento cincuenta metros de altura. Dejamos el auto estacionado sobre el camino vecinal que rodeaba la presa, y cargados con dos escopetas calibre 12, un rifle 22 y algo de equipo, caminamos hacia el sur, siguiendo el cauce del arroyo que alimenta el embalse. Pensábamos que los montecitos de sauces, a orillas del arroyo eran un buen sitio para encontrar carpinchos.
No tuvimos ni un poco de suerte. Lo único que llegamos a ver fueron cotorras, unos pajarracos oscuros que levantaban vuelo en cuanto nos oían aproximarnos y un par de lagartos “aligerados” que rápidamente se escondían entre las piedras, sin darnos tiempo ni a ensayar un tiro de escopeta.
A uno de mis dos amigos se le ocurrió la ingeniosa idea de subir por la ladera del cerro más cercano para intentar ubicar un paraje más apropiado para nuestro intento de “safari”.
Resolvimos que cada uno ensayaría subir hasta la cumbre del cerro por un camino distinto y que el primero que avistara un terreno prometedor, haría dos disparos al aire con su arma, para avisar a los otros y esperaría en el lugar a reunirnos.
Yo subí por la ladera, siguiendo el curso quebrado de una cañada que bajaba de la sierra. Un sitio muy pintoresco.
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Cuando llegué arriba ya eran casi las cinco de la tarde. La subida había sido bastante más difícil de lo que prometía desde abajo. Además, en el camino siguiendo un sendero escalonado entre piedras grises, me había encontrado con una crucera que se desplazaba sin prisa hacia una zona cubierta de matorrales, cruzando mi camino. Ese sorpresivo encuentro me había “motivado” para hacer un rodeo por terreno más despejado.
Desde la cima se gozaba de un panorama hermoso. Mirando hacia el este, el terreno descendía en una pendiente similar a la que yo acababa de escalar, pero mucho mas libre de vegetación. Abajo, una especie de valle angosto y largo, surcado por lo que parecía ser el cauce casi seco de otra cañada. A continuación la ladera en pendiente ascendente de otro cerro cubierto de arbustos y árboles de monte natural, que crecían en pequeños grupos, formando islas de verde alrededor de afloramientos de roca gris.
La distancia entre las cimas de ambos cerros, a ojo se podía estimar en unos doscientos cincuenta metros.
Mientras observaba el paisaje del vallecito y los cerros, sorprendido noté un movimiento sobre una roca mas bien plana que afloraba del terreno en declive, casi al pie del otro cerro y frente al punto donde yo estaba parado.
Un animal de buen tamaño, pelaje blanco y cabeza coronada con dos cuernos curvados. Una cabra, o más probablemente un macho cabrío, a juzgar por el tamaño.
La cabra o el chivo, estaba pastando de un matorral muy verde que crecía rodeando la piedra donde estaba parada. Helechos o hinojos.
El arma que yo cargaba era un rifle Huqsvarna de repetición calibre 223 de cerrojo.
Me lo había prestado Alfredo, uno de mis dos compañeros de cacería, porque yo no poseía ningún arma larga, apta para la caza. Nunca había disparado un rifle de ese tipo y estaba curioso por probarlo.
Sin detenerme a pensar, accioné el cerrojo introduciendo en la recámara uno de los largos cartuchos calibre 22, con vaina de latón en forma de botella. Apunté con descuido hacia el donde el chivo estaba parado pastando, de frente hacia mi. Lentamente oprimí la cola del disparador.
Me sorprendió la potencia del estampido y el sacudón que dio el arma contra mi hombro. Yo había disparado en muchas oportunidades armas del 22, pero nunca con munición tipo Swift.
Casi superpuesto con el sonido del disparo se oyó el choque de la pequeña bala …El animal dobló las patas y se desplomó sobre la roca en la que había estado parado, como si le hubieran dado un marronazo en la cabeza.
Yo había disparado como un idiota. Sin llegar a pensar en las posibles consecuencias de lo que estaba haciendo. La gran distancia a la que estaba el blanco, mi desconocimiento de las características del arma y el descuido con el que había hecho puntería, eran condiciones que no me hacían prever que iba a acertar ese dificilísimo blanco.
¡Un tiro rápido a más de cien metros, con un rifle desconocido calibre 22 y un blanco relativamente pequeño a esa distancia, era algo casi imposible!
Pero el pobre chivo había caído de tal forma que todo hacía pensar que estaba muerto.
Sin dudarlo, y una vez más, sin detenerme a pensar en lo que estaba haciendo, me apresuré a descender por la ladera.
Llegué al terreno plano entre los cerros, crucé saltando por arriba de unas piedras y tratando de evitar el barro y los charcos de agua que restaban del cause de la cañada. Atropelladamente empecé a subir por la pendiente llena de piedras sueltas y matorrales de tallos resbalosos, intentando dirigirme por el camino más corto hacia donde estaba caído el animal que tan inútil y estúpidamente yo acababa de matar..
El chivo muerto era un corpulento macho viejo.
El pequeño proyectil le había acertado en el costado de la cabeza, a la altura del ojo y atrás del nacimiento del cuerno de ese lado. Se notaba un rastro oscuro de sangre fresca sobre el áspero pelaje gris claro.
Recién en ese momento tomé total conciencia de la gran estupidez que acababa de cometer. El animal que inútilmente yo había matado debía pesar más de treinta quilos.
Un chivo viejo, que no solo no se podía considerar una presa apta para el consumo, sino que de ninguna forma yo lo podía transportar entero, ni por partes. No tenía con que cortar la carne ni forma de cargarla y estaba a casi un kilómetro de distancia en línea recta de donde había quedado estacionado el VW. Un kilómetro y además con un cerro mediano interpuesto entre el lugar donde me encontraba y el auto.
En muy pocos minutos más se pondría el sol. Cuando atropelladamente había bajado y subido los cerros, no había tenido en cuenta que para volver al auto iba a tener que desandar el mismo camino, con la luz menguante del crepúsculo.
Afortunadamente de mi cinturón colgaba una buena y pesada linterna Ray O vac de tres pilas, que proyectaba un potente rayo de luz, pero de cualquier forma, subir y bajar de esos cerros casi a oscuras, alumbrándome con la luz de una linterna no parecía ser una buena idea. Por todas partes había visto piedras sueltas. Rocas afiladas. Puntos difíciles y resbalosos del terreno en pendiente. Matorrales espinosos…..Posibles encuentros con alguna crucera como la que había visto a la ida….
Los cerros adelantan el crepúsculo y las sombras avanzan mucho más rápido de lo que lo hacen en terreno llano..
Foto de la Ray O Vac Sportman
Creo que lo único sensato de todo lo que hice esa tarde fue decidir que no intentaría volver por el mismo camino que había usado a la ida. Caminaría por el terreno más o menos llano entre los cerros rodeando las alturas, hasta volver a encontrar el camino vecinal de balasto, donde había quedado estacionado el VW.
Supongo que cuando empecé a caminar sería poco antes de las seis de la tarde. Unos minutos después necesité encender la linterna para ver bien donde ponía los pies. Oscureció por completo y seguí la marcha a oscuras, cargando en una mano la voluminosa Ray O Vac y en la otra el Husqvarna de Alfredo. Me pesaban las dos cosas y también me dolían los músculos de los hombros a causa del grueso sacón “marinero” de paño azul oscuro que me abrigaba. Me molestaban en los pies, las botas cortas de vuelo forradas de corderito, que había llevado previendo el frío de la noche en el auto con las ventanillas abiertas, para poder dispararle a las liebres que cruzan la carretera.
Caminé siempre dejando a la izquierda las laderas del cerro. En cierto momento me sorprendió el brillo de muchos ojos en la oscuridad. Sin haberlo advertido iba cruzando por entremedio de un nutrido rebaño de novillos oscuros, que miraban el foco de la linterna y resoplaban.
Serían poco más que terneros. Mansas reses Holando de cueros oscuros, que a mi en ese momento me parecían salvajes toros Miura, molestos por la luz de la linterna y dispuestos a atacarme. Seguí caminando, siguiendo la base del cerro No podía hacer otra cosa.
Esa noche no había luz de la luna. Nosotros habíamos elegido ese fin de semana de luna nueva para tener mejores oportunidades de cazar a la encandilada con los faros fijos y el caminero del VW.
Tenía mucha sed y estaba muy cansado, pero no había nada que pudiera hacer para mejorar mi situación. Debía seguir caminando. Cada paso que daba aumentaba la sed. Casi soñaba despierto con la botella “familiar” de Coca Cola que había dejado acostada en el piso del Volkswagen, bajo el asiento delantero.
Horas caminando. Finalmente llegué al camino de balasto cuando ya eran las dos de la madrugada. Unos pocos minutos antes se habían ido agotando las pilas de la linterna y la luz amarillenta apenas si me permitía esquivar los bultos de las piedras. El “cerro” que yo había rodeado, en realidad había resultado ser una “cuchilla “ de kilómetros de largo. Cuando llegué hasta el auto mis compañeros de “cacería” estaban esperando que amaneciera para ir con un baqueano de la zona en busca de mi cuerpo. Suponían que habría caído y estaría herido, incapacitado para moverme o algo peor.
Ahogándome,.casi sin respirar consumí tres cuartos del contenido de la botella de Coca Cola de un trago.
Fue hace más de cincuenta años, pero siempre que recuerdo ese sábado de “cacería”, sigo lamentando la estúpida, inútil y torpe muerte de aquel pobre animal.
Desde aquella tarde perdí totalmente el gusto por la caza. No soy capaz de entender porqué oscura razón aún me siguen gustando las armas de fuego y el olor a pólvora. Alguna vez he vuelto a practicar el tiro deportivo con armas cortas, pero nunca más volví a disparar un arma contra un ser vivo…
Cuando el lunes después del almuerzo, el soldado Leiva me avisó que por orden del Mayor se habían suspendido los vuelos de los B-25, yo tomé nota del prometedor aviso de venta del Pontiac 50 y me levanté del sillón “africano” frente a la estufa del Casino de Oficiales.
Salí y fui en busca de mi compañero Alejandro Wilson, quien como oficial de Mantenimiento del Grupo seguramente iba a tener más información sobre el problema que había ocasionado esa suspensión.
Yo no estaba especialmente preocupado por el asunto de la suspensión de los vuelos. No me importaba no poder volar ….esa tarde. Estaba de pésimo humor, frustrado por lo difícil que me estaba resultando conseguir un vehículo apropiado que reemplazara a mi “leal” Jeep y especialmente furioso conmigo mismo por la estupidez que había cometido ese sábado.
Me sentía muy mal por haber matado al pobre chivo. Nunca antes me había ocurrido de sentir que había actuado como un completo estúpido. No podía evitar el recuerdo del animal doblando las patas y cayendo sobre la piedra.
Mi compañero Alejandro. El Oficial de Mantenimiento del Grupo no sabía mucho más de lo que me había adelantado el soldado Leiva.
El Mayor había ordenado suspender los vuelos y que se revisara cuidadosamente todas las piezas importantes de la estructura de los siete B- 25, en busca de rastros de aluminio atacado por “corrosión“.
Corrosión es el término usual para denominar a un tipo de óxido de aluminio que se caracteriza por un aspecto del metal degradado en finas y polvorientas láminas. El aluminio corroído pierde toda su resistencia estructural y se desintegra en una especie de polvo blanco y finas escamas, al menor esfuerzo.
Una pieza importante de un avión atacada por ese óxido se convierte en un serio peligro.
Al B- 25 H 164 le habían encontrado varias zonas del fuselaje y del plano central de las alas con abundantes rastros de corrosión. En el Servicio de Mantenimiento iban a revisar a todos los aviones, y si encontraban más corrosión tendrían que desarmar lo necesario y repararlos a todos.
Por unos días no tendríamos oportunidad de volar en los B- 25. Esa noticia desalentadora se sumaba a mi pésimo humor.
………………-” Por unos días” - me dijo Alejandro despreocupadamente, un lunes de Setiembre de 1962. ¡!Si lo hubiéramos sabido ¡! Si hubiéramos sabido que nunca más volaría un B-25 de la Fuerza Aérea Uruguaya……
Sin dudas que aquel lunes “el péndulo de mi fortuna” había oscilado hasta uno de sus puntos más bajos. La energía positiva de “Baraka” se había retirado por el momento.
TERCERA PARTE Julio de 1977 ¡ Si lo hubiera sabido ¡
Había viajado a Salto por asuntos de orden familiar y debía regresar a Montevideo al día siguiente. Regresaba solo. A la ida había viajado en un ómnibus de Agencia Central, y no había comprado pasaje de regreso. No recuerdo cual fue la razón que me llevó a pasar por la oficina de Pluna por si había previsto algún vuelo de TAMU con destino a Montevideo.
La señora que atendía la oficina de Pluna me informó que estaba de suerte porque no solo había un vuelo a Montevideo, sino que le quedaba un asiento libre. Recién habían anulado una reserva, porque la pasajera estaba con gripe y no podía viajar –
Me anoté para el vuelo y se me informó que debería presentarme en el Aeropuerto a las 10.30 de la mañana siguiente para embarcar a las 11.15.
Llegué temprano. Eran las 10 cuando me presenté en el aeropuerto y me instalé en un asiento de la sala de espera, pegado al ventanal que mira al enjardinado del lado de las pistas. Me entretuve leyendo un libro que había llevado para el viaje y de a ratos mirando hacia fuera. Hacia las pistas.
Habían corrido casi diez años desde la última vez en que yo había aterrizado un C-47 en esa misma pista. Diez años y me parecía que no había sido yo, sino algún otro el que había estacionado uno de los C- 47 del Grupo 3 de Transporte en esa misma planchada de hormigón.
Mi vida había cabido completamente. Había dejado por completo el mundo de la aviación. Estaba casado, mi esposa esperaba un hijo, y yo luego de algunos intentos de trabajar en comercio, me había dedicado a la restauración de automóviles antiguos y clásicos para venderlos a intermediarios y coleccionistas extranjeros que viajaban a Uruguay “ a la caza” de valiosas piezas que luego ofrecían en el mercado internacional.
El Bandeirante de TAMU aterrizó puntualmente a las 11.00. Lo pude ver cuando planeaba en final a punto de tocar tierra.
Desde donde yo estaba sentado no se alcanzaba a ver el aterrizaje ni cuando el avión llegó rodando al lugar de estacionamiento .Pude oír como se apagaban las turbinas..
Al cabo de unos minutos desfilaron por la salita, los pasajeros que llegaban a Salto y la señora encargada del despacho de Pluna nos dijo a los que esperábamos para embarcar, que le entregáramos el equipaje al joven tripulante que esperaba afuera con el carrito y que podíamos ir subiendo al avión.
Yo no cargaba con equipaje, de modo que pasé por la puerta que daba a la planchada de hormigón, donde estaba estacionado el Bandeirante FAU 584. Ya me dirigía directo a la escalerilla cuando al mirar a mi alrededor alcancé a ver a un uniformado que evidentemente era el piloto del avión, parado al sol, a unos treinta metros del avión, fumando un cigarrillo, de espaldas a donde estaba yo.
Me llamó la atención que el piloto no parecía ser demasiado joven y que vestía gorra y un sacón de paño azul piedra de los que eran usuales en otro tiempo, entre los pilotos que volábamos en los C-47.
Estuve unos segundos observándolo, esperando que se moviera. Cuando dio unos pasos lo reconocí por la forma de moverse. Habían pasado muchos años, mi compañero Dámaso había engordado un poco, pero seguía moviéndose con el mismo paso elástico y “saltarín” de cuando aprendíamos a volar en los PT – 19 de la EMA.
Me le aproximé en silencio y cuando estaba solo a unos pasos atrás de el le hablé. –“Me permite mi comandante –“ Dámaso llevaba prendidas las dos barras metálicas plateadas anchas y una fina del grado de Teniente Coronel, en los hombros del sacón.
Se dio vuelta y me miró. Demoró medio segundo en reconocerme. Enseguida nos abrazamos y nos reímos contentos de reencontrarnos.
Hablamos rápidamente pretendiendo ponernos al día sobre nuestras respectivas vidas, pero era la hora establecida para el vuelo y teníamos que subir al avión. Dámaso me dijo que en cuanto estuviéramos en vuelo me iba a llamar para reunirnos a charlar en la cabina.
Yo nunca había volado en un Bandeirante. Me pareció que corría bastante por la pista antes de despegar. Iba completo, cargado con varios pasajeros “peso pesado”, pero en cuanto estuvo en el aire comenzó a ascender con facilidad. Las turbinas zumbaban con un tono agudo que no le sonaba demasiado familiar a mis oídos, hechos a los motores radiales.
El aerotécnico de la tripulación me hizo señas de que Dámaso me llamaba y fui a reunirme con el y con el copiloto.
Lo primero que me sorprendió fue que allí adelante no era necesario hablar a los gritos como ocurría en mis tiempos de piloto de bimotores. El zumbido de las PT 6 a mi me sonaba a “poca cosa”, en materia de potencia, pero el velocímetro en el tablero de instrumentos indicaba claramente que me equivocaba. Volábamos a 170 nudos .
Sin poder evitarlo nos pusimos a hacer comparaciones entre aquellos aviones clásicos que Dámaso y yo habíamos volado juntos, con el Bandeirante. Recordamos los cruces de la cordillera, volando dentro de los “callejones” de los pasos, virando al límite de las performances de los C-47, entre los picos nevados. Los vuelos “rasantes” simulando ataques a blancos terrestres con los B-25. Aquel último vuelo “rutinario”,que habíamos compartido “ siglos” antes, comprobando el ajuste de los comandos del Charrúa.
El jovencísimo Teniente que volaba de copiloto, oyendo los - “¡ Te acordás de esto y de lo otro! “- nos miraba con expresión de incredulidad. Casi seguro que Dámaso y yo le pareceríamos contemporáneos de Parallada y Berisso.
Cuando comentábamos sobre las dificultades para navegar en las noches de tormenta, por instrumentos, tratando de eludir los cumulo nimbus, con los radio compases “ sintonizando” las descargas eléctricas o los tenebrosos detalles de los aterrizajes en las pistas anegadas de los campos del interior , haciendo zanjas en el barro con las ruedas de los aviones. El Teniente probablemente estaría pensando que éramos dos viejos mentirosos….
Con el “apoyo” de la primitiva computadora de abordo, el 584 llegó a Carrasco sin necesidad de que ambos pilotos le prestaran mucha atención a rumbos y tiempos.
Dámaso aterrizó con la suavidad de siempre. Como para que se fuera viendo que con los años el no había perdido el pulso. Cuando yo bajaba del avión nos despedimos, quedando de acuerdo en que yo lo iría a visitar a su casa el siguiente fin de semana para continuar la charla con unos vinos y “seguirla” con los recuerdos comunes.
Era una hermosa tarde de Julio de 1977….y lamentablemente no hubo siguiente fin de semana para mi compañero y amigo Dámaso. Ni para su copiloto.. Durante el último aterrizaje del 584 en Salto …algo salió muy mal.
Damaso Cuadro Tte. Cnel PAM Gran amigo y excelente piloto ........
Humberto . Julio de 2016
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