RATONES DE HANGAR

Para la Discusión, Divulgación y Conservación del Patrimonio Histórico Aeronáutico Uruguayo e Internacional en Poder de Nuestro País
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MensajePublicado: 17 Feb 2012 12:06 
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A MIAMI EN LA “CHANCHA”
Aquella fría noche de invierno en Montevideo en 1966 fui a visitar mis amigos en la Torre de Control del Aeropuerto de Carrasco y a esperar que llegara último vuelo de PLUNA desde Aeroparque. Trabajaban en ese vuelo como comisarios de abordo mi gran amigo José Jurenzko, el “Capitán Galletita,” y mi querida amiga Ingrid, una bonita alemana con la cual yo tenía un “metejón” bárbaro. A veces los tripulantes traían a la Torre sándwiches que sobraban del vuelo y se armaban pequeñas reuniones con música de Jazz y Bossa de fondo, ya que normalmente a esa hora no había ningún tráfico aéreo.
Esa noche terminamos más temprano que de costumbre y después de “arrimar” a Ingrid y José a sus respectivas casas regrese a la mía. La vida me sonreía, pero estaba inquieto con muchas ideas y una enorme ambición de volar y poder viajar por el mundo. A mi joven edad ya había viajado más que la mayoría de la gente durante toda su vida, pero no era suficiente. Recién había regresado de Miami y tenía en el bolsillo un “Brevet de Piloto Comercial” de la Republica del Paraguay, que había conseguido bajo circunstancias no muy ortodoxas, pero que era real, valido, y obtenido después de rendir rigurosos exámenes teóricos y de vuelo. Ya tenía habilitaciones para volar aviones multi-motores y por instrumentos, lo que a mi corta edad había sido un logro increíble, posible gracias a un par de becas, mis esfuerzos personales, el beneficio económico de haber estado embarcado un tiempo, el apoyo de amigos, y la generosidad de algunos familiares.
Pase un par de semanas en Asunción en la mansión de mi amigo Miguel, un notorio piloto “bagayero” y figura del bajo fondo de Paraguay. En realidad Miguel era mi primo de la rama Argentina de la familia y éramos amigos desde chicos. Su familia era muy acaudalada, dueños de una importante industria en Buenos Aires y campos en la Provincia, pero él era un aventurero con pocos escrúpulos a pesar de que no necesitaba trabajar, ya que era millonario. Pero le gustaba el peligro y la accion, era buen piloto y un “playboy” bien parecido, casado- pero separado- con una despampanante “Vedette” argentina. Además de una interminable lista de mujeres bonitas, tenía más de media docena de aviones, incluyendo un Curtiss C-46 y un Lockheed PV-2 Ventura, la mayoría “trabajando’ en operaciones ilícitas desde Paraguay. En esa época más bien inocente y antes del flagelo del narco-trafico, el “bagayo” o contrabando mayormente de Whiskey y cigarrillos, era relativamente tolerable e inofensivo, a pesar de ser ilegal y penado con cárcel. Pero ya se habían formado poderosas bandas con personajes siniestros. Miguel era muy generoso y un día me llamo para invitarme a ir con él a Asunción, donde me “conseguiría” la Licencia de Piloto Comercial. Dos días después fui en bus a Colonia y vino a buscarme desde Buenos Aires en su bimotor Aerocommander 560. Salimos inmediatamente para el aeropuerto de Don Torcuato en las afueras de Buenos Aires desde donde seguimos a Asunción ese mismo día. Miguel me dejo usar uno de sus aviones en Paraguay para practicar las maniobras para el examen comercial y dar la prueba de vuelo, que fue posible con su “palanca” en la Dirección de Aviación Civil y un instructor que también era examinador de la D.A.C. Paraguaya. En Asunción salíamos a diario a buenos restaurantes y clubes nocturnos. Una noche mientras estábamos en un cabaret de dudosa reputación, Miguel vino y me tomo del brazo. Teníamos que irnos de inmediato. Habían llegado unos elementos de una banda rival con la cual tenía algún conflicto. Salimos precipitadamente y una vez en el auto me dijo, “Pepe, cuando veas a esos tipos por ahí, raja! Son de una banda peligrosísima.” Yo no trabajaba para él y nadie sabía que era mi familiar, así que confrontación con bandas rivales no era un problema para mí. Mi deseo era progresar en mi carrera de aviación y quizás algún día poder volar aviones de línea aérea en Brasil o los Estados Unidos. Miguel estaba preparando un viaje a Miami en su Curtiss C-46, un bimotor enorme con el cual a veces hacia viajes entre Panamá, Miami y Asunción y me habilitaría en el avión para ir como copiloto en el largo viaje.
El Curtiss C-46 “Commando” fue en su época el avión bimotor de transporte más grande del mundo, un avión grande y pesado, pero con mucha potencia, capacidad de carga y agilidad para su tamaño que le gano el apodo de “La Chancha.” Yo le tenía miedo y era difícil de volar, pero me habilite en él durante una cálida tarde de infernales toques y arremetidas con viento cruzado en Asunción. Un par de días después salimos en un vuelo a Santiago de Chile vía Córdoba a la ida, regresando por Mendoza y Córdoba. Éramos solo nosotros dos a bordo y tuve que ser autodidacta para aprender a volar el Curtiss rápidamente. El viaje fue normal hasta que pasamos sobre Mendoza en la ida y comenzamos a subir para cruzar la cordillera por el Paso del Planchón. Estábamos cargados al máximo pero el C-46 pudo alcanzar 18,000 Pies para pasar tranquilos. Por supuesto que usamos oxigeno para poder respirar a esa altura, ya que el Curtiss no es presurizado. Las montañas blancas eran amenazantes, pero el cruce entre Malargue, Argentina y Curicó en Chile es relativamente fácil, siempre y cuando el avión no tuviera falla, el tiempo desmejorara, o cometiéramos algún error garrafal de navegación. Mi primer cruce de los Andes como piloto fue una experiencia inolvidable que después seria rutina.
Pasamos la noche en Santiago y el regreso por el “Paso del Cristo” al otro día fue emocionante. Despegamos temprano de Los Cerrillos y volamos hacia el norte, subiendo lo más rápido posible hacia una radio-ayuda al norte de Santiago donde viramos al este, enfrentando la impresionante cordillera. Pasamos la radio-ayuda a 13,000 mil Pies siempre subiendo lentamente para cruzar la pared de montañas mucho más altas que nosotros adelante nuestro. El Cerro Aconcagua –una de los picos más altos del mundo- sobresalía de ellas. Este paso es difícil y teníamos que entrar en uno de tres abras, dos de los cuales eran callejones sin salida en los cuales el Curtiss no podía dar la vuelta. No había margen de error si queríamos vivir. Miguel conocía el cruce bien y habiendo buena visibilidad se podía ver una carretera, una vía férrea y un arroyo que nos indicaba el camino a seguir. Enfrentábamos pared de roca atrás pared de roca por aquellos callejones cada vez más altos, mientras el pobre avión continuaba subiendo lentamente hasta que alcanzamos 17,500 Pies a duras penas. Encima nuestro estaba el impresionante Aconcagua y un sol débil detrás de unos Cirrus nos miraba como con lastima mientras esquivábamos montañas. Miguel, el playboy millonario, parecía que estaba manejando tranquilamente uno de sus autos deportivos por Gorlero, en lugar de estar volando aquel sucio C-46, con su melena rubia impecable, lentes de sol deportivos, usando una campera de cuero de medida, botas italianas, guantes de manejar y una “Golilla “de seda en el cuello. Mientras tanto yo, de pelo corto, blue jeans, camisa kaki, campera de cuero, un pedazo anaranjado de paracaídas como Golilla y botas de combate, parecía el mugriento piloto de carga con cara de asustado en que me había convertido. Pasamos al lado del majestuoso Aconcagua siguiendo el paso y encontramos turbulencia fuerte, pero una vez que esquivamos otro farallón tuvimos que descender rapidísimo-con la consecuente incomodidad en nuestros oídos- por unos callejones de roca, para poder salir de la cordillera y aterrizar en Mendoza. Así mismo tuvimos que dar una larga vuelta para perder altura.
Desde Mendoza el viaje continúo normalmente y paramos rápidamente en Córdoba para reabastecer. El vuelo fue muy cansador y tuve pesadillas con la maldita cordillera por un par de días. Para colmo en esos días desapareció un C-46 colombiano en el Cerro El Planchón en Chile justo por donde habíamos volado tres días antes. Después de descansar un par de días en Asunción salimos a Antofagasta, Chile para subir a Miami por la costa occidental del continente, cruzando el Caribe desde Panamá. Esta vez íbamos sin carga y con el máximo de combustible abordo las piernas eran largas y pasábamos muchas horas en el aire. Miguel era un buen piloto pero no un buen instructor, pero yo ya podía volar el C-46 bastante bien. Éramos solo nosotros dos nuevamente y fue un viaje larguísimo y nuestra estadía en la ciudad de Miami fue de película ya que Miguel era un Bon Vivant, a quien le gustaba pasarla muy bien. Llevábamos el Curtiss a Miami- donde llegamos milagrosamente- para ser reparado y quedamos allá unos cuantos días paseando.
Paramos en un hotel en Miami Beach con su playa privada y una tarde en el bar de la piscina conocí a Demetrio García, un argentino “DON” de una pandilla de bagayeros en Asunción. García tenía un par de C-46 y me dijo que había posibilidades de volar para su “línea aérea” así que le di mi teléfono, “por si acaso.” Unos pocos meses atrás había caído un C-46 de matricula norteamericana en las cercanías de Asunción que posiblemente fuera suyo, pero no me importaba. Entre paseos Miguel y yo visitábamos el aeropuerto de Opa Locka para chequear el progreso de los trabajos en el avión.
Miami era la Meca de la aviación y tenía decidido emigrar a los Estados Unidos para seguir mi carrera, lo que sería bastante fácil para mí, ya que tenía visas, había estado allá varias veces, y podía ser patrocinado por un oficial de la U.S.A.F. que había sido agregado militar en Uruguay y era amigo de la familia. Tenía la ventaja de ser totalmente multilingüe en ingles, castellano y portugués, además de hablar bien en francés, italiano y alemán. Hacía poco me había presentado a un llamado para comisarios de abordo para la Aerolínea Braniff. Con mi habilidad idiomática y otras calificaciones, y después de un muy tórrido “affaire” en lujosos hoteles en Montevideo y Buenos Aires con una atractiva veterana comisaria jefa reclutadora de la Braniff, mi posición estaba asegurada. Casi de inmediato fui notificado que había sido aceptado, pero tendría que esperar varias semanas o quizás meses antes de poder ir a la escuela de la aerolínea en Texas. Yo no quería ser comisario, pero mi amigo el “Capitán Galletita” me había convencido que era una buena oportunidad de “entrar por la puerta grande” a la aviación en los Estados Unidos y que una vez trabajando abordo sería más fácil pasar a ser ingeniero de vuelo y/o copiloto que era lo que me interesaba. De todas formas todavía tenía que esperar tres años para poder sacar mi licencia de Piloto de Línea Aérea. Con un contrato de trabajo de la Braniff en mano estaba asegurada mi residencia en la USA y tenia cama reservada en Dallas en la casa de mi amiga especial. Una vez que dos motores nuevos fueron instalados en el C-46, hicimos un vuelo de prueba sobre la Florida y al otro día cargamos y salimos para Asunción vía Kingston, Panamá, Talara, Lima, Arica, Iquique, y Asunción. Un viaje pintoresco de casi una semana, con momentos de terror y otros de placer, que aumento mis horas en C-46 a casi 70 y mis horas totales de vuelo a más de cuatrocientas. La peor etapa del viaje a Miami fue cruzar los Andes cargados por la parte más ancha de la cordillera al regreso.
Al llegar a casa aquella noche en Montevideo me sorprendió tener un mensaje urgente de García desde Asunción. Uno de sus C-46 llegaría a Carrasco esa madrugada y después de cargar regresaría de inmediato a Asunción, siguiendo hacia Miami. Estimaba la salida de Montevideo a las 0530 y necesitaba mis servicios como copiloto. Nunca habíamos hablado de honorarios pero era una paga fija Standard, mas viáticos, gastos de comida y alojamiento.
Tendría que salir para el aeropuerto en un par de horas a pesar de que estaba cansado por haber pasado la noche previa con una amiga y no haber dormido nada. Prepare una valija y mi maletín de vuelo y traería un mono de vuelo forrado de “corderito,” otro anaranjado, una campera de vuelo de la USAF, mi campera de vuelo favorita que era de cuero, botas, blue jeans y camisas hawaianas que eran mi “uniforme de Punta del Este y Miami.” Guarde mi “Brevet de Piloto Comercial” y pasaporte con las visas de USA en mi maletín y unos Dólares en mi billetera. Deje un mensaje para mi madre de que salía de viaje por algunos días y partí para el aeropuerto en mi antiguo Chevrolet, rezando que no se quedara por el camino. Cuando llegue el Curtiss ya estaba estacionado en la rampa de carga y unos tipos haciendo la estiba que me dijeron que los pilotos estaban desayunando en el restaurante del aeropuerto así que fui hasta allá. Demetrio estaba sentado con un rubio enorme y me saludo, “Hola, qué bien que viniste, Pibe. No te vas a arrepentir. Estas pronto para ir a Miami, no?” Me presento al gigante que era el Comandante Rudolf "Rodolfo" Lohrmann, un alemán piloto de “Stuka” en la Segunda Guerra Mundial radicado en Argentina.
El Vikingo me dio la mano y enseguida me bautizo “Sepp” que es el diminutivo de mi nombre en alemán. Yo tenía el estomago revuelto por los nervios a pesar de que aparentaba estar calmo, pero desayune de todas formas ,ya que el vuelo a Asunción seria largo. Al rato vino el mecánico, un veterano paraguayo de nombre Martínez, para avisar que el avión ya estaba pronto para salir. Pasamos por operaciones y meteorología en camino al avión y cuando subimos abordo el interior del avión estaba oscuro y repleto de carga. Lohrmann me dio una de sus linternas y fue a hacer la recorrida exterior de Pre-vuelo mientras yo fui a la cabina de mando. Me coloque un mono de vuelo, me senté en el asiento derecho, conecte el Master de la batería y sintonicé todas las radios.
Al poco rato el Alemán regreso seguido por Demetrio y se sentó en el asiento de la izquierda. Demetrio hablo con él mientras fumaba y para mi horror el argentino tenía una botella de Whiskey en la mano. Yo me ajuste el cinturón de seguridad tratando de pasar desapercibido. Estábamos listos para poner en marcha y Demetrio me dijo en una voz ronca y aliento a Johnny Walker, “Portate bien, Pibe. No toques nada si no sabes y no rompas los huevos” y se fue a la parte de atrás del avión con su botella en la mano. En la parte trasera había dos asientos dobles de pasajeros casi al lado de la puerta de carga y en la cabina de mando había un jump seat para el mecánico además de los dos consabidos asientos de los pilotos. El mecánico vino y puso en marcha la ruidosa planta generadora auxiliar para ayudar a las baterías arrancar los motores. Lohrmann me pregunto con su fuerte acento Alemán, “Che, Sepp. Vos sabegs hablarg por rgadio y volarg porg instrgumentos, no?” “Por supuesto, comandante.” El capitán comenzó el ritual de la puesta en marcha ayudado por el mecánico mientras yo sintonizaba las radios. Los dos enormes motores radiales Pratt & Whitney R-2800 de 2,000 Caballos de Fuerza cada uno arrancaron protestando con enormes nubes de humo y el C-46 cobro vida. El alemán hablaba fuerte y se podía oír por encima del ruido de los motores que saturaba la cabina. “P*ta que lo pargio, que esta frgio este Montividio!” Y me paso el reporte meteorológico en ruta y el plan de vuelo:
Curtiss C-46A ZP-CAP. Ruta desde SUMU (Carrasco) a SGAS (Asunción) IFR vía DURAZNO NDB, MONTE CASEROS NDB, y directo a ASUNCION. Nivel de Vuelo 80 hasta Monte Caseros y de ahí 90 hasta Asunción. Tiempo Estimado de Vuelo 3 horas 55 minutos. Cuando los motores se normalizaron Lohrmann soltó los frenos y comenzamos a rodar lentamente. Llame a la Torre de Control en 118.1. “Carrasco Torre Curtiss Zulú Papa Charlie Alfa Papa frente al hangar de PLUNA, listo a rodar a la pista en uso. Plan de vuelo India Foxtrot Romeo a Asunción. Cambio.”
“Zulú Papa Charlie Alfa Papa, Carrasco Torre, Buenas Noches. Autorizado rodaje a pista Uno Ocho. Viento Uno Cinco Cero a Uno Cero Nudos. Ajuste de Altímetro Uno Cero Tres Cero Punto Cinco. Hora Cuatro Nueve. Autorizado a cruzar pistas Cero Cinco y Cero Nueve. Plan de vuelo India Foxtrot Romeo a Asunción aprobado. Cambio.”
“Buenas Noches Carrasco y recibido. Charlie Alfa Papa, autorizado rodaje a pista Uno Ocho y cruce de la Cero Cinco y Cero Nueve.”
Ya estábamos carreteando rápidamente hacia la entrada del taxiway a la pista 18 y al pasar enfrente de la obscurecida Terminal que me era tan familiar, le eche un último vistazo nostálgico “por las dudas.” Mi fraseología, técnica de radio y conocimiento del sistema de tráfico aéreo eran buenas gracias a ser radio aficionado desde los doce años y haber pasado mucho tiempo en la Torre de Control de Carrasco, donde a veces de noche “agarraba’ el micrófono bajo la supervisión del controlador. Antes de llegar a la cabecera de la pista Lohrmann enfrento el avión al viento, puso el freno de estacionamiento y comprobó los sistemas, ayudado hábilmente por el mecánico. Los motores fueron corridos y las hélices comprobadas, accionando el paso de la hélices y de que “embanderaran” rápidamente. Los controles de vuelo fueron verificados y estábamos prontos para decolar. El capitán me hizo una seña y llame a la Torre de Control nuevamente. “Carrasco Torre Curtiss Charlie Alfa Papa listo para el despegue. Cambio.” “Curtiss Charlie Alfa Papa, Carrasco. Autorizado a despegar. Viento uno cinco cero a uno dos nudos. Reporte alcanzando NDB Charlie Alfa Romeo. Cambio.” “Charlie Alfa Papa autorizado a despegar y salida en ruta. Reportara bloqueando NDB Charlie Alfa Romeo. “
El alemán ya había soltado los frenos y entro a la pista rápido mientras aumentaba la potencia paulatinamente y enderezaba el avión. Una vez que las indicaciones de los motores fueron estables y normales, la potencia fue llevada a régimen de despegue y comenzamos a correr primero lentamente, y después vertiginosamente pista abajo. El capitán tenía su mano derecha en los enormes aceleradores mientras el mecánico le ayudaba a afinar las revoluciones de los motores y yo sostenía el enorme comando atrás para mantener la rueda de cola en el suelo hasta que fuera tiempo de levantarla y manteniendo “alerón dentro del viento.” Una vez a 50 Nudos, la presión en el comando fue aflojada, la cola subió y el pesado avión corría en dos ruedas acelerando a la velocidad de despegue mientras los tres vigilábamos atentamente las indicaciones de los motores. El ruido de los motores y las gigantescas hélices era ensordecedor, a pesar de estar usando unos auriculares de la época de la Segunda Guerra que me cubrían las orejas completamente. Cuando el C-46 alcanzo la velocidad de despegue, Lohrmann tiro del comando y el avión dejo el suelo con pocas ganas de volar. Ni bien ganamos más velocidad Lohrmann me hizo una seña de que levantara el tren de aterrizaje lo cual hice de inmediato. Todavía tenía mis manos en el comando siguiendo los movimientos del alemán que volaba suavemente.
La torre nos dio la hora de despegue. El controlador de turno era un buen amigo, pero mi conversación por radio fue profesional hasta cuando nos despedimos muy amistosamente antes de dejar la frecuencia. Lohrmann ajustaba el compensador longitudinal casi constantemente mientras hacíamos un amplio viraje a Babor sobre la playa al sur del aeropuerto. La potencia fue reducida a régimen de subida que era menos ruidosa que la potencia METO que usamos después del despegue. Al poco tiempo pasamos sobre el radio faro CAR y pusimos rumbo norte a Durazno siguiendo la aerovía. Nuestra altitud inicial de crucero seria solo 8,000 Pies y subíamos lentamente sobre las durmientes chacras y poblados en la periferia de la obscurecida ciudad de Montevideo que había quedado atrás nuestro.
Una vez que interceptamos la aerovía el capitán me hizo señas de que tomara los controles, y continué la subida usando como referencia principal el enorme “Horizonte Artificial” en el panel de instrumentos enfrente mío. La noche estaba fría pero clara y la recepción de las radios de comunicación y de navegación era buena. El mecánico estaba sentado al lado mío, mimando los motores y cuando lo mire me sonrió bajo las luces infrarrojas de la cabina, posiblemente contento de que el viejo avión sobrecargado levantara vuelo sin novedad una vez más. Cuando dejamos la zona de control de Carrasco cambiamos la frecuencia a Centro de Control Montevideo y poco después alcanzamos nuestra altitud de crucero. Yo sabía nivelar y deje que el Curtiss subiera trescientos Pies adicionales sobre la altura deseada y entonces baje la nariz para descender, manteniendo la potencia de subida. Cuando nivele el avión se perfilo aerodinámicamente y acelero rápidamente a más de 160 Nudos y Martínez redujo la potencia mientras yo ajustaba el compensador longitudinal para que el Curtiss volara nivelado sin que yo tocara los comandos. El capitán estaba observando todo y cuando termine la maniobra me hizo una seña de pulgar arriba. Un rato después pasamos ruidosamente a la vertical del NDB y base aérea de Durazno y continuamos con rumbo casi norte sobre la campiña uruguaya ya con las luces del amanecer pintando el cielo al este. Todavía quedaban casi tres horas de vuelo a Asunción y yo peleaba contra un sueño que me acosaba en las luces infrarrojas de la cabina y la monotonía. Este C-46 no tenía piloto automático operacional y teníamos que volarlo” a mano.” El alemán parecía estar profundamente dormido en su asiento, y Martínez me despertaba con una sacudida en el hombro cada vez que me dormía y mi cabeza caía sobre mi pecho. Ya veía los instrumentos dobles y tenía una necesidad urgentísima de orinar, pero espere abnegadamente que el capitán despertara y le hice una seña que tenía que “ir atrás.” Cuando tomo los controles me levante de mi asiento y fui tambaleándome hasta la cola donde había un “Toilette” químico y a su lado un rollo de papel higiénico en el piso. Demetrio estaba dormido despatarrado en uno de los asientos de pasajeros junto a la puerta de carga, por donde entraba una corriente de aire frío. La botella de Whiskey, estaba tirada en el piso junto a él. Orine ávidamente por un buen rato tratando de mantenerme en pie en la movediza cola del Curtiss y acertar en el lugar debido. Regrese adelante de inmediato, pasando nuevamente apretado entre la carga y la parte izquierda del fuselaje. Ya había amanecido y se veían los campos y ríos pasando lentamente debajo del avión. Estaba despabilado pero cuando me senté el capitán hizo señas de que durmiera y continúo a los comandos así que cerré mis ojos y dormí profundamente por media hora hasta que el mecánico me despertó con otra sacudida. Todavía estábamos dentro del espacio aéreo uruguayo pero ya cerca de Argentina, en ruta a Asunción vía Monte Caseros. Al cruzar del espacio aéreo de un país al otro, hice las transmisiones por radio a los respectivos Centros de Control para reportar nuestra posición y nuestra estimativa de llegada a la próxima posición. El tiempo estaba nublado y había bruma sobre los campos y varios aeropuertos de la zona. Tome los comandos y al rato entrábamos al espacio aéreo Paraguayo.
A poco más de 30 Millas Náuticas de Asunción comencé a descender a 500 Pies por minuto ajustando la potencia para mantener una velocidad de 150 Nudos. Entramos en una pierna Final larguísima descendiendo al este de la extensa y pintoresca ciudad y me comunique con la Torre de Control profesionalmente con la voz grave y tranquila de un piloto de más edad que mis jóvenes 18 años. Reflexione que la mayoría de mis amigos de mi edad se pasaban comiendo pizza, tocando la guitarra, y esperando poder salir con alguna chica, mientras yo estaba volando ese armatoste de avión Bagayero rumbo a Miami. En Final baje el tren de aterrizaje y ajuste los Flaps a pedido del capitán. Después que Lohrmann redondeara el aterrizaje y cortara potencia, tocamos tierra firmemente ya que el Curtiss estaba pesado y paramos rápido en la larga pista. A pesar de su tamaño y peso, el C-46 opera en pistas tan cortas como el Douglas DC-3/C-47 que es un avión más ágil, pequeño y liviano. Carreteamos lentamente hasta la rampa con los frenos quejándose lo cual es típico del Curtiss. Ahora podíamos conversar en la cabina a un nivel de voz normal y el capitán comenzó a charlar jovialmente mientras estacionábamos en la rampa. Los motores fueron dejados en marcha por un par de minutos, para mantener la lubricación mientras enfriaban. Una vez cortados no perdimos ningún tiempo en salir del avión. Lohrmann despertó a Demetrio y bajamos a la rampa por la angosta escalerilla de aluminio. Unos hombres estaban esperando para descargar el avión y como no había necesidad de ninguna formalidad de entrada, ya que “todo estaba arreglado.”
Subimos a un taxi que nos estaba esperando y salimos en dirección a la ciudad, el mecánico vivía cerca del aeropuerto y lo dejamos en su casa de paso. Al rato llegamos a un hotel cerca del aeropuerto que era de alemanes y una linda joven recepcionista nos dio las llaves de dos habitaciones bien cómodas, limpias y amplias. (Demetrio vivía en un lujoso apartamento en el centro de Asunción). La chica era alemana y Lohrmann y yo hablamos con ella en su idioma. El hotel tenía un bonito jardín y una agradable piscina. Ya era tarde de la mañana y teníamos hambre, así que la joven, que era hija de los dueños del hotel, nos trajo algo para desayunar a pesar de que el comedor ya había cerrado. La alemana capturo mi interés ya que era muy bonita y simpática y estaba fascinada de saber que éramos “pilotos de carga” en camino a Miami. Más bien parecíamos pilotos de la Segunda Guerra Mundial con nuestros monos de vuelo y camperas, despeinados, medio sucios, y con cara de cansados.
Estaba curioso por saber más detalles del vuelo a Miami, pero solo tendríamos más información esa tarde después que Demetrio fuera a “la oficina.” Por el momento no había fecha ni hora de salida pero era indispensable que descansáramos para el largo viaje que llevaría tres o cuatro días debido a los pernoctes necesarios. Los capitanes se fueron, pero yo me quede hablando con la joven alemana por un buen rato y después fui a mi habitación. Ni bien me acosté me quede dormido y desperté cuando ya era el atardecer. La hora del almuerzo había pasado hacía mucho tiempo pero mi amiga me trajo unos deliciosos Frankfurters, panecillos, y un refresco y se quedo hablando conmigo nuevamente. La chica era preciosa con cabello rubio largo, grandes ojos azules y un cuerpito divino, además de ser muy fina, educada e inteligente. Había nacido en Paraguay, pero era totalmente alemana, y estudiaba en Múnich. Pasaba sus vacaciones en Asunción ayudando a la familia con el hotel y su castellano era excelente.
Demetrio había ido a la oficina, desde donde administraba la compañía. Asunción me gusta, pero no tenía necesidad de ir al centro y tenía muchas ganas de conocer mejor a la alemana. Lohrmann despertó en la tardecita y consiguió unos Frankfurters, panes y un par de cervezas, y me senté con él mientras comía su merienda debajo de un “quincho” cerca de la piscina. Era muy elocuente y contó unas fascinantes historias de sus experiencias volando en el Frente Ruso en la Segunda Guerra Mundial. La chica vino y se sentó con nosotros para escuchar boquiabierta las increíbles anécdotas de guerra del gigante. La noche estaba bastante cálida así que me cambie y me metí en la piscina. La alemana vino en un traje de baño que me quito la respiración y nado conmigo un buen rato. Demetrio llego y me dio un sobre con Dólares para viáticos e informo que saldríamos en lastre a Quito en 36 horas. La ruta seria vía Santa Cruz, Bolivia, Rio Branco, Brasil e Iquitos, Perú. (Por medio de la selva Amazónica más espesa y después entre las montañas altísimas de los Andes en la parte sur de Ecuador.) Cargaríamos en Quito para Miami y pararíamos en Guayaquil, Panamá y Kingston para llevar el máximo de carga. El avión seria revisado rutinariamente en Asunción durante el día siguiente y los motores iban a ser cambiados en Miami, así que quedaríamos allá unos días. La tripulación seria solo Lohrmann, un mecánico y yo. No vendrían pasajeros, lo que era muy raro, porque siempre se “colaba” gente en los vuelos a Miami. La carga seria motores, hélices, ruedas, radios y otros repuestos de aviación. Iba a ser un vuelo largo, peligroso y cansador, pero representaba más horas para mi anémica Bitácora de Vuelo y unos cuantos Dólares para mi billetera. Además este vuelo sería una gran escuela de Curtiss C-46 con el Comandante Lohrmann que era un gran piloto, muy buen instructor y un tipo divertidísimo y genial, que me hacía reír a cada rato con su humor increíble.
Ya era tarde pero Demetrio nos invito a ir a una “parrillada” buenísima y salimos en un taxi, yo vestido en jeans, camisa “Hula,” y sandalias pareciendo un gringo turista del infierno. Llegamos al restaurante y pedimos tres “parrilladas completas” y un muy buen vino Mendocino. Comimos “al fresco” y después fuimos a un cabaret. Regrese al hotel de madrugada con los dos capitanes muy borrachos. Por suerte no me embriague a pesar de los esfuerzos de Demetrio y de ciertas mujeres en emborracharme. El siguió a la ciudad en el mismo taxi que nos llevo al hotel. Este sería un viaje memorable, si sobrevivíamos. Demetrio volaría comercial a Quito y nos estaría esperando allá.
Al día siguiente me levante temprano y nade en la piscina con mi amiga hasta la hora del almuerzo. Estábamos enamorados, no había nadie en la piscina, y ella dejo que la abrazara y besara apasionadamente. El hotel ofrecía una buena variedad de comidas alemanas que me gustaban mucho. La comida en Paraguay es parecida a la de Uruguay y Argentina, y de buena calidad. Lohrmann vino mas tarde y nos sentamos bajo el quincho a comer deliciosos Wiener Schnitzels (el cual llamamos Milanesa en Sudamérica), con unas doradas papas fritas, y cervezas. Invite a la alemana a salir esa noche y acepto, así que me di una ducha y vestí lo mejor posible, esta vez sin camisa hawaiana. Ella tenía un VW “Fusca” y maneje al centro donde paseamos un rato tomados de la mano. Fuimos a ver una película de la cual no recuerdo ninguna escena y después de cenar en un lugar elegante pudimos ir a bailar un rato. La noche fue interesantísima y victoriosa para mí. Después de muchísimos besos quede “arreglado” con ella y muy feliz. Al regreso fuimos hasta el aeropuerto donde, por supuesto, le mostré el interior del Curtiss que estaba abierto. Fui a dormir tarde a pesar que saldríamos a las 0600 y todavía estaba cansado por la parranda de la noche anterior.
Me despertaron a las 0430 y me vestí rápido con mi mono de vuelo anaranjado, campera de cuero y botas de vuelo, anticipando el frío durante el vuelo. Lohrmann trataba de volar lo más alto posible y no le gustaba usar el peligroso calentador de la cabina. Cuando fui al comedor, mi “noviecita” me estaba esperando con un buen desayuno con ríos de café y había hecho preparar una bandeja de deliciosos sándwiches para el vuelo. Después de una despedida emotiva, besándonos como si yo estuviera saliendo para la guerra, finalmente subí al taxi que nos llevo a toda velocidad al aeropuerto mientras Lohrmann era todo sonrisas, sacudía la cabeza en señal de asentimiento, y murmuraba puteadas en alemán. El Curtiss estaba parado entre otros aviones de carga “fantasmas” que habían llegado de quien sabe dónde durante la noche. Todo estaba listo, y solo nos faltaba hacer nuestra revisión de pre-vuelo, ya que las formalidades de salida habían sido “arregladas.” Hicimos la recorrida minuciosamente, a pesar que el joven mecánico-que se llamaba Mariano-ya había revisado todo.
La madrugada estaba fresca y agradable, un clima invernal incomparable. Yo transpiraba dentro de mi mono de vuelo, pero sabía que después el avión se pondría frío. Un despachante nos trajo nuestro plan de vuelo, reporte meteorológico y Declaraciones Generales.


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MensajePublicado: 17 Feb 2012 13:01 
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Registrado: 03 Ago 2009 11:35
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Ubicación: Montevideo - Punta Gorda
Muy bueno Gerry...........espero ansiosamente la 2da parte.

Saludos

_________________
Luis Graziosi


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MensajePublicado: 17 Feb 2012 13:53 
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Registrado: 28 Ago 2009 11:52
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Ubicación: Laurentides, Quebec, Canada
Gracias Luis, la envio enseguida no sabia si entraba todo aquel legajo... En realidad es un capitulo de un libro que escribi con anecdotas mias de vuelo... Un abrazo!


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MensajePublicado: 20 Feb 2012 14:38 
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Registrado: 08 Nov 2010 21:56
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Excelente!...sigo con la parte 2

Gracias!

:D


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MensajePublicado: 20 Feb 2012 14:43 
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Registrado: 28 Ago 2009 11:52
Mensajes: 566
Ubicación: Laurentides, Quebec, Canada
Gracias por leer mi Emilio ratones! Creo que es una historia interesante de aquellos tiempos que vivimos (ya hace tanto) y una epoca de oro de la aviacion, donde las cosas eran diferentes-para mi la entrada en un mundo diferente del cual nunca mas sali....


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