RATONES DE HANGAR

Para la Discusión, Divulgación y Conservación del Patrimonio Histórico Aeronáutico Uruguayo e Internacional en Poder de Nuestro País
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MensajePublicado: 11 Jul 2012 16:20 
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Ubicación: Laurentides, Quebec, Canada
Mi llegada a Vietnam no fue nada espectacular. Después del largo vuelo desde Honolulu vía Guam, donde paramos una hora para reabastecer de combustible y limpiar el interior del avión, aterrizamos en la base aérea de Bien Hoa no muy lejos de Saigón, la capital de Vietnam, donde estaba el centro de procesamiento de las nuevas tropas que estaban llegando masivamente al “Teatro de Operaciones” en ese momento. Bien Hoa estaba repleta de Lockheed C-130 Hércules, Douglas C-124 Globemasters y varios Boeing 707 y Douglas DC-8 civiles, parte de la flota de reserva estratégica nacional, fletados para transportar el creciente influjo de tropas a Vietnam. Las tropas llegaban continuamente, lo que daba la impresión de que más bien de ser remplazos de soldados ya en acción, éramos refuerzos, y de que la guerra no iba muy bien.
Todo en Bien Hoa era la famosa “Apúrate y Espera,” típica de las fuerzas armadas norteamericanas, así que fui asignado a un área de descanso a esperar que llegaran mis órdenes. Un camión me llevo hasta el lugar donde viviría hasta que fuera llamado. Esperaba que las acomodaciones fueran carpas con catres para dormir, pero para mi sorpresa, eran casitas con baños normales y lugar como para una docena de hombres, cuatro por habitación. Como Oficial Especialista (Warrant Officer) WO-1, recibía tratamiento de Oficial, pero no me sorprendió saber que los hombres de tropa vivían en carpas algunas veces.
El calor era agobiante y era necesario beber agua todo el tiempo para estar hidratado. El agua potable de la base tenia gusto y olor a Cloro, que la hacia un poco desagradable. Las casitas eran llamadas “Chozas” (“Hooches”) en el lenguaje del Ejercito y mis compañeros de Choza era oficiales “Piernas” de diferente especialidades, muchos de Infantería, algunos Ingenieros, otros de Artillería, etc. Nosotros los paracaidistas llamábamos a los soldados no paracaidistas “Piernas,” debido al uso de las piernas de sus pantalones extendidas sobre sus botas, mientras que los paracaidistas las llevábamos recogidas encima de nuestras botas. Además de ser Aviador, yo era Boina Verde paracaidista, así que usaba mis pantalones recogidos encima de mis botas y mi boina. Antes de salir de los Estados Unidos (“El Mundo”) fui proporcionado varios uniformes de campo completos del tipo usado solo por las Fuerzas Especiales (Special Forces), llamados “Yarborough,” en honor al conocido general Boina Verde.
Por suerte nuestra choza tenia aire acondicionado, así que me acomode en un catre y dormí por un buen rato, hasta que fue hora de ir a ducharme y al comedor de oficiales donde la comida era buena y abundante y dispensada tipo cafetería. Era como estar en casa en Fort Bragg, North Carolina, o en una base del ejército en Alemania. Mis órdenes eran reportarme al 5to. Grupo de Fuerzas Especiales en Nha Trang y suponía que mi destino seria la Compañía de Aviación de ese Grupo.
Muchos de mis compañeros se disponían a salir a la ciudad de Bien Hoa, lindera a la base, en búsqueda de bares con bebida, música, y “Hoochi-Coochies” (Juchi-Cuchies), es decir mujeres de la noche, lo que normalmente nunca esta demasiado lejos de ningún ejercito. Yo decidí quedarme en la choza a dormir, y estar descansado para lo que viniera. En una clase de aclimatación al país fuimos instruidos de que ninguna base en Vietnam estaba a salvo de sorpresivos ataques enemigos y si sonaba una alarma debíamos correr a la trinchera o bunker más próximo de donde estuviéramos. No estábamos autorizados a portar armas en ese momento y se suponía que no teníamos armas personales, pero yo había traído mi pistola Colt .45, y un revolver Magnum 357, que un amigo policía me había regalado en los Estados Unidos.
Al otro día después de ducharme y desayunar, fui al edificio de operaciones de la base, para averiguar si había órdenes para mí. Ninguna novedad, así que camine hasta donde la aviación del Ejercito tenia su destacamento, para hablar con algunos de mis colegas aviadores del ejercito y varios técnicos que ya habían estado bastante tiempo en el país. El resto del día transcurrió aburrido, y después de jugar a las cartas un rato con algunos compañeros, me fui a dormir. A pesar de mi espíritu aventurero, decidir no ir a la ciudad esa noche tampoco.
La mañana siguiente recibí ordenes de reportarme al Cuartel General del 5to. Grupo de Fuerzas Especiales en Nha Trang a la brevedad posible. Mi vuelo seria durante la tarde, así que después del almuerzo y otra ducha debido al calor agobiante, un jeep me llevo hasta el lugar de embarque. Mi equipaje consistía de un bolsón grande verde oliva, una valija de oficial, y mi maletín de vuelo. Un poco mas tarde un Fairchild C-123 de la Fuerza Aérea (U.S.A.F.) llego soltando bastante humo por los motores y después de reabastecer rápidamente, fuimos hacinados abordo por el Sargento Jefe de Tripulación y Mecánico de Vuelo. Yo había saltado de los C-123 en Fort Benning y Fort Bragg en mis tiempos de paracaidista, y era un buen avión, pero demoro un buen rato en llegar a Nha Trang, previa parada en un polvorosa pista en un lugar llamado Da Lat, para cargar y descargar tropas.
No había ningún otro Boina Verde en el avión, pero hable un buen rato con un par de sargentos del Ejército que habían estado bastante tiempo en el país, quienes me dieron algunos consejos e información que quizás me ayudarían a sobrevivir mi estadía en la guerra. La expectativa de vida de un Aviador del Ejercito en Vietnam eran doce semanas, pero eso se aplicaba a los pilotos de “alas rotatorias,” o sea helicópteros, y yo por suerte había sido elegido para ser piloto de “ala fija,” a pesar de ser también piloto de helicóptero, lo que quizás me daría una mejor chance de sobrevivir la guerra.
Una vez en Nha Trang, un jeep me llevo hasta el Cuartel General del 5to. Grupo de Fuerzas Especiales, un modesto edificio donde el ambiente era militarmente formal, y todo el mundo actuaba seriamente, como si estuviéramos en el Cuartel General en Fort Bragg. Un capitán me entrevisto e informo que había sido asignado a una unidad de aviación en Tuy Hoa, que operaba diversos tipos de aviones en misiones de vigilancia electrónica y guerra psicológica. Tuy Hoa queda en la costa del Mar Sur de la China no muy lejos al norte de Nha Trang y también un lugar con lindas playas.
Después de vivir en Alemania bastante tiempo y viajar a Vietnam vía el norte de Estados Unidos y California, estaba comparativamente pálido en contraste con la mayoría de los militares que hacia tiempo que estaban en el soleado Vietnam, y decidí ir un rato a la playa en las cercanías de Nha Trang para comenzar a adquirir un bronceado en mi piel. La playa era muy buena y un buen descanso antes de emprender viaje a Tuy Hoa donde comenzaría mi trabajo de inmediato, ya que el Grupo estaba corto de pilotos. Antes de salir, debía entrevistarme con el Coronel comandante del Grupo, a quien le gustaba conocer personalmente todos los hombres bajo su mando, así que tendría que presentarme correctamente uniformado a primera hora de la mañana.
Mi uniforme de salida “Clase A’ estaba un poco arrugado del viaje, pero encontré un lugar donde lo plancharían en unos pocos minutos por una suma irrisoria, y también aproveche para conseguir varios uniformes de campo “Yarborough” nuevos, tres monos de vuelo, y de hacer coser las respectivas insignias y distintivos.
Esa noche salí a la ciudad, a ver que tipo de diversión había. No sabía como serian las cosas en Tuy Hoa. Nha Trang era una base relativamente segura, pero no estaba a salvo de ataques repentinos, así que conseguí un pase y fui a una parte de la ciudad cerca de la base donde había unos cuantos bares con música americana de moda y unas lindas chicas vietnamitas que ofrecían todo tipo de “servicios.” Tenía puesto un uniforme de campo “Yarborough,” de dos partes, y mi pistola .45 escondida en mi cintura, por las dudas. El uso de armas personales no era permitido, pero yo salí armado de todas formas. Los bares no eran muy diferentes de lo esperado y aparte de un par de borrachos provocándome por ser aviador, boina verde, y nuevo en el país, no había ningún peligro. Pero la provocación termino cuando le di un fuerte empujón a uno y después los convide con una cerveza. Baile con un par de chicas y una me gusto, así que fuimos a un lugar donde se alquilaban habitaciones por hora, justamente para las parejas pudieran conocerse mejor. Mi pase expiraba a la medianoche, y camine de regreso a la base después de las 2330 y llegue a la guardia de entrada a tiempo.
Dormí tranquilamente esa noche y me desperté temprano para poder desayunar y uniformarme correctamente para mi entrevista con el comandante del Grupo. Use el uniforme del día que era el “Yarborough” de campo y a la hora marcada entre a la oficina del comandante, donde un sargento abrió la puerta de la oficina del coronel y me invito a entrar. La oficina era típica de una instalación militar norteamericana en cualquier lugar. La entrevista fue breve, el Coronel era una persona agradable y charlamos un poco sobre mis experiencias en Europa, y el hecho de que yo era originalmente de Sud América. Una vez que terminamos nos dimos la mano y nos saludamos militarmente.
Nha Trang era un lugar interesante, la base estaba llena de Boinas Verdes y hasta me encontré con un par de conocidos de Fort Bragg. Todavía habría un vuelo a Tuy Hoa esa tarde y decidí viajar allá de inmediato, para acomodarme lo antes posible en mi nueva base. En Nha Trang había conseguido dinero militar, o “Mickey Mouse Money,” que era más popular que dinero norteamericano en efectivo en Vietnam. Mas tarde conseguí transporte hasta la Terminal de Pasajeros de la base aérea y me reporte al coordinador de vuelos con dos bolsos enormes, mi maleta de oficial, y la de vuelo. Mis órdenes fueron revisadas, fui asignado un asiento en el vuelo a Tuy Hoa, y poco después un Douglas C-118 de la USAF aterrizo y rodó hasta donde estábamos esperando. Después de desembarcar un par de docenas de pasajeros, fue nuestro turno de subir al avión y poco después estábamos despegando hacia el norte con rumbo a Tuy Hoa, volando a lo largo de la costa del Mar Sur de la China (llamado Nam Hai en vietnamés). Fue un vuelo corto y al desembarcar vimos que el lugar era una base más modesta que Nha Trang, a pesar que la línea de vuelo tenía muchísimos aviones de todo tipo, protegidos en corrales de concreto. Las acomodaciones eran en su mayoría un campamento de carpas de campaña, con sus respectivas letrinas y un enorme comedor, dividido en lados para oficiales y tropa. Me di cuenta que mis días del Ejercito de los “condominios” y “aire acondicionado” habían terminado por el momento, y que ahora iba a tener que vivir en el “campo.” Pero estaba allí para trabajar y estaba entrenado para afrontar cualquier situación. Nuestras carpas eran grandes y cómodas y en lugar de acomodar un pelotón de soldados, estaban arregladas para que durmieran en cada una diez y ocho oficiales y oficiales especialistas en catres individuales, cada uno en un cubículo separado por armarios de metal.
El piso de las carpas era metálico y estaban rodeadas por bolsas de arena hasta la altura de la cintura como protección, con excepción de la entrada, por supuesto. Todas tenían electricidad y además de las luces se podían conectar todo tipo de equipos de música, lo que daba a la carpa un ambiente agradable, a pesar de la guerra, el omnipresente calor, y el dichoso olor a mierda incinerada con gasoil, que imperaba por todo el maldito país, ya que los norteamericanos acostumbraban a quemar sus excrementos en barriles metálicos rociados con combustible.
Me presente a un Capitán que seria mi superior inmediato, quien me dijo que por el momento no tenia un avión para asignarme, pero que comenzaría a volar de inmediato mono-motores Cessna 0-1/L-19 “Bird Dog” de observación, modificados para tareas de Vigilancia Electrónica y Guerra Psicológica, lo cual me alegro, ya que quería comenzar a trabajar de una vez.
Yo estaba mas que calificado para ser piloto al comando de esos aviones y casi todos los demás que operaba el Ejercito, pero durante los primeros días tendría que volar con un piloto con experiencia en el país, para poder aprender todos los procedimientos y trucos, sin tener que pasar malas experiencias por cuenta propia.
El capitán mando llamar al oficial que volaría conmigo y a los pocos minutos un joven Teniente Aviador se presento en la oficina. Por supuesto que hasta un Teniente Segundo era mi superior, ya que mi rango de Oficial Especialista WO-1 equivalía a “Alférez,” un grado que no existe en las fuerzas armadas norteamericanas, y era “el fondo del barril.” Los grados de oficial comienzan en Teniente Segundo que es equivalente a Oficial Especialista (Warrant Officer) CWO-2. El Teniente era simpático y después de despedirnos del Capitán fuimos a una sala de “briefing,” donde me dio una charla sobre nuestro trabajo y lo que podía encontrar volando sobre territorio enemigo. El volaría conmigo la mañana siguiente, yo como observador en la parte trasera de un Cessna O-1/L-19.
La primera noche en Tuy Hoa fue tranquila y no quise ir a los bares, estábamos programados para despegar temprano y quería descansar, después de todo seria mi primer vuelo sobre “territorio enemigo” y estaba un poco nervioso, a pesar que no deje que mi cerebro pensara en todas las cosas malas que podían suceder en esos vuelos. Un Sargento me despertó tempranísimo y me prepare rápido para salir, no sin antes ir al comedor de oficiales que ya estaba abierto para desayunar. El Teniente me había dicho que llevábamos un termo con café, algunos sándwiches, y varias cantimploras con agua en los vuelos. El Coronel me había asignado generosamente un jeep M-151-A1 aparentemente nuevo y una vez listo, fui rápidamente hasta la línea de vuelo, donde varios aviones estaban preparándose para salir. El Teniente me saludo militarmente y como ya había hecho la inspección de pre-vuelo, subimos al Cessna de inmediato. Yo traía mi pistola 45 en una canana en el hombro, y teníamos una Carabina CAR 15 en el avión, aparte del arma personal del Teniente.
El O-1/L-19 “Bird Dog” es un avión similar a un Cessna 170, pero con un motor Continental de 213 HP, solo dos lugares, y una visión extraordinaria debido a las grandes ventanas alrededor del piloto y el observador, los cuales tenían un enorme bastón de comando cada uno. El Cessna tenia dos enormes antenas verticales instaladas en las alas, muy características del equipo electrónico que llevábamos abordo. A pesar del tiempo caluroso yo había traído una campera corta de vuelo, ya que volaríamos alto con las enormes ventanas del Cessna completamente abiertas.
Ya estaba amaneciendo y nos preparamos para despegar al mismo tiempo que otros aviones del grupo, que despegarían casi simultáneamente. Habíamos sido asignados una zona específica, así que una vez en el aire nos dirigimos directamente hacia allá subiendo rápidamente bajo el hábil comando del Teniente. Teníamos headsets puestos y era fácil comunicarnos claramente entre nosotros, con tierra y con otros aviones, y trabajaríamos en conjunto con los otros aviones de nuestro escuadrón en la zona.
Si recibíamos fuego enemigo desde tierra seriamos protegidos por aviones de ataque disponibles al control de área. El sol subía a nuestras espaldas mientras ganábamos altura sobre Vietnam central, con rumbo a nuestro blanco. El paisaje desde 8,000 pies era estupendo y el país era realmente bonito, pero sabia que abajo en tierra se desarrollaba una cruenta guerra en ese preciso instante.
Mi primera patrulla electrónica como observador seria sobre el “Sendero de Ho Chi Minh,” sobre el río llamado Tonie Srepok en Camboya, que desemboca en el Mekong, entre un campamento de las Fuerzas Especiales llamado Ban Don y otro mas al sur llamado Dan Song. Entre ellos no había ningún campo de aterrizaje, ni siquiera un helipuerto, y casi toda el área estaba cubierta de una selva espesa y escenario de una actividad enemiga intensa. Mi esperanza era que nuestro diminuto Cessna ofreciera un blanco demasiado mísero para que el enemigo, escondido debajo de nosotros en la espesa selva, abriera fuego con sus baterías anti-aéreas revelando su posición, la cual seria bombardeada rápidamente por la aviación estadounidense en represalia. Había otro Cessna ‘Bird Dog” y por lo menos un Beech U-8D rondando esa precisa área a diferentes alturas, y manteníamos escucha en una frecuencia de radio pre-determinada. Pasamos al norte de la ciudad de Buon Me Thuet (también conocida como Ban Me Thuot) y entramos en el mundo donde la guerra de Vietnam se desarrollaba ferozmente, contra un enemigo que operaba como hormigas cargando todo tipo de pertrechos sobre sus espaldas, pesadas bicicletas y algunos camiones, enfrentando valientemente el poderío de una de las naciones mas poderosas del mundo.
Era una situación surreal y era difícil creer que allá abajo había gente deseando matarnos, vigilando nuestros movimientos, y posiblemente siguiéndonos en la mira de sus ametralladoras y artillería anti-aérea.
Yo estaba sentado en el asiento trasero del Cessna como un chiquillo en un vuelo de bautismo con las dos enormes ventanas completamente abiertas, que tenían bisagras que permitían levantarlas completamente hasta quedar aseguradas paralelamente a las alas. Yo llevaba un par de poderosos binoculares navales, a través de los cuales escudriñaba la selva infructuosamente, sin que pudiera detectar ningún signo del enemigo. A pesar de eso el Teniente McCormick me mostraba lugares e indicios casi invisibles del enemigo a lo largo del “sendero,” y me recordaba que en ese momento había cientos de enemigos con sus bicicletas y camiones escondidos, camuflados en los costados del sendero, esperando que nos alejáramos para continuar su marcha.
La situación era escalofriante ya que el enemigo disponía de numerosas piezas de artillería anti-aérea, inclusive poderosos misiles de tierra a aire (SAM) capaces de derribar a un poderoso Boeing B-52, ni que hablar de un diminuto Cessna L-19. Un chico con un rifle calibre 22 nos podía derribar, pero no a esa altura. Llevábamos paracaídas, pero saltar seria solo una opción extrema, ya que si caíamos prisioneros nuestro futuro seria muy triste, corto, y doloroso.
Esa tarde nuestro equipo electrónico no detecto ningunos vehículos en el sendero y cuando alcanzamos nuestro límite de autonomía de vuelo emprendimos el regreso a la base. Siendo solamente un vuelo de orientación no era necesario parar en algún campo de aviación en Vietnam Central para reabastecer y regresamos directamente a Tuy Hoa. Llegamos a primera hora de la tarde y después de estacionar el avión en la línea de vuelo, desde donde otro piloto lo sacaría un rato mas tarde, fuimos a operaciones a hablar sobre el vuelo. El Teniente me dijo que no necesitábamos salir juntos mas, yo estaba listo para salir solo, y mi primer vuelo seria en la tarde siguiente. Nos despedimos y fuimos a nuestras respectivas carpas, pero antes conseguí un pase de salida por esa noche, para poder ir a conocer la ciudad de Phi Truong Tuy Hoa, que quedaba cruzando dos ríos uno de los cuales era bien amplio y caudaloso. Como iba a salir solo en el jeep, por razones de seguridad decidí no usar mi boina verde, sino aquel ridículo sombrero de selva, a pesar que de todas formas las insignias en mi uniforme delataban que yo pertenecía a las Fuerzas especiales, y me hacían un blanco especial.
Después de haber conseguido el pase, me duche y cambie a unas “fatigas” limpias. Subí al jeep y salí de la base en dirección a uno de los pueblos cercanos. Tenía mi pistola 45 pronta en mi cintura, oculta por la holgada túnica de mi uniforme de campo de las Fuerzas Especiales. Llevaba también dos cargadores de .45 en uno de los bolsillos.
Tenía un buen mapa de la base y pueblos vecinos, y seguí un camión militar hacia el otro lado del río, sobre la Ruta Nacional 1. Unos soldados me habían aconsejado que tuviera mucho cuidado en Phi Tuong Tuy Hoa, pero igual cruce los ríos paralelos Song Da Rang y Song Chua, por un largo puente fuertemente protegido, pero no muy lejos de unos caseríos en las orillas donde sabíamos que había intensa actividad enemiga. Seguí la carretera hacia el norte hasta el pueblo, y entre por una polvorienta calle para llegar a los abundantes bares frecuentados por las tropas norteamericanas y vigilados por la Policía Militar (MP), la Policía Civil y Militar vietnamita, el Ejército de Vietnam del Sur, y patrullas norteamericanas fuertemente armadas.
Los bares eran lugares de mala vida, pero elegí uno que parecía un escenario de una película del Far West, estacione el jeep afuera, y entre por la puerta de “vaivén.” Enseguida unas mujeres avanzaron sobre mí y comenzaron su repertorio de increíbles promesas de todo tipo de cosas lujuriosas, pero me senté tranquilamente en una mesa y pedí una botella de cerveza local “33,” (Ba Moi Ba) o sea “Ba Me Ba,” la legendaria “Meada de Tigre” de Vietnam, que nunca había probado. Por supuesto que una chica vino y me pregunto si quería compañía y como me gusto, la invite a tomar algo y se sentó conmigo.
Todo siguió su curso natural y antes de la puesta del sol estaba listo para regresar a la base, habiendo tenido suficiente lujuria, Ba me ba, y de Phi Tuong. Las sombras ya estaban bien largas cuando salí rápidamente por las calles polvorosas del pueblo, tocando la bocina, y esquivando civiles que parecían tener ganas de tirarme una granada en cualquier momento. En la carretera había unos cuantos soldados norteamericanos tratando de regresar a la base antes que entrara la noche. Era la Ruta 1, la carretera más importante y transitada del país. Levante a cuatro soldados que se apilaron conmigo en el diminuto jeep, y llegamos a la base ya entrada la noche.
Era temprano todavía y fui al casino de oficiales a mirar televisión, los canales del Servicio de Radio y TV de las Fuerzas Armadas norteamericanas que eran mis favoritos en Alemania, y tomar un refresco mientras comía una buena hamburguesa con queso, preparada igual que si estuviéramos en California. En el casino había varios aviadores que de inmediato me apodaron “Tipo Nuevo.” A pesar de ser de un rango inferior, mi experiencia de vuelo era bastante más que la mayoría.
Los programas de televisión eran buenos, así que me quede en el casino hasta tarde. Al salir de aquel lugar con aire acondicionado, camine por las hileras de carpas mirando unas bengalas en la distancia, y recordé que a pesar de todo el sentido de seguridad ficticio, estábamos en una guerra. Pensé que mi tiempo en Vietnam transcurriría así, viviendo en una carpa, totalmente aburrido, tomando cerveza 33, y acostándome con mujeres vietnamitas relativamente jóvenes y atractivas, pero mas bien primitivas, y volando en el culo del mundo sobre aquel asustador “Sendero de Ho Chi Minh,” pero no deje que el pesimismo superara mi entrenamiento de Boina Verde, de poder enfrentar cualquier situación. “Improvisa, adáptate, y sobrelleva.”
El día siguiente me levante tarde pero conseguí desayunar bien, cortesía de uno de los cocineros, que me preparo un desayuno abundante a pesar de que la cocina ya estaba cerrada. El día estaba caluroso y brumoso, y una tormenta era posible durante la tarde, lo que iba a hacer interesante mi primera salida “de combate.” A pesar de que no volaba uno de aquellos fabulosos aviones de combate a reacción, mi trabajo volando el Cessna (que casi podía ser de algún aeroclub) era tan o mas peligroso que en los aviones de combate. El Cessna tenía cuatro tubos lanzacohetes usados primariamente para indicar blancos a los aviones de combate. Cada vuelo en el Cessna era considerado una “salida o sortie” de combate.
Mi hora de despegue seria a las 1500 así que tuve tiempo de conseguir algunos equipos adicionales. El avión tenía una radio portátil de emergencia para usar en caso de ser derribado o tener que hacer un aterrizaje forzoso, y conseguí una carabina CAR-15 de súper-vivencia, que seria mas adecuada que mi pistola 45 o revolver Magnum 357, en caso de tener que “correr por la selva.” Almorcé bien, la comida era bastante buena en Tuy Hoa, y como no estaba cansado fui hasta la línea de vuelo a hablar con los mecánicos y técnicos y prepararme para salir ni bien llegara el avión de otra misión. Los mecánicos eran jóvenes casi en su mayoría, pero había un par de veteranos sargentos con mucha experiencia que parecían ser técnicos muy buenos y que tenían una sabiduría increíble. Había conseguido un termo con café, un par de sándwiches, y unos bizcochos Daneses para romper la monotonía y el hambre durante la tarde en el aire.
El avión llego temprano y charle unos minutos con el joven CWO-2 que me había precedido volando el avión, y después de ser reabastecido y revisar todo minuciosamente, me coloque el paracaídas, y senté a los controles. Puse el Cessna en marcha. El avioncito me era muy familiar y me gustaba su “tren de aterrizaje convencional,” es decir con una ruedita en la cola, en vez de ser de “tren triciclo.” El L-19 tenía pocas horas de uso y estaba en muy buenas condiciones. Cuando comencé a carretear los mecánicos me saludaron levantando unas botellas de cerveza “33” frías, que tenían escondidas en la mitad de un barril de acero lleno de hielo en la línea de vuelo, y yo me sonreí e intercambiamos la seña de “pulgar arriba.”.
La pista en Tuy Hoa era más que suficiente larga para el Cessna, allí aterrizaban todos tipos de aviones hasta Lockheed C-130 Hércules y a veces algo más grande como C-135s. En Vietnam del Sur hay una cadena de ciudades importantes a lo largo de la costa, todas a una distancia corta una de la otra, y ocupadas por las fuerzas norteamericanas con sus respectivas bases aéreas. Pero a pesar de que la guerra estaba en todos lados lugares, las acciones mas intensas eran en el montañoso interior del país y las fronteras con Camboya, Laos, y la “Zona Desmilitarizada” (“DMZ”), que separaba Vietnam del Sur con Vietnam de Norte, una división totalmente arbitraria.
Yo tenía grandes dudas de la conveniencia y legalidad de la guerra, pero como militar cumpliría mi deber y ordenes, a pesar de que hasta después de toda las indoctrinaciones, mi corazón no tenía ninguna animosidad todavía contra los vietnameses, ni siquiera el Viet Cong y respetaba el hecho de que estaban defendiendo su patria valientemente.
Probé el motor y poco después despegaba hacia el NE virando enseguida hacia el Oeste en dirección a la zona que había sobrevolado el día anterior para vigilar electrónicamente el “Sendero de Ho Chi Minh.” En el suelo todo a lo largo del “Sendero” y otros lugares había detectores de movimiento ocultos que transmitían señales cuando eran activados por el paso de gente o vehículos. Estos habían sido “plantados” por aviones y era el trabajo de aviones como el mío detectar estas señales y retransmitirlas a otros aviones y nuestra base para ser interpretadas por Inteligencia, para poder determinar si el trafico enemigo justificaba un ataque aéreo para interrumpir las actividades enemigas.
En esos días había un gran incremento en tráfico enemigo, y el “Sendero” era como si fuera la Carretera I-95 en New Jersey, lo cual parecía indicar, de acuerdo a los análisis de Inteligencia que una fuerte ofensiva enemiga era inminente. Volé subiendo despacio a 9,000 pies y una vez que supere los 5,000 pies la turbulencia amaino y pude seguir volando plácidamente hacia el área de Ban Me Thout y más allá a la frontera con Camboya, el río Tonie Srepok, y el “Sendero de Ho Chi Minh.” El área central de Vietnam era un lugar interesante y amenazador y mas al oeste había una espesa selva que guarecía nuestro enemigo “Charlie,” apodo del Viet Cong, por sus iniciales V.C. o sea “Víctor Charlie,” por el alfabeto fonético usado militarmente, en radio, y en aviación.
Esa tarde había mucho tráfico aéreo y mantuve los ojos abiertos ya que estaba volando VFR y no había control aéreo positivo en esa área de Vietnam. El avión volaba bien y me sentía cómodo a 9,000 pies, así que sobrevolé mi zona de vigilancia a esa altura por un par de horas. Tenia una cantimplora al costado de mi asiento y de vez en cuando tomaba un sorbo de un agua mucho mejor que la de Bien Hoa, y continué dando vueltas sobre el sendero, entrando y saliendo del territorio de Camboya o Kampuchea, lo cual no estaba en mis ordenes escritas, pero que había sido mis instrucciones verbales. De acuerdo a la Resolución de Tonkin de 1964 Kampuchea era un país neutral y cualquier cruce o actividad bélica era una violación de la Resolución. Sin embargo, la actividad enemiga del lado de Camboya era grande, y uno de los otros aviones monitores me pidió que sobrevolara la parte del “Sendero” sobre el territorio prohibido de Camboya. Un rato después levante mis ojos de una carta de navegación que estaba mirando y note unas pequeñas nubes negras enfrente mío casi a mi misma altura. Me llevo un segundo darme cuenta de lo que se trataba. Era ARTILLERIA ANTI-AEREA y me estaban tirando a mi! Ahora las nubecillas estaban a la misma altura que yo y al pasar por una pude oler cordita y el avión se movió un poco, así que inmediatamente hice un viraje descendente escarpado y puse rumbo de regreso a Vietnam. No podía ver desde donde me estaban tirando, pero estaba seguro que era de algún punto directamente abajo mío, desde el “Sendero” que estaba oculto bajo la tupida selva. Baje la mas nariz del Cessna y di toda potencia para ganar velocidad y continué descendiendo, cambiando de rumbo cada pocos segundos para desubicar a los artilleros enemigos. No sentía miedo, solo sorpresa de que el enemigo hubiera decidido dispararme con su artillería revelando su posición por solo un miserable Cessna L-19! No me aleje mucho del área, marque el lugar donde había recibido fuego anti-aéreo, y le pase la posición al avión de control, quien me pidió que me alejara un poco de la zona y estuviera atento a “trafico de alta velocidad” en camino. Mi primer vuelo solo y ya había sido blanco de artillería anti-aérea!
Era cierto que me había internado en territorio de Camboya por alguna distancia y allí era donde estaba escondido el enemigo, ya que se suponía que era una zona prohibida para nosotros. Todavía no tenía miedo, a pesar que estaba respirando fuerte dentro el micrófono del headset, de la excitación producida por el flujo de Adrenalina. Tenia la impresión de que a lo mejor el enemigo me había disparado para atraer los aviones de combate que era seguro vendrían en cualquier momento, y poder derribar alguno con sus sofisticados misiles de tierra-aire soviéticos. Seria una trampa?
Lo comente por radio con el avión controlador y el oficial que hablo conmigo no pareció darle importancia a mi comentario y me dijo, “Mire, esto sucede todos los días, así que no se preocupe.” El avión de control era uno de los Lockheed EC-121 Súper Constellation de vigilancia electrónica, lleno de radares, que se mantenían circulando el área por horas. Venían de Tailandia y se relevaban varias veces por día para tener más de uno sobrevolando Vietnam 24 horas por día.
Me mantuve a 5 millas náuticas del “blanco,” atento a otros aviones y a la expectativa de lo que iba a suceder. El “Control” me pidió que permaneciera a 9,000 pies para mantenerme alejado del “otro trafico.” Poco después oí otro tráfico en la frecuencia y las tersas órdenes de una sección de reactores aproximándose en modalidad de combate. Puse rumbo al Oeste para presenciar mejor el espectáculo desde el Cessna, volando a velocidad mínima, mientras comía un Bizcocho Danés. Vi las estelas de humo negro primero y enseguida los objetos plateados volando bajo, que eran una escuadrilla de North American F-100 Súper Sabres, velocísimos aviones caza-bombarderos.
Pude ver las fuertes y violentas ondas explosivas de las bombas y enseguida unas enormes llamaradas se levantaron desde la selva del lado de Camboya, precisamente en el “Sendero.” Cínicamente, sentí alegría de que los hijos de puta que me habían disparado con AA ahora estaban siendo bombardeados! Todo solo demoro menos de cinco minutos. Los pilotos de los reactores no hablaban mucho y se retiraron a toda velocidad ni bien gastaron todas sus bombas.
Lo peor fue que “Control” me pidió que me dirigiera hacia el lugar del bombardeo, donde posiblemente todavía había artillería anti-aérea enemiga activa, para observar los daños, así que puse rumbo hacia el lugar desde donde salía una columna de humo de la selva. Me acerque cuidadosamente e hice un viraje sobre el lugar esperando que la artillería me disparara de nuevo, pero no paso nada, y solo el humo indicaba que hubiera nada abajo, entre aquella espesa selva. Mi otra opción era descender y volar a ras de los árboles, pero eso aumentaría mis chances de ser derribado, ya que un mero fusil de asalto AK-47 podía matarme desde tierra o averiar el avión seriamente. No estaba en Vietnam para ser un héroe-los héroes están todos muertos- así que mantuve 9,000 pies, y reporte que todo estaba tranquilo y que no podía ver nada. Mis tanques de combustible estaban ya en ¼ de tanque y era hora de regresar a la base. La última media hora de mi vuelo seria de noche bajo condiciones IFR, pero estime que con un viento de cola llegaría a Tuy Hoa con una razonable reserva de combustible, si continuaba volando a un régimen económico.
Podía parar en Ban Me Thout para reabastecer, pero el tiempo estaba relativamente bueno-a pesar de tormentas aisladas- y decidí volar directamente a mi base.
El motor del Cessna funcionaba como un reloj suizo y el avión era una maravilla, me sentía de lo mas seguro en el.
Mi regreso fue tenso, esquivando Cúmulos-Nimbos y manteniendo un ojo en la cantidad de combustible, llevaba bien mis cálculos de consumo, pero sabia que el indicador de cantidad de combustible no era muy preciso. Solo me alarme un poco, cuando las agujas se acercaron demasiado de las “E” de “Empty,” o sea “Vacío.” Me arrepentí de no haber reabastecido en Ban Me Thout, pero era demasiado tarde, de todas formas podía haber parado en una pista de emergencia cerca de Tuy Hoa, pero no tenia luces de pista y no quería aterrizar el Cessna en la obscuridad en una pista que no conocía.
Llegue a mi base con la aguja indicando “E,” y me prometí no repetir la hazaña. Casi todos los Cessnas y otros aviones estaban ya parados por la noche en la línea de vuelo, con excepción de algún otro L-19 y un par de Beech U-8D operando de noche.
No tenía que volar hasta el día siguiente y estaba bastante estresado por los acontecimientos durante el vuelo, así que después de cenar rápidamente decidí ir a la ciudad del otro lado del río, a pasar la noche en compañía de mi relativamente atractiva amiga prostituta vietnamita.
Al solicitar el permiso de pasar la noche afuera de la base, tuve que declarar donde iba a pasar la noche, y en adición a mis armas cortas personales llevaría una carabina CAR-15 y una bandolera con cargadores, ya que había rumores de ataques generalizados y atentados por todo el país, y estábamos en un estado de alerta todavía bajo. Mi inquietud era más grande que mi prudencia, y salí hacia el otro lado del río de todas formas. Sabía que si me quedaba en la base pasaría la noche acostado en mi catre mirando el techo de la carpa, en cuanto en el pueblo pasaría la noche acostado con mi amiga. La salida de la base era por un camino que daba la vuelta alrededor de la pista y después se dirigía al norte a interceptar la Ruta Nacional No. 1. No era recomendable andar de noche fuera de la base, a menos estando en un convoy armado. Las cosas se estaban poniendo calientes en Vietnam y era hora de ser muy precavido, pero de todas formas fui al bar un rato y pase la noche con a mi amiga en el cuartucho limpio pero básico, que servia su propósito bastante bien.
La mañana siguiente me levante tarde y después de desayunar una rara pero sabrosa comida vietnamita con ella, salí de regreso a la base. Esa mañana quería hablar con mi jefe sobre la posibilidad de volar aviones de transporte en vez de los L-19 de reconocimiento, ya que con casi 3,000 horas de vuelo, más de la mitad en aviones multi-motores y más de mil en aviones de transporte pesados, estaba calificado para volar algo más grande. El jefe me atendió rápidamente y nos sentamos a hablar sobre mi situación y el acordó que seria transferido por el momento a aviones mono motores de transporte con una excelente capacidad de aterrizajes y despegue corto que abastecían a una serie de campamentos de las Fuerzas Especiales todo a lo largo de la frontera con Camboya y Laos. Además me designo piloto instructor del escuadrón y aseguro que me transferiría a volar multi-motores Beech U-8D ni bien fuera necesario reemplazar algún piloto.
Salí de la entrevista contento ya que me gustaba volar los mono motores De Havilland Canadá U-1A de transporte, que había volado para el Ejército en Estados Unidos y Alemania.
Esa tarde salí en el Cessna L-19 más tranquilo y animado y el vuelo transcurrió sin recibir fuego enemigo, pero esta vez no me interne tanto dentro del territorio de Camboya. Regrese tarde esquivando Cúmulo-Nimbus y esta vez pare en Ban Me Thout para reabastecer de combustible, así que llegue a Tuy Hoa con mis tanques relativamente llenos, más de una hora dentro de la noche. El comedor de oficiales estaba todavía abierto y la comida ese día era muy buena, así que disfrute mi cena y mire televisión por un rato, Transpirado, vestido todavía en mi mono de vuelo, y con mi pistola en la canana de cuero en mi hombro.
Esa semana transcurrió tranquilamente en comparación a lo que podía haber sido, a pesar de que una tarde regrese con varios agujeros de bala en un ala y debajo del avión. Uno de los L-19 volvió con la cola completamente destrozada por artillería anti-aérea y fue un milagro que pudiera llegar, ya que el estabilizador de un lado había sido totalmente destruido, quedando solo el timón de profundidad colgando de un bulón. El estabilizador vertical y el timón de dirección también habían quedado semi-destruidos. Mis días de volar el O-1/L-19 en Vietnam llegaron a su fin el lunes siguiente, cuando fui oficialmente transferido a volar los De Havilland (Canadá) U-1A. No necesitaba refrescarme en el avión, ya que lo había volado en Alemania recientemente y estaba al día, pero saque uno de todas formas y volé sobre la línea de la costa para hacer un par de aterrizajes y despegues cortos (STOL) en una corta pista de emergencia al sur de Tuy Hoa. Lleve conmigo un par de jóvenes mecánicos que querían salir a volar y me mantuvieron acompañado. Pasamos un buen rato jugando con el noble avión. Esos días fui a visitar a mi amiga un par de veces y todavía no había indicios de actividad enemiga en el pueblo, pero comencé a dejar mi jeep, que era nuevo y totalmente descubierto, en un puesto de la policía militar en el pueblo por razones de seguridad. El puesto quedaba a solo dos cuadras del cuarto de mi amiga, las que prácticamente caminaba con el dedo en el gatillo de mi 45.
Ella no hablaba mucho ingles, pero nos entendíamos bien en francés, que domino bien, y un poco de vietnamés que ya había aprendido, y muchas veces por señas.
Mi primer vuelo en el De Havilland U-1A fue interesante. El avión me era muy familiar y con una velocidad de pérdida de solo 50 nudos era increíblemente maniobrable y fácil de aterrizar en pistas cortas no preparadas, que abundaban en Vietnam. Es un avión lento en ganar altura y la velocidad normal de crucero es de solamente 105 nudos, pero con el potente y confiable motor Pratt & Whitney R-1340 “Wasp” de 600 HP, me sentía muy seguro en el “Otter.” También teníamos un par de De Havilland (Canadá) U-6A “Beaver” en la base, un hermano mas pequeño del “Otter,” pero preferí volar el U-1A.
Mi jefe me había dicho que las misiones del U-1 eran interesantísimas, muchas eran vuelos a pistas que eran prácticamente helipuertos adyacentes a campamentos de las Fuerzas Especiales en zonas peligrosísimas, y no era raro tener que volar de noche y operar en esas pistas ultracortas iluminadas solamente con bengalas. El U-1A podía lanzar paracaidistas y/o carga por paracaídas, y yo ya había saltado de ese tipo de avión varias veces.
Normalmente volaría sin copiloto ni jefe de tripulación, pero en vuelos nocturnos llevaría un copiloto para facilitar el trabajo en vuelo, así que elegí un candidato para ser mi copiloto, cuando fuera requerido. No había muchos pilotos disponibles en la base, y con la mayoría de los aviadores del Ejército yendo a volar helicópteros, no había un gran número de aviadores de “ala fija.”
El día de mi primer vuelo fui a la sala de operaciones tempranísimo a recibir un briefing completo de la misión, incluyendo inteligencia de la situación táctica del campamento donde iba a aterrizar. El tiempo no estaba muy bueno, pero era indispensable llevar allá un contingente de Boinas Verdes para reforzar las defensas. Mis pasajeros serian 8, con todo su equipo. Con combustible de ida y vuelta el U-1 estaría al peso máximo de despegue saliendo de Tuy Hoa, pero decidí llevar el máximo posible de combustible en caso de cualquier contingencia, ya que el tiempo estaba inestable. Era todavía de noche cuando a la línea de vuelo en mi jeep a preparar el avión.
Nuestro destino estaba bajo ataques esporádicos y mientras revisaba el avión sosteniendo una linterna, sentía “mariposas” en mi estomago, que no eran precisamente consecuencia del abundante desayuno de esa madrugada. Al poco rato llego un camión cargado con los “sombreros” y todo su equipo, y después de intercambiar saludos, cargamos la impedimenta y subimos a bordo. Cerré la puerta y me senté a los comandos, uno de los “Boinas Verdes,” un teniente, se sentó en el asiento del copiloto. Puse el motor en marcha sin perder tiempo y rodé lentamente hacia el final de la pista, parando a una corta distancia de la cabecera para probar el motor y verificar los sistemas antes de despegar. Una vez prontos realice un despegue normal y deje que el U-1 corriera bastante antes de “sacarlo” del suelo. El vuelo seria de más de una hora en cada dirección y era difícil hablar abordo, pero el teniente y yo usábamos headsets, y el U-1 tenia un buen intercomunicador.
El avión estaba muy usado, pero estaba en perfectas condiciones, con un motor con muy pocas horas desde la última revisión. Subimos lentamente hacia el oeste más o menos en la ruta habitual de mis vuelos en el L-19. Nos llevo en buen rato alcanzar los 8,500 pies que eran nuestra altitud de crucero, y el aire estaba calmo a esa altura siendo todavía de madrugada. Una vez en régimen de crucero el nivel de ruido en la cabina se redujo considerablemente y casi se podía hablar normalmente, sin necesidad del headset.
Quería llegar sobre el campamento a 3,500 pies, así que a 20 millas náuticas de distancia comencé un suave descenso con potencia, a 500 pies por minuto, y una vez a la vertical del campamento descendí rápidamente en espiral para tratar de mantenerme alejado de cualquier fuego enemigo. El campamento estaba cerca del “Sendero de Ho Chi Minh,” y los Boinas Verdes estaban bajo fuego casi continuamente, así que aterrice rápido y los “sombreros” saltaron a tierra de inmediato con sus pertenencias y equipos. Despegue desde la mitad de la corta pista de tierra que tenia poco más de 2,000 pies de largo. 1,000 pies eran más que suficiente para despegar, y una vez en el aire subí lo más rápido posible para ganar altura suficiente sobre el fuego de armas ligeras desde tierra, ese era el procedimiento normal en Vietnam bajo las circunstancias. Seguí subiendo a la capacidad máxima hasta entrar en una capa de turbulentos Cúmulos a tres mil pies hasta que finalmente salí sobre capa a un cielo azul y despejado a unos cinco mil pies. Era todavía temprano de la mañana, pero ya el aire estaba turbulento debajo de esa capa, y estaba seguro de que esos cúmulos crecerían durante la tarde.
Era reconfortante volar sobre las nubes y alejándome de la zona donde se desarrollaban combates casi continuamente, y continué con rumbo a la costa y a mi base en Tuy Hoa, donde llegue bien antes del medio día. Después de un largo descenso, entre en el circuito de trafico de la base, y aterricé hacia el SW. Todo a lo largo de la costa estaba totalmente despejado y era un día ideal para ir a las bonitas playas de la costa de Vietnam, un hermoso país, si no fuera por la guerra. Aterricé largo para salir al final de la pista y estacionar el U-1 en nuestra línea de vuelo casi al final de la larga rampa. Cuando baje del avión, vi que estaba cubierto de tierra roja de la pista donde había aterrizado un rato antes. Los mecánicos estaban trabajando en otro U-1, pero uno vino a preguntar si había alguna novedad o desperfecto con el avión. No tenía nada que reportar, no había ninguna discrepancia en el avión, que estaba en perfecto estado y muy bien mantenido, pero de todas formas pedí que fuera revisado y reabastecido, en caso de tener que salir en otro vuelo enseguida.
Fui hasta Operaciones de la base en mi jeep para reportarme. Fui ordenado a permanecer en espera hasta la tarde, por si tenía que hacer otro vuelo, así que fui al casino de oficiales a descansar en el aire acondicionado y almorzar. Al rato vino un sargento a buscarme, quien me dijo que era posible que tuviera que volar al campamento durante la noche para llevar pertrechos y tenia que reportarme a operaciones a las 1900 horas. Estaba libre hasta entonces. Me quede dormido un rato en un cómodo sillón en el casino, y después fui a tomar una siesta en mi calurosa carpa. Me despertaron a las 1730 y después ducharme y cambiarme de ropa de vuelo limpia, fui al comedor de oficiales a cenar y conseguir un termo de café para el vuelo. El U-1 no tenía “piloto automático” así que era de lo más difícil poder tomar café en vuelo o ni siquiera comer un sándwich, a menos que llevara un copiloto. Había solicitado un copiloto para el vuelo nocturno y un joven CWO-2 se encontró conmigo en operaciones. En realidad el era mi superior en rango, pero yo era mas antiguo en edad y experiencia de vuelo, y siendo yo el piloto al mando del avión, el joven oficial me trato con mucha cortesía. Era simpático y con buena disposición y apreciaba la oportunidad de poder adquirir más experiencia nocturna con un piloto más experto, en vez de refunfuñar que lo habían enviado en un vuelo nocturno en un monomotor, sobre un país montañoso, con selva, y en guerra.
Un poco antes de las 2000 horas fuimos a la línea de vuelo y el copiloto hizo la inspección de pre-vuelo mientras yo lo seguía de cerca. Le dije que yo era instructor de vuelo por instrumentos, y que no tuviera problema en preguntarme lo que fuera. Operaciones había arreglado con el destacamento de Fuerzas Especiales en el campamento, para que iluminaran la pista cuando nosotros llegáramos. Iba a ser un aterrizaje difícil, yo no iba a poder utilizar luces de aterrizaje (ni siquiera de posición), y la diminuta pista seria solo un pequeño rectángulo iluminado en medio de una obscuridad total, pero yo ya había calculado como llegar a la pista por navegación electrónica. La ventaja de operar de noche era de ser menos visible a un enemigo que acechaba en la obscuridad, pero al mismo tiempo la operación seria mucho más peligrosa. Además el enemigo podría acercarse más a la pista en la obscuridad, y estar en una posición de dispararnos de cerca. El tiempo estaba tormentoso e íbamos a tener que esquivar peligrosas nubes Cúmulo-Nimbos durante todo el vuelo, sin tener radar abordo. Sin duda iba a ser una noche interesante. Por suerte estaba bien descansado y dispuesto.
El avión fue cargado al máximo con explosivos, pero igual cargamos suficiente combustible para el vuelo de ida y vuelta, con suficientes reservas de contingencia. El “Otter” tenia una puerta que se podía abrir en vuelo, así que recomendé que usáramos paracaídas de emergencia como precaución adicional, era mejor tenerlos y no necesitarlos, que necesitarlos y no tenerlos. Subimos abordo y puse en marcha exactamente a la hora programada de salida. El vuelo estaba planeado minuto por minuto. Mi copiloto solo había volado el Otter unas pocas veces, así que cargados al máximo y siendo de noche, con un viento cruzado, decidí despegar yo mismo, para no poner a mi copiloto en una situación riesgosa. Después de comprobar el motor, hélice, y sistemas, entre a la pista detrás de otro avión despegando, y aguarde en posición hasta que la pista estuvo libre.
Despegamos ruidosamente hacia la noche, dejando atrás las luces de la base y de los pueblos alrededor de Tuy Hoa. Le pase el mando a mi copiloto quien continúo una subida por instrumentos estable, a pesar de un poco de turbulencia. Nuestra altitud de crucero era 8,000 pies, más que suficiente para volar por encima del alcance de armas ligeras en tierra. El enemigo, que en este caso incluía buena parte de la población civil, las guerrillas Viet Cong (“Charlie”), y a veces hasta el NVA, el duro Ejercito Vietnamita del Norte infiltrado en la parte sur del país, y todos tenían el hábito de disparar todo tipo de armas hacia arriba, mismo sin avistar un blanco, ni bien sentían el ruido de un avión en su proximidad. Así que altura era indispensable al sobrevolar cualquier zona de Vietnam y también Camboya y Laos, ya que había una fuerte actividad enemiga en esos países linderos.
Cuando alcanzamos nuestra altitud de crucero, el copiloto nivelo el avión hábilmente y a nuestra mísera velocidad de crucero de solo 105 nudos, redujo la potencia, lo que disminuyo mucho el ruido en la cabina. En realidad no me gustaba usar headsets en aviones monomotores, mas bien prefería sentir el ruido del motor y poder detectar cualquier variación, ya que había tenido una experiencia de una falla de motor en el despegue, que solo detecte por el indicador de revoluciones del motor ya estando en el aire, sin tener suficiente pista para aterrizar al frente y con obstáculos que me impedían hacer un aterrizaje forzoso. Como era un avión liviano, pude bajar aquel Cessna en lo que quedaba de pista adelante, pero a pesar de hacer un aterrizaje ultra corto, no pude parar el avión antes de darme contra el alambrado al fin de la pista. Los daños no fueron considerables, más que nada a mi Ego, y unos rasguños en la hélice. La falla fue un magneto que decidió dejar de funcionar durante el despegue, y el avión regreso a servicio en 24 horas. El uso del headset no permitió que yo pudiera escuchar el ruido del motor fallando, y solo me di cuenta de la panne en el aire, al mirar sorprendido como las revoluciones del motor caían rápidamente.
Todo esto estaba en mi mente mientras volábamos en la noche más obscura sobre el país en guerra. A lo lejos, en varias direcciones se veían relámpagos rojizos y otros de un blanco vivido, marcando la presencia de sendas nubes Cúmulo-Nimbos, que debíamos evitar a toda costa. Mi copiloto, a pesar de sus escasas horas de vuelo, volaba bien y estaba completamente al tanto de nuestra posición y hacia donde estaban las peligrosas nubes. Su técnica de vuelo por instrumentos era buena, fruto de la escuela de vuelo del Ejercito, que era excelente. Como instructor no tuve que hacer ninguna observación y pensé que iba a hacer un reporte muy favorable de este joven oficial, cuando llegara la hora. Creo que los dos estábamos sumergidos en nuestros propios pensamientos y no hablamos mucho durante esa pierna del vuelo. Pudimos esquivar los amenazadores Cúmulo-Nimbus (“CB”) por una buena distancia y pasamos sobre el centro de Vietnam, volando sobre una capa continua de nubes y en un aire turbulento. Cuando llegamos a la posición anticipada, comencé un descenso por instrumentos, y salimos debajo de la capa de nubes a una obscuridad total sobre la frontera de Vietnam y Camboya, cerca del “Sendero de Ho Chi Minh,” encima de una zona de combate bastante intenso y volamos cierto rumbo hasta que entramos en contacto por radio con los “Boinas Verdes” del campamento que era nuestro destino. La pista ya había sido iluminada con bengalas y poco después mi copiloto avisto el rectángulo de luces que marcaban el perímetro. Una vez sobre la pista a 3,500 pies hice un riesgoso descenso rápido en espiral en la obscuridad, pero finalmente salimos del viraje enfrentados a la pista, con el U-1 volando a la velocidad mínima de aproximación. Una vez casi sobre el comienzo de la pista redondee el planeo del avión para tocar tierra más bien fuerte, pero sin que el Otter rebotara en el suelo y complete el aterrizaje en “tres puntos,” aguantando el comando todo atrás para mantener la cola en el suelo.
No podía ver bien a mi copiloto en la las luces rojas de la cabina de mando, pero me pareció ver una amplia sonrisa en su cara en la penumbra. Como en mi aterrizaje previo en el campamento, pare en la mitad de la pista y ni siquiera corte el motor, para estar listo para despegar al menor indicio de ataque enemigo. Esperaba que nadie se olvidara que la enorme hélice todavía estaba girando en el frente del avión, mientras mi copiloto fue a la parte trasera de la cabina para abrir la puerta principal, para que el avión fuera descargado rápidamente. Una vez que estuvo todo listo, ni siquiera verifique el motor y a pesar que lo prudente seria rodar hasta el final de la pista para tener mas distancia de despegue disponible, mantuve el avión frenado firmemente y aumente la potencia al máximo, para realizar un despegue corto con 25 Grados de Flaps.
El Otter estaba vacío y con solo mitad de tanques de combustible llenos, una vez que solté los frenos el avión quería levantar vuelo casi de inmediato, sin embargo lo mantuve en el suelo hasta que pasamos los 55 nudos y entonces subió como si fuera un ascensor. Todavía quedaba una considerable distancia de pista al frente nuestro cuando ya estábamos en el aire. Me despedí de los “sombreros” por radio y nos deseamos buena suerte mutuamente, el campamento estaba bajo la amenaza de un ataque inminente. Ni bien pasamos 3,000 pies le pase el comando a mi copiloto, quien continúo la subida por instrumentos, mientras yo encontré el termo con café y me serví un vaso de cartón lleno de café negro sin azúcar, como es la costumbre norteamericana. Ya estábamos con rumbo de regreso a nuestra base, pero los relámpagos y rayos al frente nuestro ahora eran más cercanos y vividos, así que tendríamos que ser muy precavidos. Una vez alcanzada la altura mínima pera evitar cualquier elevación en nuestra ruta, le pedí a mi copiloto que bajara la nariz del avión un poco para iniciar una subida/crucero durante la cual el avión tendría una mayor velocidad, aunque subiendo mas lentamente.
Me gustaba como volaba el joven Oficial Especialista, que era un par de años más joven que yo, y decidí pedirle a mi comandante que lo asignara permanentemente como mi copiloto, en vez de que volara los 0-1/L-19.
Una vez en ruta nos acercamos cada vez más al área de actividad, y comenzamos a volar en zig-zag alrededor de los CB todo alrededor nuestro, pero siempre manteniendo nuestro rumbo base a Tuy Hoa. Fue más de una hora y media interesante, pero finalmente emergimos del mal tiempo ya cerca de la costa y comenzamos un descenso rápido para llegar a nuestra base a la altura de tráfico, y entrar directamente en una pierna base por la derecha a la pista en uso. Nos aproximamos con todos flaps y deje que mi copiloto aterrizara en la muy bien iluminada pista, y toco tierra suavemente, muy habilidosamente. Tuy Hoa estaba abierto para operaciones 24 horas pro día y no era raro de que una escuadrilla entera de aviones de combate a reacción, salieran ruidosamente en el medio de la noche, a descargar sus bombas en blancos enemigos. La Fuerza Aérea (U.S.A.F.) predominaba en la base y tenia la mayoría de los 180 aviones estacionados allí, mientras nosotros del Ejercito (U.S. Army) teníamos solamente unos 30 aviones allí.
Entre los aviones de la USAF había un “ALA entera de caza-bombarderos F-100, que pertenecían a la Base Aérea de Homestead, cerca de Miami en la Florida, en rotación en Vietnam, que eran los aviones más ruidosos y activos apostados en Tuy Hoa. Salían en misiones de combate incesantemente de día y de noche, a veces en gran número.
Por supuesto que los Floridanos eran simpáticos y yo pasaba bastante tiempo en el comedor de Oficiales de la USAF, donde la comida era excelente, y la compañía de lo más amena.
Una vez fuera de la pista, mi copiloto carreteo el U-1 a su lugar de estacionamiento, pasando por muchos corrales y refugios de concreto que protegían aviones de combate y transporte en su interior. Una vez en nuestra posición, un soldado nos recibió con linternas, para ayudarnos a estacionar. Mi jeep estaba estacionado al lado de la línea de vuelo y una vez cerrado el avión, lleve a mi copiloto hasta el frente de su carpa, mientras yo seguía al comedor a conseguir algo de comer antes de irme a dormir. Mi copiloto era simpático y nos llevábamos muy bien, a pesar de la curiosa situación en que yo era mayor que el en edad y con mas experiencia como piloto, mientras que el era un grado mas alto que yo. En realidad yo tendría que ser por lo menos un CWO-2 con antigüedad, pero por el asunto de la ciudadanía, iba a estar congelado en el grado de WO-1 por un tiempo.
Finalmente fui a dormir de madrugada y solo desperté tarde de la mañana. No había vuelos programados para esa tarde, pero tendría que esperar órdenes durante la noche y estar listo para salir en cuestión de minutos.
Después de ducharme fui a buscar a mi copiloto en el jeep para invitarlo a ir al comedor de oficiales de la Fuerza Aérea. Solo tuve que esperar un par de minutos. Charlamos entretenidamente mientras almorzamos una excelente comida, intercambiando ideas de nuestra operación, y hablando de nuestra vida en general. Nuestra guardia comenzaba a las 2000 horas, así que teníamos mucho tiempo que matar y fuimos hasta la línea de vuelo a hablar con los mecánicos. Nuestro avión había salido en una misión, y decidimos ir hasta la playa en la cercanía de la base, la cual no conocíamos todavía, pero que se veía muy linda desde el aire. Resulto que la playa no era muy buena, estaba poluida, y para nadar tendríamos que ir a cierta distancia de Tuy Hoa. Estaba demasiado caluroso para dormir la siesta en nuestras carpas, así que fui al casino donde me quede dormido mirando televisión en un mullido sillón, hasta que fue hora de ir de guardia. Recogí mi copiloto y nos presentamos a operaciones, pero todavía no había ninguna orden para nosotros. Tendríamos que esperar un rato en la oficina de operaciones donde había una cafetera con un café horrible. Siempre había un avión listo para salir en operaciones repentinas, 24 horas por día, así que los pilotos nos dividíamos las guardias, y por lo menos una vez por semana teníamos que estar de guardia por unas horas, listos para salir.
Yo prefería salir de vuelo, sin importar las circunstancias, más que esperar en operaciones, pero esa noche estaba todo tranquilo en nuestro sector, lo que me alegraba por mis compañeros boinas verdes en aquel remoto campamento cerca de la frontera con Camboya, y por muchos otros “sombreros” en innumerables campamentos a lo largo de la frontera y el Sendero de Ho Chi Minh. Fuimos a cumplir nuestra guardia al casino de oficiales, que estaba abierto las 24 horas del día, donde teníamos buen café, televisión, y comida y donde un soldado nos vendría a buscar si éramos necesitados.
La guardia termino sin novedad a las 0400, y fuimos a dormir a nuestras respectivas carpas de inmediato, antes del calor del día. No conseguí dormir después de las 1000, y fui a operaciones después de almorzar, donde recibí ordenes de volar al campamento 351 a las 1500 horas. Después de recibir mi briefing fui a alertar a mi copiloto. Había hablado con mi comandante para solicitar que el joven CWO-2 fuera mi copiloto permanente.
Era mucho mejor volar el U-1 con un copiloto y la experiencia seria muy beneficiosa al joven aviador.
Cuando estaba estacionado en Alemania, volaba los U-1 con un copiloto solo en operaciones IFR y en vuelos nocturnos, lo que era seguido, debido a las condiciones meteorológicas y a la escasa luz diurna en el país nórdico. Este seria otro vuelo con un par de pasajeros y el resto de la capacidad con carga. Al regreso debíamos traer tres pasajeros a Nha Trang, antes de regresar a nuestra base.
Después de preparar y revisar el avión, despegamos exactamente a la hora programada con rumbo a la frontera con Camboya. El vuelo transcurrió normalmente hasta que llegamos cerca de nuestro destino, cuando recibimos reportes de actividad enemiga alrededor del campamento 351. Tendríamos que redoblar nuestras precauciones si decidíamos aterrizar, e instruimos nuestros pasajeros que salieran lo mas rápido posible del avión, ni bien paráramos en a pista. Coordinamos todo por radio con el comandante del campamento, los pasajeros saliendo estarían esperando en una trinchera al costado de la pista que más bien era un helipuerto, y el avión seria descargado rápidamente para que nuestro tiempo en tierra fuera mínimo. Como era habitual yo pararía en el medio de la pista, dejando el motor en marcha, y despegaría lo antes posible en lo que quedaba de pista. En la dirección de despegue había un cerro bastante alto, suficientemente cerca para que el U-1 no lo pudiera rebasar, lo que nos obligaba a virar casi de inmediato después del despegue. Esto no era un problema durante el día, pero durante la noche el viraje inmediatamente después del despegue, producía vértigo en los pilotos volando bajo condiciones instrumentales.
El campamento 351 estaba bajo ataques esporádicos hacia varios días y a pesar de fuertes bombardeos por aviones y artillería pesada desde una “base de fuego” cercana, el enemigo regresaba para acosar el campamento una y otra vez. Los ataques eran lógicos, ya que el campamento estaba muy próximo al “sendero de Ho Chi Minh,” y desde allí salían fuertes patrullas a emboscar fuerzas enemigas bajando por el sendero clandestino. Así que el campamento era un blanco importante al enemigo, ya que mientras atacaran la posición, los Boinas Verdes y su Fuerza “Mike Force,” no podían enviar patrullar a emboscarlos. Cuando llegamos a las proximidades de la pista, ya a 3,000 pies, el comandante del campamento nos dio “la luz verde” para aterrizar y me aproxime alto y descendí rápidamente en una final corta con full flaps y el motor a mínimas revoluciones. Tocamos suave y pare el avión lo más rápido posible y mis pasajeros salieron rápidamente del avión. Un grupo de Boinas verdes y sus asistentes montañeses, vinieron a descargar el avión, tres norteamericanos subieron, a bordo y ni bien mi copiloto cerro la puerta despegue inmediatamente, sin siquiera esperar que mi copiloto regresara a la cabina de mando. El operador en tierra me informo que varios morteros habían caído en la pista menos de un minuto después que nosotros habíamos despegado, con la respuesta inmediata de una fuerte “contra-batería” desde el campamento, y una “base de fuego” cercana.
No me gustaba volar por la zona mientras artillería de grueso calibre disparaba enormes proyectiles por donde pasábamos y trate de alejarme lo mas rápido posible, ya que algunas veces aviones eran derribados, o mas bien destruidos en el aire accidentalmente, por nuestra propia artillería. Incidentalmente, cuando recibíamos información de vuelo, esta incluía un reporte diario de las áreas donde se esperaba que nuestro lado utilizara artillería, para evitar esas áreas por el peligro de ser alcanzados por nuestra artillería.
Vietnam era un país lleno de peligros, pero después de todo esto era una guerra, y teníamos que tener los ojos abiertos todo el tiempo, y como el refrán dice “este alerta y quede vivo.” Los tres pasajeros eran un oficial y dos sargentos “sombreros,” y el copiloto les hab


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