RATONES DE HANGAR

Para la Discusión, Divulgación y Conservación del Patrimonio Histórico Aeronáutico Uruguayo e Internacional en Poder de Nuestro País
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MensajePublicado: 17 May 2015 19:57 
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Hace ya 50 años.
Medio siglo atrás, la Aviación Naval Uruguaya pasaba por una etapa de transición. Su inventario de aeronaves se limitaba a dos Bell 47G, tres bimotores Beechcraft SNB, dos Piper PA-18, tres North American SNJ y el solitario y fuera de orden de vuelo Grumman J4F. Los tres Grumman S-2A incorporados en 1965 dieron un nuevo horizonte operativo a las alas de la Armada Nacional, aportando una inyección tecnológica significativa en materia de control de nuestras aguas jurisdiccionales y guerra antisubmarina.


Orígenes de la plataforma aérea antisubmarina moderna.
Finalizada la segunda guerra mundial, aviones con capacidad antisubmarina como el Grumman Avenger y los Consolidated Catalina y Privateer, pasaron a ser historia. No obstante, en el año 1945 la US Navy proyectó la incorporación del sucesor del Avenger: el Grumman AF Guardian, aeronave embarcada que entró en servicio cinco años más tarde, en 1950. Este modelo presentó una gran desventaja, ya que se necesitaban dos clases de aviones para las misiones ASW (guerra antisubmarina): una variante de exploración, denominada AF-2W y otra de ataque, denominada AF-2C.


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La Guerra Fría determinó progresos importantes en la tecnología militar, que no fueron ajenos a los submarinos. El avance soviético en la materia se notó con el avenimiento de la propulsión nuclear. Los submarinos nucleares eran más rápidos y más silenciosos que los convencionales, incluso podían sumergirse a mayores profundidades. La US Navy necesitó unificar ambos roles de detección y ataque en una plataforma única y moderna. Esto implicó el diseño de nuevos aviones con mayor capacidad de combustible para patrullas de larga duración en alta mar y que operaran en portaaviones. El modelo que mejor cumplió con los requisitos de la fuerza de mar norteamericana fue el G-89, un monoplano de ala alta bimotor diseñado también por Grumman. La configuración de ala alta era imprescindible para acomodar los equipos de a bordo y el armamento: en estaciones subalares se cargaban bombas de propósitos generales, cargas de profundidad MK-54 y cohetes HVAR de 5 pulgadas o SCAR de 2.75, mientras que en la bodega o bomb bay ubicado detrás de la rueda de nariz, se cargaba un torpedo MK-34 o MK-43. También se utilizó el espacio trasero de las barquillas de los motores para cargar sonoboyas lanzables. En la sección trasera del fuselaje se ubico el radar cuyo domo era retráctil, y en la cola una sonda de detección de anomalías magnéticas (MAD). La antena de contramedidas electrónicas (ECM) se alojó en el techo del cockpit, y en el extremo del ala derecha se le instaló un reflector para búsqueda nocturna. Para optimizar su uso en portaviones se lo dotó de alas plegables, gancho para amerizaje y enganche para catapulta. También se le agregó al avión spoilers y flaps para despegue y aterrizaje de poca carrera y timón de dirección grande para permitir el vuelo en monomotor. El 30 de junio de 1950 la US Navy firmó un contrato para la construcción de dos prototipos XS-2F-1 equipados con motores Wright Cyclone R-1820-76WA y ordenó la fabricación de 15 aviones de producción S-2F-1. El G-89 voló por primera vez el 4 de diciembre de 1952 en la planta de Bethpage, Long Island, estado de Nueva York. En febrero de 1953 se realizaron los primeros vuelos de evaluación en el Centro de Ensayos Aéreos de la US Navy ubicado en Maryland. El 7 de julio de 1953 volaba por primera vez S-2F-1, equipado con motores Wright Cyclone R-1820-82 de 1525 HP. La marina norteamericana recibió sus primeros aviones en febrero de 1954, dotando al escuadrón antisubmarino VS-26. Para 1958 el Tracker (rastreador) operaba en 20 escuadrones, trabajando en conjunto con helicópteros destinados al mismo rol en los portaaviones clase Essex, transformados especialmente para llevar en su cubierta aviones y helicópteros con capacidad ASW, en especial los Sikorsky S-58.

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En 1962 la Navy renombró los códigos de identificación de sus aeronaves, de manera que el Grumman S-2F-1 pasó a ser el S-2A. En total se fabricaron 755 ejemplares de esa versión con motores guión 82WA (740 S2-F-1 más los 15 prototipos de pre-serie). De ese total, 625 fueron destinados a la Us Navy, 130 para el MDAP y 99 se fabricaron en Canadá. Los primeros usuarios extranjeros del modelo fueron Holanda, Italia y Japón. A partir del S-2 nacieron los modelos E-1 Tracer de alerta temprana (Airborne Electronic Warfare-AEW) y C-1 Trader destinado al transporte de personal asignado a los portaaviones (Carrier Onboard Delivery-COD). También se desarrollaron variantes ajenas a la guerra antisubmarina, como ser el TS-2 para entrenamiento, el US-2 para transporte, el RC-2 de reconocimiento fotográfico y la variante S-2T como avión hidrante, anti-incendio, modernizado con plantas de poder turbo hélice. Con el correr de los años el Tracker fue mejorado y equipado con nueva tecnología. La variante S-2B introdujo el procesador acústico pasivo de sonoboyas AQA-3 Jezebel, mientras que el S-2C incorporó un bomb bay de mayor dimensión y aumentó la envergadura en sus alas. En 1957 Grumman y la US Navy acordaron fabricar la segunda generación del Tracker. El nuevo avión denominado G-121 podía cargar el doble de sonoboyas, (de 16 pasó a llevar 32), se alargó y ensanchó la sección delantera del fuselaje para mejorar la comodidad de los cuatro tripulantes, y se rediseñó la cola del avión. También hubo mejoras en los equipos de a bordo, como ser el equipo de navegación TACAN, radar doppler, nuevo radio altímetro e indicador de posición y piloto automático. El nuevo Tracker llevaba más combustible y mayor carga bélica, incluso podía colgar en sus estaciones subalares cargas de profundidad nucleares.

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El 21 de mayo de 1959 voló el primer prototipo de la versión G-121, de los cuales se fabricaron cerca de 100 ejemplares. A partir de este modelo tenemos la variante S-2D que entró en servicio en mayo de 1961. La principal innovación se vio en la desaparición del radomo que alojaba la antena ECM, ubicado arriba de la cabina de los pilotos, ahora realojado en las puntas de ala. En 1962 algunos ejemplares de la variante D fueron modificados, dando lugar a la variante E, producida hasta 1968 cuando Grumman termina definitivamente la construcción del modelo y suma 228 máquinas salidas de la línea de montaje. El modelo E incorporó una computadora táctica mejorada respecto de su antecesor. Algunos S-2B fueron estandarizados con los mismos equipos electrónicos del modelo E, lo que dio lugar a la variante S-2F. El S-2G, última variante del Tracker utilizada por la marina de Estados Unidos fue una versión mejorada del modelo E, tema que ampliaremos más adelante. Luego de haberse fabricado unas 1.185 unidades, el sistema Tracker quedó desprogramado con la llegada del Lockheed S-3 Vicking, cuyos primeros ejemplares volaron partir del 30 de agosto de 1976 en el escuadrón VS-37. Los Grumman C-1 Trader y E-1 Tracer fueron reemplazados por el C-2 Greyhound y E-2 Hawkeye respectivamente. La gran mayoría de los Tracker desprogramados fueron almacenados en AMARC, en el desierto de Arizona. Tiempo después, en marzo de 1986 se registra el último vuelo de un S-2 norteamericano con motores R-1820. Con el correr de los años y ante la falta de repuestos para los motores radiales, el S-2 fue equipado con plantas de poder turbohélice. En 1986 Marsh Aviation en Meza, Arizona comenzó con ensayos para el reemplazo de los motores radiales por turbinas Garret TPE-331, y luego también por turbinas PTA-6.

Los Grumman S-2A Tracker de la Aviación Naval Uruguaya
La llegada a nuestro país de los Grumman S-2A marcaría un antes y un después en relación a la tecnología incorporada en la guerra antisubmarina y exploración de nuestro frente marítimo. Si bien los botes voladores PBM Mariner realizaron valiosos aportes para nuestras tripulaciones, fue el Tracker quien cambio la doctrinas de guerra antisubmarina. Los PBM, incorporados a nuestra aviación naval en 1957, fueron los primeros aviones en usarse en las maniobras UNITAS, participando en las primeras cuatro ediciones, desde 1960 a 1963. Tenían una tripulación fija de nueve hombres, y si bien contaba con radar y equipo de contramedidas electrónicas su uso en nuestra aviación naval fue discreto, más aún respecto de lo último. La adquisición de los S-2A en el año 1965 no fue un mero hecho aislado. A principios de los años sesenta la US Navy ofreció cursos para países de Sudamérica bajo el acuerdo del MAP (Military Assistency Plan) Pacto de Ayuda Mutua. Esos cursos comprendían el pilotaje, mantenimiento de aeronaves, electricidad, hidráulica, estructuras y armamento. De manera que esta clase de avión no fue una novedad para un grupo de aviadores navales orientales. En marzo de 1960 bajo las órdenes del T/N Rodolfo Invidio, varios oficiales de nuestra Armada comenzaron el curso de aviador naval en la NAS (Naval Air Station) de Pensacola, en el estado de Florida. Esos oficiales eran: el propio Invidio, Ludovico Toletti, Walter March, Reclus Cavallieri y Yamandú Ciganda. Allí, en el primer año de vuelo, recibieron instrucción en aviones Beechcraft T-34 y North American T-28. En 1961 se trasladan a la NAS Corpus Christi en el estado de Texas donde realizan el módulo de vuelo instrumental en aeronaves S-2A y navegación estelar en aeronaves Douglas R-4D. Incluso Cavallieri y Ciganda volaron en los bote voladores PBM-5. Junto a estos pilotos también concurrió el G/M Eduardo Fazzio, quien realizó el curso de Artillería Aeronáutica y los G/M (CIME) Arturo Cabrera, René Gossio y Fernando García quienes realizan el curso de Ingeniero Aeronáutico. En febrero de 1961 concurren a realizar el curso de aviador naval en la NAS de Pensacola, estado de Florida, los T/N Waldemar Perdomo, Carlos Mimbacas y Jorge Castro Crossa junto a los G/M Wilman Bentancur y Eduardo Fazzio. Ante el continuo desgaste de los PBM y dada cuenta su desprogramación, surge en mayo de 1963 la posibilidad de sustituirlos por Grumman S-2A mediante el mismo acuerdo por lo que vinieron; el MDAP o Pacto de Ayuda Mutua. El 3 de febrero de 1964, el PBM ARMADA 811 realizaba su último vuelo debido a que uno de sus motores no contaba con horas remanentes. El honor de ese último vuelo correspondió al C/C Héctor Musto y al C/C Rodolfo Invidio, quienes realizaron un vuelo de patrulla, a simple homenaje de despedida. Ahora el MDAP ofrecía la posibilidad de contar con material de vuelo moderno, desprogramado por la US Navy y con una tecnología ASW no conocida en nuestro medio. Nuevos tiempos se avecinaban para el bien de nuestras alas navales. Los tres Gruman S-2A incorporados a nuestra Armada (ARMADA 851, 852 y 853) fueron fabricados en 1954. Tanto el numeral 851 como 853 fueron desactivados en 1959, y hasta ese año habían servido en el escuadrón VS-31 ubicado en la NAS de Jacksonville en el estado de Florida. Por su parte, el numeral 852 voló hasta octubre de 1961 en el escuadrón de reserva VS-733 con asiento en la NAS South Weymouth, estado de Massachusetts. El 851 había acumulado 3000 horas de vuelo, el 852 3700 y el 853 3600. El Grumman S-2 Tracker es un monoplano cuatriplaza bimotor de ala alta embarcado diseñado para la búsqueda, detección y ataque a submarinos, así como también para patrulla marítima (exploración antisuperficie). Su fuselaje es metálico semimonocasco. Sus alas son de estructura multilarguera y plegables para un mejor aprovechamiento de espacio en los portaaviones. Posee flaps ranurados y timón de dirección dividido verticalmente. Su tren de aterrizaje es triciclo retráctil, y cuenta con una rueda trasera amortiguadora. La versión S-2A estaba equipada con dos motores radiales recíprocos de 9 cilindros Wright Cyclone R-1820-82 de 1525 HP, enfriados por aire que accionaban dos hélices tripala Hamilton Standard de paso variable. Vacío pesa 18315 libras. Su peso máximo al despegue esta marcado en 26000 libras. La carga máxima de combustible es de 6070 libras distribuida en seis tanques alares. Consume gasolina de aviación de 115-145 octanos o en caso de emergencia se puede usar octanaje de 100-130. Lleva dos tanques de aceite de 10.25 galones cada uno. Su autonomía es de 7.7 horas a una velocidad de 130 nudos y con el tanque extra de 150 galones que se podía ubicar en el bomb bay. Sin ese tanque la autonomía estaba limitada a siete horas. Su velocidad máxima era de 165 nudos, mientras que la de patrulla está marcada en 142.


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En octubre de 1964 se designa el personal superior y subalterno que viajaría a Estados Unidos para realizar los cursos correspondientes para recibir el nuevo material de vuelo. En los primeros días de diciembre de 1964 viajan los trece oficiales designados junto a siete técnicos de la Aviación Naval Uruguaya, siendo recibidos el 4 de diciembre en la NAS de North Island, San Diego, estado de California. En esa base, desde el 30 de junio de 1960 se encontraba un escuadrón destinado específicamente para el entrenamiento de tripulaciones antisubmarinas, tratándose en efecto del Escuadrón de Entrenamiento Operativo ASW VS-41. Más tarde, el día 11 se realiza un banquete donde se celebra la incorporación de las aeronaves a filas de nuestra aviación naval. Finalizando el mes, el día 27 arriba el resto del personal técnico a San Diego. Estos últimos destinados a realizar cursos de tripulantes y operadores de sensores, mientras que los primeros en arribar junto a personal superior el día 4 de diciembre realizarían curso de mantenimiento del avión. La Jefatura de la Misión recayó en el C/F Francisco Sangurgo, siendo designados para la calificación y vuelo ferry los siguientes pilotos: los C/F José Pedro Imizcoz y Alberto Da Costa, los C/C Ruben Palacio, Rodolfo Invidio, y los T/N José Azzato, Reclus Cavalleri y Walter Ciganda. Estos siete pilotos y Jefe de Misión realizan además el curso de Guerra Antisubmarina en la NAS Los Alamitos, también ubicada en California. Al C/C Luis Chiaparro le fue encomendada la dirección de mantenimiento teniendo bajo su mando a los siguientes ingenieros: T/N Fernando García, Amilcar González Amaral, Alberto González Denis y Walter Kobanchy. Recordemos que Invidio, Cavallieri y Ciganda eran pilotos de Tracker, por lo que la fase práctica fue de refresco, no así para el resto que recibieron en promedio unas 60 horas para la calificación. El personal técnico designado recayó en los suboficiales Hebert Perna, Tiburcio Olivera, Teófilo Fernández, Mariano Sosa, Oscar Suna, Victor Cardozo, Omar Beltrán, Hebert Quirque y los Cabos Héctor Rivera, José María Pereira, Cayetano Golfarini, José Méndez junto a los Marineros Victor Nuñez y Marío Piriz.

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El 5 de enero comenzaron los respectivos cursos en los tres aviones: “Ground School” para los pilotos, que lo finalizaron el día 25, pasando a realizar de inmediato la fase práctica que consistió en vuelo por instrumentos, práctica con armamento y curso ASW, el cual culminó el día 15 de marzo. Los cursos de mantenimiento y sistemas del avión finalizaron el día 19 de marzo, y al día siguiente se dejan en condiciones a los aviones para realizar el vuelo ferry hacia nuestro país. En virtud de que Invidio, Ciganda y Cavallieri habían realizado el curso de S-2A en la US Navy, se dividieron para volar el ferry en cada avión: de esa manera Invidio comandó la tripulación del 851 que estaba compuesta además por Sangurgo, Pereira y Rivera. Cavallieri hizo lo propio comandando el 852, acompañado de Da Costa, Azzato y Cardozo y Ciganda encabezó la tripulación del 853, en compañía de Imizcoz, Palacio y Quirque. El resto de la tripulación vino en uno de los dos Douglas C-54 de la Navy que acompañaron el vuelo a nuestro país, trayendo además un lote de repuestos. El 22 de marzo partieron de San Diego en California, con destino El Paso, Texas, luego Dallas, también en Texas, y Meridian en Missisipi. La siguiente escala era Pensacola pero debieron aterrizar en el alternado que era Nueva Orleans, en el aeropuerto de Calenderfield, por meteorología adversa. Realizaron el descenso desde 14 mil pies en condiciones IFR, con ayuda del GCA (Ground Control approach), que les dio un vector desde tierra para aproximar a pista. De Nueva Orleans partieron hacia Homestead en Florida, luego Guantanamo, siendo la siguiente escala San Juan en Puerto Rico. Continuaron hacia Trinidad y Tobago, luego Surinam, Belem, Recife, Bahía y Río de Janeiro. El 10 de abril llegan a la Base C/C Carlos Curbelo luego de un periplo de 63 horas de vuelo, cargado de mala meteorología en algunos tramos del ferry y alguna que otra falla en los aviones. No se realizó escala en Porto Alegre gracias a la autonomía que dio el tanque del bomb bay. A propósito de ese tanque decirles que uno de los S-2 no cargó combustible en el mismo y debió aterrizar de emergencia en la Isla Antigua, para luego si continuar hasta Trinidad y Tobago. En Rio de Janeiro Cavallieri y Ciganda abandonan el ferry y vuelven en aviones de línea hasta Montevideo. Luego de una corta licencia del personal encargado del traslado de los S-2A se realizaron vuelos de comprobación sobre nuestras aguas jurisdiccionales para inspeccionar el óptimo funcionamiento de los equipos de abordo, al tiempo que se comenzó a formar a nuevos pilotos. Los instructores designados fueron Invidio, Ciganda, Azzato y Palacios. Se sumaban a la plantilla del escuadrón Toletti, Cavallieri y March. Significativo y digno detalle luce en el libro de vuelo de Escuadrones de la ANU: el 21 de abril de 1965 se pierde enlace con el pesquero “Industria” pasando a estado de ubicación desconocida y sin reporte de su tripulación: de inmediato se alistan los aviones del Escuadrón Antisubmarino y se hacen al aire para su búsqueda en nuestro mar territorial. En el numeral 851 sale Imizcoz, Ciganda, Palacio y Quiroga como operador de sensores, siendo relevado en la búsqueda hora después por otro Tracker, el 852, tripulado por Ciganda, Azzato y el operador de sensores Cardozo. La misión asignada no dio resultados positivos, por lo que al día siguiente se alista el S-2A 851 conformado por la siguiente tripulación: C/C Da Costa, T/N Azzato y como observador el G/M Santiago Latorre. Finalmente y en esa jornada del 22 de abril sería la tripulación del 853, conformada por Sangurgo, Morassi y Ciganda, que diera con el paradero del pesquero. Al día siguiente los Tracker se presentan a las autoridades nacionales y departamentales, haciendo gala de su labor de Búsqueda y Rescate con resultados positivos. En 1966 son cuatro los pilotos que vuelan Tracker: Ciganda, Cavallieri, Palacios y Azzato, sin perjuicio de Fazzio que comienza a recibir instrucción el 19 de enero de 1966 junto a Bentancur. Recordemos que el primero tenía experiencia como operador de sensores, integrándose a la planilla de pilotos el 6 de abril de 1967, día en que realiza una misión ordinaria de vuelo.

Aspectos elementales de la Guerra Antisubmarina
La Guerra Antisubmarina encierra una doctrina de vuelo particular en lo que concierne la búsqueda, detección y ataque a submarinos. Lo medular en la guerra antisubmarina es la ubicación exacta del submarino, ya que las armas antisubmarinas tienen alcance limitado. La misión del submarino es negar la navegación en el mar. Se lo puede detectar de tres maneras: mediante la visión especializada de personas entrenadas para ese cometido, mediante el ruido que produce debajo de la superficie del mar, o bien utilizando un equipo que analice anomalías magnéticas. En el primer caso se presta atención a las estelas o burbujas que el submarino deja en la superficie de las aguas antes de sumergirse. En el segundo caso se vale de una tecnología especial que permite la detección en base al sonido que emite el propio submarino: hacemos referencia al uso del sonar (Sound Navigation and Ranging). El sonar analiza la propagación del sonido y las características del mismo. La diferencia con el radar convencional es que éste emite impulsos radioeléctricos, mientras que el sonar emite impulsos sonoros. Los avances tecnológicos permitieron adecuar el sonar a un dispositivo llamado sonoboya que mide 1 metro de largo por 15 cm de diámetro y puede ser lanzada desde un barco, helicóptero o avión. Una vez que impacta el agua despliega una antena de radio y por debajo de la superficie extiende un micrófono llamado hidrófono a una profundidad calibrada con antelación en tierra. Tanto barcos como submarinos producen ruido, generado principalmente en sus plantas de propulsión y tracción, es decir de las hélices. Hoy por hoy los sonares permiten el monitoreo de sonidos no audibles para el oído humano, sin embargo se debe lidiar con determinados factores que dificultan la predicción como ser la salinidad, la temperatura y profundidad del agua y la flora y fauna marina. Las hélices producen ruido en sus palas gracias a la cavitación, ya que éstas giran tan rápido que el agua no tiene tiempo de cerrarse sobre las mismas. La reducción de la presión en la parte posterior de las hélices produce burbujas que al explotar generan ruido. La cavitación dependerá de la cantidad de hélices y de la presión, por lo tanto a mayor profundidad menos será la cavitación. Los buques mercantes y de guerra tienen dos o tres hélices de hasta seis palas. Los submarinos tienen hélices de cuatro a siete palas, por tanto producen una cavitación más comprimida debido a que las burbujas se rompen de forma más rápida y con mayor violencia. De manera que el operador del sonar clasifica los ruidos en buques mercantes, buques de guerra, embarcaciones de bajo desplazamiento, submarinos sumergidos, sonidos biológicos (cardúmenes), sonidos de mar y de aeronaves. Una vez que se relacionan varios sonidos se puede determinar la firma acústica de un buque, que resulta de analizar la variación temporal de la amplitud de la frecuencia de la onda.


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Todo buque tiene su firma acústica que lo distingue de los demás, incluso dentro de su misma clase. Otro de los factores a tener en cuenta en la guerra antisubmarina es la propulsión de los submarinos. Éstos utilizan motores diesel o plantas nucleares, sin perjuicio de que ambas clases llevan motores eléctricos y que ambos se detectan de forma diferente. Un submarino con motor diesel desarrolla una velocidad de once nudos, mientras que uno nuclear supera los treinta nudos, siempre y cuando no navegue por debajo de los 120 metros. De ser así limita su velocidad a quince. La tercera forma de detección se realiza mediante el estudio y registro de las modificaciones en el campo magnético de la tierra ocasionados por una cantidad significativa de material ferroso, como ser, claro está, un submarino sumergido. Para ese cometido, los aviones ASW cuentan con equipos MAD (Magnetic Anomaly Detector), es decir detector de anomalías magnéticas. Este equipo va alojado en la cola del avión, dentro de una sonda que en el caso de los S-2 se extiende unos 2.75 metros, con la finalidad de no atraer o registrar el propio material ferroso del avión. Una vez alejada la sonda se calibra el equipo para dejarlo en neutral respecto del campo magnético del avión. La búsqueda requiere de un vuelo a baja cota, con velocidad reducida y si es necesario se aplican los flaps. El campo de detección está limitado a menos de una milla náutica. El copiloto, en forma permanente informará la velocidad del avión al operador número tres, encargado del detector, y de detectarse alguna alteración brusca en el campo magnético éste accionará el martillo neumático de aire comprimido para disparar una señal de humo, la cual saldrá a la misma velocidad del avión pero en dirección contraria y así marcar la zona de contacto. A fines de la segunda guerra mundial hubo una invención que marcó un antes y un después en los submarinos: el snorkel. Se trata de un mástil retráctil con dos tubos (por uno entra aire para la combustión del motor diesel y por el otro salen los gases de escape) que asomaban sobre la superficie. Los tubos hacían funcionar los motores diesel como también recargar las baterías para los motores eléctricos mientras el submarino permanecía sumergido a profundidad de periscopio. Por tanto podía estar sumergido salvo por el snorkel, utilizando los motores diesel para navegar en superficie sin ser visto mientras cargaba la batería de los motores eléctricos que utilizaba para navegar a plano profundo. A grandes profundidades el sistema eléctrico era muy silencioso. Antes de la existencia del snorkel el submarino debía pasar mucho tiempo sobre la superficie, lo que era peligroso para su integridad. El snorkel se cubría con una lámina de caucho para que absorbiera los pulsos de radar de aviones enemigos. Uno de los principales defectos del snorkel era que provocaba una estela de espuma y de gases de escape que se podían divisar. El submarino nuclear al prescindir del snorkel, sólo es detectable por sonido. Los submarinos convencionales (Diesel-Eléctrico) son más silenciosos que los submarinos nucleares cuando están sumergidos, ya que debajo del agua solo utilizan motores eléctricos.

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Continuación. Grumman S-2A de la Aviación Naval Uruguaya
La tecnología con la que contaba nuestros S-2A permitía la detección efectiva de submarinos diesel. Los aviones contaban con un radar de búsqueda marítima AN-APS-38, equipo de contramedidas electrónicas AN/APA-69, procesador de sonoboyas AN/SSQ-2B y equipo receptor de las mismas AN/ARR-26. El stock de sonoboyas eran pasivas, modelo SSQ-2. Cada avión llevaba 16 sonoboyas, 8 por barquilla. El detector de anomalías magnéticas o MAD era el AN/ASQ-8 con su correspondiente retroejector de marcadoras marinas (marcas de humo). El faro de búsqueda era el modelo AN/AVQ-2C con una potencia de 70 millones de bujías, ubicado en la semi-ala derecha la cual era comandada por el copiloto. Podía iluminar a un snorkel a una milla de distancia a 300 pies de altura. En lo que respecta a la carga bélica el Tracker podía llevar una combinación de cohetes, torpedos, cargas de profundidad y bombas. Se lo podía configurar para misiones antisuperficie(cohetes) o antisubmarina(torpedos y cargas de profundidad).
Equipos electrónicos y armamento del sistema S-2 Tracker.
Radar de superficie AN-APS-38
La antena del radar está alojada dentro de un domo, ubicado detrás del bomb-bay. Cuando los tres aviones vinieron en 1965, tanto la antena de radar así como también la antena de contramedidas electrónicas (ECM) tenían una especie de cobertor negro, que de hecho era un material transparente a ellas. No era un capricho; recordemos que ambas antenas dependen de la recepción y transmisión (en el caso del radar) de ondas electromagnéticas, donde el aluminio no ayuda a la recepción de las radio frecuencias. De hecho ese material determina que las señales, especialmente las más débiles, que son las que más interesan, sean atenuadas, o en el peor de los casos bloqueadas. Eduardo Fazzio, un viejo operador y piloto naval nos afirmó que los domos de radar o receptores de toda clase, si no tienen sus antenas al aire, están contenidas en receptáculos de materiales como la fibra de vidrio, carbono, o similares. Cuando los tres aviones fueron llevados a Estados Unidos en 1969 para una recorrida general mandatoria, a su regreso entre las reparaciones y modificaciones efectuadas, una de ellas fue el cambio de los domos por un material de color claro, casi transparente. El domo puede bajar hasta 62 cm para permitir la emisión de la antena, dentro de una velocidad de giro de entre 6 y 28 RPM. Utiliza la banda X y opera entre 9309 y 9330 MHZ, configurable para emitir en 800, 400 o 200 pulsos por segundo. El barrido de la antena puede seleccionarse en forma automática y continúa en 360 grados o por el contrario puede seleccionarse en forma manual, realizando una emisión por sector de 120 grados o eligiendo una marcación o zona determinada en el padrón de búsqueda. Su alcance de detección dependerá de la frecuencia de repetición de pulsos y de la potencia emitida, y también de los siguientes parámetros: tamaño del blanco, altura de vuelo, y estado del mar. El alcance del radar estaba marcado en 160 millas náuticas, configurable también para rangos de 80, 40 y 8 millas náuticas. El alcance seleccionado en el radar tiene relación directa con la clase de navío que se esté buscando, o con el eco que se quiere recibir en la pantalla del equipo. El rango de 160 millas permitía la visualización de buques de gran porte o desplazamiento, a un nivel de vuelo levemente superior a los 5000 mil pies, altitud que permite un buen horizonte en el equipo y que no le afecta la curvatura de la tierra y por otro lado una buena economía de combustible en relación a los descensos que se practican hasta el nivel del mar para reconocer y fotografiar a los buques. Los otros rangos de alcance se usan para detectar navíos más pequeños, incluso para tener un vector al blanco una vez detectado. Si nos referimos estrictamente a la detección de submarinos, ya sea snorkel, periscopio o antena desplegda sobre las aguas debemos decir que era sumamente difícil por dos cosas: la discreción del submarino que desplegara sus mástiles siempre que sea estrictamente necesario y segundo por lo pequeño de las superficies a detectar, cuyo eco casi es imposible de visualizar. Todo dependerá de la distancia entre el avión y el submarino en cuestión, teniendo en cuenta además que el blanco no devolvería un eco suficientemente intenso como para ser detectado. El submarino al desplegar su antena ECM pasiva, detectará la emisión del radar del avión y recién a partir de allí sabrá que se lo está buscando. En consecuencia restringirá su accionar, no podrá emerger. Recordemos que sumergido el submarino reduce su velocidad de traslado, se le niega la superficie y con ello se le limita su operativa en el combate. Existen padrones de vuelo y emisión para situaciones de combate. La maniobra comienza volando a baja altura sobre el espejo de agua en una zona sospechada de la presencia del enemigo. Se asciende abruptamente a un punto de emisión asignado previamente para ampliar el horizonte radar. Se bajaba el domo para emitir no más de tres vueltas de antena en determinado sector respecto del avión, calculando el tiempo de detección. Si el radar recibe señal de la presencia de naves enemigas se lo apaga, se sube el domo para dejar limpio el avión, ganando velocidad de crucero y se cambia de forma inmediata el nivel de vuelo y el rumbo para dificultar su detección por otros radares u equipos de contramedidas electrónicas. Se desciende rápido, rasante sobre el mar hasta el próximo punto de observación o emisión, repitiendo la maniobra.
Antena de contramedidas electrónicas AN/APA-69
La antena ECM (Electronic Counter Measure) o receptor de contramedidas electrónicas estaba ubicada en el medio del techo de la carlinga que aloja a los pilotos. La marcación básica que detecta y analiza es la emisión del radar de los blancos, y puede recibir señales de radar convencional entre 1000 y 10000 MHZ, por tanto detecta cualquier transmisión en la banda UHF que es operada por buques o submarinos. Los S-2A no tenían equipos capaces de escanear automáticamente las bandas de comunicaciones. La antena se limitaba a un sub-rango de la banda del radar, de cuatro posibles, que se elegía de acuerdo a la inteligencia disponible acerca del blanco que se debía identificar. Asimismo se usaban tres antenas diferentes, para diferentes bandas de frecuencias de radar, ya sea para detectar un radar de tiro, de búsqueda aérea o de un submarino. Las mismas debían instalarse según cada misión, y el acceso al domo donde iban montadas, facilitaba la tarea. En materia de detección de submarinos utilizando la antena ECM digamos que era muy poco probable. Los submarinos cuando despliegan sus mástiles de comunicaciones y radar en la superficie lo hacen para emitir lo necesario. La amenaza de su detección en superficie es latente, continua. La discreción y navegación a plano profundo pasan a ser vitales en situaciones de combate.


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ARMAMENTO
Tanto el S-2A como el S-2G fueron configurados para ser artillados de igual forma. Nuestra fuerza aeronaval, por razones económicas y operativas utilizó bombas de propósitos generales, cargas de profundidad y cohetes. Los S-2 cuentan con seis perchas Aero 14 Bis (que soportan hasta 350 libras las salientes y la del medio 265 libras) de doble sujeción para bombas y cargas de profundidad y una estación MK-51 en el bomb bay para el mismo propósito. Las bombas de propósitos generales que se usaron fueron las AN-M30 de 100 libras y las AN-M64 de 500 libras. Estas a pesar de su peso podían colgarse en el Aero 14, y/o una en el bomb bay. Las primeras llevaban una cabeza de 30 kilos de TNT (identificada con una banda amarilla) o tetril (identificada con tres bandas amarillas). También se usaron bombas de práctica M38A2 de 98 libras, de carcaza color celeste a las que se les colocaba 80 libras de arena con carga explosiva en la cola. La bomba, al detonar emitía humo para mostrar el lugar preciso del impacto. Los cohetes usados fueron los SCAR (Subcaliber Aircraft Rocket) de 2.25 pulgadas con cabeza inerte. Fueron desarrollados por la US Navv para la práctica con este tipo de arma. Tenían la ventaja de simular la trayectoria de vuelo de los cohetes de combate HVAR de 5 pulgadas, usados en nuestra aviación naval por los F6F Hellcat. Tenían un motor MK-15 modelo D que conectaba con un plug al riel que accionaba la carga explosiva plástica mediante corriente eléctrica de 1.5 volts. Se podían cargar hasta tres por ala mediante la adaptación de un riel para cada uno. En 1986 se adquirieron en Argentina las coheteras MUNEX SUP-MX-657 que podían llevar hasta seis cohetes modelo Aspid de cabeza explosiva de 57 mm (2.25 pulgadas). Las coheteras se adaptaron a los T-28 y T-34C, no así en los Tracker. En estos aviones los cohetes se cargaban en forma individual a los rieles de la perchas. Tanto los cohetes como las cargas de profundidad se utilizaban para impactar contra submarinos en superficie. En nuestro país jamás se utilizaron contra submarinos, si contra buques radiados de servicio como más adelante detallaremos. La mira del S-2 consta de una pequeña antena montada sobre el parabrisas izquierdo. Para hacer blanco se debe alinear la punta de la antena y el centro del círculo concéntrico de la mira, manteniendo un picado de 15 grados para los cohetes. Las cargas de profundidad eran las MK-54 de 160 kilos, ideales para atacar a un submarino en superficie o que exponía algún mástil. Se podían cargar hasta cinco unidades, dos por ala y una alojada en el bomb bay. Se ajustaban en tierra para que detonaran a 25, 50 o 75 pies abajo del agua, siendo su espoleta hidroestática.


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También se usaron pequeñas cargas de profundidad de práctica o PDC del tipo MK-15 Mod 12 (Practice Depth Charges), las cuales iban sujetas en las perchas subalares. El mecanismo de esas cargas funcionaba en base al sonido. Una vez que detonaban en el agua la explosión creaba un ruido que se conducía sobre el agua y se reflejaba en el casco del submarino, siendo además detectado por las sonoboyas. Los polígonos o zonas para hacer tiro fueron la propia Laguna del Sauce, la Isla de Flores, situada a seis millas de la costa montevideana y las zonas “Delta 8” y “Delta 16”, ambas de uso exclusivo para tiro, entrenamiento y adiestramiento de la Aviación Naval Uruguaya. El polígono dentro de la base estaba ubicado entre el taxiway que lleva a MAGAN (Mantenimiento General de la Aviación Naval) y la vieja pista 09-27, hoy 08-26. En el tercer islote de la Isla de Flores, el más alejado respecto del faro estaba situado un horno crematorio y una edificación contigua, ambos fueron designados como blancos para práctica de tiro desde aeronaves de la Fuerza Aérea como Aviación Naval. La munición utilizada eran cohetes con cabeza inerte y bombas de propósitos generales. Hacía 1982 la isla dejo de usarse para tales fines. La zona Delta 8 dista 16 millas de la Base C/C Carlos Curbelo, y está ubicada sobre la línea de costa contigua a José Ignacio. La zona Delta 16 está en el océano, al sur del balneario La Paloma, distante 10 millas de la costa. Allí se lanzaban desde el propio avión marcas de humo para hacer tiro con cohetes con cabeza explosiva. En Uruguay al no haber submarinos se practicaba con el Radar de 12 millas del ROU Paysandú. Todo lo dicho sirvió para emplear y desarrollar la técnica de vuelo antisubmarino en las maniobras UNITAS, donde el sistema S-2A participó activamente durante toda su vida operativa, desde UNITAS VI celebrada en octubre de 1965 hasta su similar del año 1997, como más adelante se verá. Dicho ejercicio reúne a la Marina de Estados Unidos y a sus similares de Latinoamérica. Nació en el seno de la Primera Conferencia Naval llevada a cabo en Panamá en 1959 en el marco del TIAR (Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca) y acorde al Plan de Ayuda Mutua Interamericana suscripto por nuestro país. Su fin era la participación, capacitación, cooperación, entrenamiento y estandarización de procedimientos de Marinas occidentales de nuestra región para una eventual acción bélica conjunta contra la Unión Soviética. Con el paso de los años ha transformado sus objetivos para una puesta a punto de las armadas participantes. En agosto de 1960 se realizó el primer ejercicio en Venezuela, siendo sus primeros participantes las Marinas del país anfritrión Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Uruguay y Perú. Unitas ha ido evolucionando en su faz operativa, acorde a los avances tecnológicos en el campo militar y panorama geopolítico. A nivel regional, en sus primeros años, se incursionó en ejercicios militares que incluían operaciones relativas a protección de convoyes, búsqueda de submarinos en puntos críticos como ser la salida del Río de la Plata al Océano Atlántico, y accesos al puerto de Santos o de Río de Janeiro. Luego se paso a la ejecución de juegos libres, donde se enfrentaban dos bandos, uno definido en el rol de defensa y el otro en el rol de ataque, cada uno con sus respectivas flotas aéreas y navales. Más cerca de nuestros días Unitas agregó a los ejercicios todo lo necesario para la preparación de operaciones para proteger la paz o imponerla, de acuerdo a mandamientos de Naciones Unidas, haciendo hincapié en operaciones conjuntas de varios países, participando en navíos de armadas amigas y con participación activa de la Infantería de Marina, traducido en operaciones de comandos de varias marinas operando en conjunto, bajo un comando unificado o rotativo entre las marinas participantes.
Continuación. Grumman S-2A de la Aviación Naval Uruguaya
En 1967 viajan a Estados Unidos el C/F Waldemar Perdomo y el A/N Wilman Bentancur para realizar en la NAS Los Alamitos, California el curso Antisubmarino. El 25 de junio de 1968 los tres aviones dejan de volar por vencimiento calendario, dejando en sus haberes casi 20 misiones de Búsqueda y Rescate desde su incorporación a nuestra aviación naval. Siendo necesaria una inspección mayor u overhaul y al no contar nuestra Armada con los equipos técnicos necesarios se los envía por Barco al puerto de Boston en los Estados Unidos. El 14 de junio de 1969 los S-2A 851 y 852 son llevados en vuelo hasta el Aeropuerto de Carrasco. Ese mismo día, en la noche, son llevados por tierra por la rambla de Montevideo hasta el puerto, haciendo una escala de descanso en el Hotel Casino Carrasco. Una vez que ambas máquinas llegaron a Estados Unidos fueron sometidos a una exhaustiva revisión general, quedando ambos aviones prontos en los primeros días de noviembre. Un mes antes, los designados para el ferry de regreso, el C/F Ruben Palacio, el C/C Amabilo Sosa y los T/N Julián Valdez y Eduardo Fazzio, viajaron a Texas donde recibieron entre el 10 y el 24 de octubre en el Escuadrón VT-31 de la NAS Corpus Christie la recalificación en esa clase de avión. El 8 de noviembre los aviones quedaron en condiciones y fueron entregados a las tripulaciones compatriotas en Quonset Point, estado de Massachussets, lugar donde fueron recorridos. El S-2A 851 fue tripulado por Palacio y Valdéz, acompañados por el Ingeniero Aeronáutico C/C (CIME) Carlos Zerpa y el Cabo Pereira, mientras que Sosa y Fazzio hacen lo propio en el 852, acompañados por los Cabos Santos y Méndez. El 12 de noviembre de 1969 parten de Quonset Point y vuelan hasta Norfolk en Jacksonville. El día 13 despegan en condiciones IFR con rumbo a Homestead, Florida, pero una emergencia dispuso otra cosa: el numeral 852 despegó y al subir el tren de aterrizaje en cabina las luces marcaron tren inseguro, conjuntamente con la pérdida del VOR y del radio VHF. Al no contar con este equipo se utilizó la banda UHF, pasando a declarar la emergencia de tren “no trabado” a la torre de control. Al operar en condiciones IFR por la meteorología solicitaron un vector en el radar para volver a pista. Los pormenores de este incidente se detallan en el capítulo “Experiencias” por lo que volvamos al ferry. Superado el inconveniente el 14 de noviembre logran llegar a Homestead.


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Al otro día llegan a Grand Turk en Roosevelt Roads donde descansan por tres días. El día 18 vuelan hasta Piarco, y siguen hasta Belen donde aterrizan el día 19. Al otro día parten con rumbo a Recife donde aterrizan sin novedad. El 21 de noviembre llegan a Santa Cruz, última escala antes de llegar a la Base Aeronaval C/C Carlos Curbelo, el día 22 de noviembre de 1969. El S-2A 853 es llevado para Overhaul en julio de 1969 por vía marítima y el 25 de marzo de 1970 regresa por la misma ruta que los dos restantes, siendo sus tripulantes el C/C Reclus Cavallieri y el T/N Wilman Bentancur, acompañados por los Cabos Méndez y Rivero. En 1970 se califica como piloto de S-2 Rodolfo Grolero, quien con anterioridad ya había volado en los S-2 desde el 22 de abril de 1968. Comienza su instrucción el 21 de enero de 1970 en el 851 y realiza su vuelo sólo el 19 de febrero de ese mismo año, siendo sus instructores Juliá Valdez y Eduardo Fazzio. Un decreto del año 1963 establecía la jurisdicción de nuestras aguas territoriales, determinada en seis millas, más otra zona contigua similar, lo que sumaba 12. Seis años más tarde, en diciembre de 1969 el Presidente de la República Jorge Pacheco Areco firmó un decreto que conjuntamente con la Ley de Pesca número 13.833 regulaban la extensión de nuestro mar territorial. El decreto amplió drásticamente la jurisdicción, pasando a ser desde ese momento doscientas millas náuticas de mar territorial con un régimen de doce millas de paso inocente marítimo y pesca reservada a nacionales salvo acuerdos de reciprocidad con otros países. El resto, es decir 188 millas se estableció el régimen de libertad de navegación y sobrevuelo y la pesca de extranjeros con fines comerciales o científicos, previa autorización del Poder Ejecutivo. Bajo esa nueva legislación y circunstancias los Grumman Tracker comenzaron a realizar en nuestras aguas territoriales patrullajes diurnos y nocturnos en búsqueda de barcos infractores. En 1970 Eduardo Fazzio, habiendo completado el curso de Análisis de Operaciones comenzó a aplicar sus conocimientos en las patrullas. En base a tablas comenzó a ensayar para ver si sus parámetros eran aplicables. De manera que confeccionó unas tablas de nivel de crucero para ubicar mediante el uso del radar a pesqueros de distinto porte. Por ejemplo se estableció un nivel de vuelo en 2000 pies para ubicar embarcaciones de pequeño porte y en 5000 para los más grandes.

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En vista que los grupos aéreos de Argentina y Brasil operarían embarcados en sus respectivos portaaviones para la décimo segunda edición de Unitas, planificada para setiembre de 1971, surgió la valiosa oportunidad de que aviones de ala fija de nuestra aviación naval pudieran operar embarcados, o bien en el ARA “25 de Mayo” argentino o en el navío aeródromo “Minas Gerais” de la marina brasilera. Luego de gestiones entre los altos mandos de nuestra Armada con sus pares de Brasil y Argentina se acordó operar con esta última debido a la proximidad de sus bases aeronavales. Para esa misión nuestro gobierno designó a una tripulación con el fin de trasladarse al vecino país para realizar la calificación necesaria para operar en el portaaviones ARA V-2 “25 de mayo”. Los pilotos designados fueron los C/C (CG) Reclus Cavalleri y Wilman Bentancur, el T/N (CG) Rodolfo Grolero, el S/O Julio Santos como Mecánico y el Marinero de 1ª Milton Pereira como operador antisubmarino y Artillero. El 4 de setiembre de 1971 partieron en el S-2A 851 rumbo a la Base Aeronaval Comandante Espora, ubicada en Bahía Blanca con Reclus Cavallieri al mando, turnando el pilotaje con Bentancur y Grolero. El 7 de setiembre comienzan las prácticas PTAP (Prácticas de aterrizaje en tierra para portaaviones) en la pista acondicionada con similar longitud a la cubierta de vuelo del portaaviones. La pista tenía una zona pintada que simulaba el área de cables de frenado del “25 de mayo”. Incluso se utilizaba la ayuda a la aproximación mediante el sistema “espejo”, similar al del portaaviones. Los tres pilotos uruguayos fueron asignados a los instructores de la Armada Argentina: el T/C Raúl Oscar Pirra, el C/C Pedro Villemur y el T/N “Polo” Vázquez. Por lo menos debían hacer 120 toques positivos sin contar los “way off” (aproximaciones con luz roja- arremetidas).

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El 10 de setiembre volvieron a nuestra base en Laguna del Sauce para realizar reparaciones menores en el avión y dejarlo en condiciones para continuar con los PTAP y cumplir con los requerimientos de los técnicos argentinos para enganchar en el “25 de mayo”. Uno de los ajustes que se debía realizar era dejar en condiciones operativas un dispositivo mecánico que aquí no se utilizaba: el “Cat Grip”. Éste, de uso obligatorio en operaciones embarcadas, es una traba para los aceleradores con forma de T invertida, ubicada en la parte superior de la cabina delante de los comandos de gases, permitiendo llevar siempre ambos aceleradores al máximo, imposibilitando que no retrocedan debido a la propia inercia que genera la catapulta en su rápido recorrido en la etapa más crítica del vuelo: el despegue. Ubicado el avión en la catapulta y pronto para salir, el piloto al dar plena potencia (full increase) extiende hacia abajo con su mano derecha la traba y asegura ambos aceleradores en la misma. Una vez en el aire, y con potencia de ascenso normal, la traba se sube, liberando ambos aceleradores. El 13 de setiembre parten para Espora pero regresan a suelo patrio el día 25 para una nueva puesta a punto en el avión. Al otro día, 26 de setiembre se prepara el S-2A 851 y colocan una red en su bomb bay con repuestos varios y parten para Argentina para encarar la fase final en la instrucción de PTAP. El día 27 de setiembre, en uno de los despegues del 851 surge una emergencia en el motor izquierdo. La bomba de combustible se había dañado, por tanto no quedó alternativa de recurrir a la bomba auxiliar del bomb bay (la que utilizaba el tanque auxiliar de 150 galones para enviar combustible al tanque principal del avión). Resuelto el inconveniente, se realiza el vuelo de prueba correspondiente en las primeras horas del 28, con resultado satisfactorio. Antes del mediodía despegan los cinco S-2A argentinos y el 851 de nuestro país. Seis aviones en formación vuelan hacía el mar para interceptar al portaaviones, el cual navegaba a casi 400 kilómetros de la costa argentina. A los mandos del 851 va Villamur acompañado por Cavallieri en el asiento derecho y atrás van Grolero y Bentancur. Pereira y Santos vuelan en un S-2A argentino. El “25 de mayo” tenía una pista de 160 metros de largo y 8 grados angulada a la crujía del buque con seis cables para frenado en una zona de 30 metros, colocados a veinte centímetros de altura sobre la cubierta, y separados seis metros entre sí. Había sido incorporado a la Armada Argentina en el año 1969. De origen inglés, clase Colossus, había servido anteriormente en la Armada Holandesa. Nuestros aviadores navales sumaron sesenta operaciones en la cubierta del V-2 discriminadas en catapultajes, decolajes libres, toque y siga y enganches. El día 28 logra la calificación Cavallieri, y al día siguiente hace lo propio Bentancur.

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El día 30 comienza con su calificación Grolero, pero no la completa por mala meteorología, que se extiende hasta el día 31. Sólo le restaba realizar enganches y catapultajes, ya que en su primer día había realizado cuatro toques y siga y seis despegues libres. El 1 de octubre las condiciones no mejoran pero un banco de niebla no superó la decisión del comandante del portaaviones que ordena a sus hombres enlistar el 851 y la catapulta para que Grolero realizara con éxito cinco enganches y cinco catapultajes, completando así su calificación. A las 08:50 del día 2 de octubre el S-2A 851 despega del portaviones para retornar a Curbelo previa escalas técnicas en Trelew y en Cte. Espora. En los años ochenta se intentó nuevamente operar con los S-2G de nuestra armada en el “25 de mayo”. De hecho, en 1987 Carlos Gatti y Álvaro Bernet aprobaron el entrenamiento de PTAP en Comandante Espora, pero ese año el portaaviones quedo fuera de servicio, amarrado en Puerto Belgrano debido a problemas en la planta propulsora, catapulta, ascensor y en las calderas. Cerramos esta primera parte de los Tracker con el relato de “Patacho” Grolero y Milton Pereira acerca de las operaciones de catapultaje y aterrizaje del 851 en el POMA “25 de mayo”: nuestro Tracker 851 es llevado a cubierta… en unos instantes abandonará de forma segura el portaaviones con 120 nudos indicados, pero antes un equipo de trabajo realiza su menester tarea. El avión es llevado a la catapulta de vapor, y se lo acelera al máximo para comprobar el buen funcionamiento de los motores. Se quitan los calzos en las ruedas del tren principal y se baja el régimen de RPM en los motores. Un grupo de hombres se acercan al 851 y realizan diversas comprobaciones e inmediatamente aseguran el avión enganchado en la cola un fusible de acero y con la tortuga impulsora sobre el eje de la catapulta se tensa el estrobo desde la caseta de control de catapulta que arrastraba el avión ligeramente hasta que quedara tirante el cable de cola. Deflectores armados y el señalero ordena poner máxima potencia en el avión. El jefe de cubierta toca el suelo con su mano, dando la señal al operador de la catapulta para que la accione. Al dar presión de vapor a la catapulta el fusible de cola se rompe y en el impulso el avión es arrastrado a través del estrobo por la “tortuga” impulsora… la aproximación al portaaviones era todo un desafío, no había lugar para titubear. Para el aterrizaje el navío contaba con un sistema óptico de pendiente para aproximación a cubierta. Ese sistema era una plataforma estabilizada mediante giróscopos que mantenían una doble columna de luces que se proyectaban con diferente intensidad y color para identificar o señalar la pendiente de aproximación correcta. La velocidad de enganche era de aproximadamente 90 nudos. También se podían realizar despegues libres en los 210 metros de la cubierta, sin ayuda de la catapulta, pero con una limitación: no se podía usar el despegue libre en la noche.


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MensajePublicado: 18 May 2015 19:27 
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Registrado: 20 Dic 2006 12:56
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Ubicación: Montevideo - Punta Gorda
Excelente Tabaré, esperamos la 2da. parte!!

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El trabajo del Administrador del foro es duro y sucio, pero alguien tiene que hacerlo... recuérdenlo.


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MensajePublicado: 18 May 2015 20:49 
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Registrado: 21 Dic 2006 12:59
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:wink: ...segunda y tercera.


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MensajePublicado: 18 May 2015 22:11 
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Registrado: 10 Ago 2009 11:22
Mensajes: 6707
Ubicación: Barrio Bella Italia - Montevideo
Espectacular trabajo Tabaré!!

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Oscar Stanisich


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MensajePublicado: 20 May 2015 18:43 
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Registrado: 21 Dic 2006 12:59
Mensajes: 25430
Citar:
Espectacular trabajo Tabaré!!
Gracias por la foto!!!!!


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MensajePublicado: 20 May 2015 20:06 
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Registrado: 10 Ago 2009 11:22
Mensajes: 6707
Ubicación: Barrio Bella Italia - Montevideo
Por favor!! Si se pudo colaborar con algo tan pequeño para un informe tan bueno estoy hecho!
Abrazo.

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Oscar Stanisich


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MensajePublicado: 02 Ago 2015 20:00 
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Registrado: 21 Dic 2006 09:42
Mensajes: 9263
Ubicación: Pando, Uruguay
Tabaré... excelente! Realmente me alegra mucho ver trabajos de investigación aeronáutica realizados por la nueva camada (vos y Martín)... Es importante que se empiecen a formar futuros especialistas en generaciones más recientes aún. Vamos a ver...
Muy bueno... y me sorprendió la foto del armamento. Dije.. mirá que foto!... y resulta que leo que es mía! ja ja!... con la clásica fecha de la querida "Pola"!

Una cosa... lo dije una vez y creo que estábamos de acuerdo todos. Cuando se publica un artículo en este subforo (como corresponde), es importante poner un link en el subforo que para todos nosotros es el FORO... es decir: Discusión General. De esta manera todos estaremos informados de que esto fue publicado. Yo llegué a tu trabajo de pura casualidad hoy... buscando otra info.

_________________
MAIL: aamameregalli@adinet.com.uy
2002 – 2ª mitad, génesis del Grupo
2003 – Junio 3, ¡somos RATONES DE HANGAR!
2004 - Junio 12, R de H en el museo = voluntariado
2004 - Junio, génesis del FORO
2005 - Julio 2, fundación de la AAMA
¡Larga vida al Ratón!


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MensajePublicado: 23 Jul 2016 14:05 
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Registrado: 20 Dic 2006 18:25
Mensajes: 7770
Ubicación: Montevideo-Uruguay
Aprovecho a subir nuevamente la Primera parte de este muy completo trabajo...

Julio


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