RATONES DE HANGAR

Para la Discusión, Divulgación y Conservación del Patrimonio Histórico Aeronáutico Uruguayo e Internacional en Poder de Nuestro País
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MensajePublicado: 17 Feb 2012 14:04 
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Los seis tanques de combustible en las alas del C-46 estaban repletos con 1,400 Galones de gasolina. El vuelo llevaría menos de 3 horas y media y teníamos enormes reservas de contingencia. En realidad podíamos volar sin escalas a Rio Branco en Brasil, pero Demetrio había determinado que paráramos en Santa Cruz. Una vez terminada la recorrida exterior subimos al avión, Mariano saco la escalera plegable, y cerró la puerta. Muchos C-46 tienen una planta generadora auxiliar para que las baterías no se descarguen durante la puesta en marcha y Mariano la prendió. Son de lo más ruidosas y les llaman “putt-putt,” (“Pat-Pat” en castellano.)
En tierra había un ayudante con un extinguidor mientras arrancábamos los motores, quien también nos guiaría con linternas para salir de la rampa de entre los otros aviones parados alrededor. Lohrmann no perdió tiempo en comenzar la puesta en marcha y yo lo ayude mientras sintonizaba las antiguas radios. Cuando la temperatura de aceite de los motores estuvo normal, Lohrmann soltó los frenos y una vez libres de los otros aviones rodamos hacia la pista. Llame a la Torre de Control y Lohrmann me hizo señas de que tomara los controles. Una vez autorizados continué carreteando por un largo taxiway a la cabecera de la pista 02 y antes de llegar, enfrente el avión al viento, puse los frenos de estacionamiento, pero mantuve los pies en los frenos en caso que durante la prueba de motores el avión se deslizara adelante a pesar de tener los frenos de estacionamientos trabados.
La verificación de sistemas antes del despegue es muy importante. Yo tenía la lista de chequeo en la mano y leía todos los puntos y una vez comprobados el capitán me respondía con un “Checked!” “Libre” “SET” “ON” o “OFF.” Una vez listos Lohrmann me hizo una seña y llame a la Torre de Control para solicitar despegue. Era mi turno para despegar aquella ballena voladora y una vez autorizados solté los frenos y entre a la pista donde enderece el Curtiss, trabe la rueda de cola y abrí la potencia. Mariano me ayudo a ajustar los aceleradores mientras yo mantenía el avión derecho y la rueda de cola en el suelo. Cuando alcanzamos los 50 Nudos de velocidad afloje la presión atrás en el comando y la cola subió sola, quedando el C-46 en posición horizontal sobre la pista, corriendo en dos ruedas y acelerando rápido a la velocidad de despegue. El ruido ensordecedor era música para mis pobres oídos, y la aceleración, el baile en los comandos y pedales, era excitante mientras yo “apretaba” el avión en el suelo con el comando adelante para que no decolara prematuramente. Los tres vigilábamos los instrumentos de los motores atentamente y yo escudriñaba el indicador de velocidad, hasta que las oscilaciones de la aguja promediaron la velocidad de despegue y tire firmemente del comando para sacar el avión del suelo. El C-46 no se hizo esperar y esta vez despego con muchas ganas de volar. La pista en Asunción es enorme y no utilizamos ni la tercera parte. Cuando alcanzamos la velocidad de seguridad con un solo motor le hice señas a Mariano de que levantara el tren de aterrizaje y toque los frenos suavemente para que las ruedas pararan antes de que se guardaran en sus compartimientos.
Una vez que alcanzamos 300 Pies, a mi señal, Mariano redujo la potencia a METO y poco después a la potencia normal de subida, lo cual redujo el ruido considerablemente. Los comandos del Curtiss son bastantes pesados a pesar de tener “servos” hidráulicos pero mis guantes de cuero me ayudaban a “sentir” el avión y que no me transpiraran las manos, a pesar de que me corría la transpiración por la cara y el cuello. Estaba ocupadísimo volando el Curtiss con ambas manos en el comando y casi no oí la llamada de la Torre dándonos la hora de salida. Lohrmann tomo el micrófono y contesto tersamente, mientras yo hacia un viraje para interceptar la ruta a Santa Cruz de la Sierra. El avión continuaba subiendo sobre las cercanías de Asunción y cruzamos el Rio Paraguay entrando en la parte Austral del Gran Chaco, región que cubre todo el norte del Paraguay y partes de Bolivia, Argentina y Brasil. Al sur de Filadelfia era impresionante la cantidad de pistas de aterrizaje de establecimientos rurales pero más al norte el territorio era más desértico y despoblado- una soledad impresionante.
Mire a Lohrmann quien me hizo una señal de pulgar arriba lo cual me tranquilizo bastante. Pensé que había hecho todo mal, me dijo que el despegue y salida habían sido impecables. Ya había amanecido y nivelamos a 10,000 Pies, yo volaba suavemente imitando a mi mentor y solo corregía las desviaciones más grandes. El C-46 era relativamente fácil de volar, sobre todo cuando estaba vacío, pero era mucho más grande que los aviones en los cuales había aprendido a volar. Antes de habilitarme en el Curtiss solo había volado algunas horas “piratas” en DC-3 y C-47, y había entrenado en bimotores Piper Apache y Aztec y tenía unas horas de copiloto en Beech D-18s. Volé un buen rato antes que Lohrmann asumiera el control y pude relajarme en mi asiento. El panel de instrumentos del Curtiss era típico de la Segunda Guerra Mundial, el avión es una excelente plataforma de vuelo por instrumentos y es un placer volarlo. Volábamos sobre aquella inmensidad que es el Gran Chaco que parecía interminable. El capitán y yo nos dividíamos la tarea de volar el avión en turnos de una hora alternadas de vuelo y descanso. En vuelo nivelado teníamos poco que hacer más que mantener el avión bajo control, vigilar los instrumentos de los motores y comunicarnos por radio. A aquella altura relativamente baja y sobre aquel enorme semi-desierto las comunicaciones eran por radio de largo alcance HF y la recepción era horrible. La ultima radio ayuda que pasamos fue el radio-faro (NDB) de Mariscal Estigarribia en el medio del Chaco Paraguayo.
Si el avión hubiese tenido un piloto automático operacional es muy posible que nos hubiéramos quedados dormidos a los comandos. Yo me mantenía entretenido pensando en mis grandes planes para mi estadía en Miami, las cosas que pensaba hacer y comprar allá y soñando despierto con mi nueva novia alemana en Asunción. Pasamos al espacio aéreo Boliviano pero el paisaje no cambio mucho excepto por muchos bañados, hasta que llegamos a las cercanías de Santa Cruz y comenzamos el descenso. La atmósfera se puso turbulenta, pero no era ningún problema. Había una capa de Cúmulos que sin duda, durante el calor de la tarde subtropical, se convertirían en peligrosos Cúmulo-Nimbus, pero para esa hora anticipábamos estar aterrizados en Rio Branco, Brasil, si todo iba bien. Había buena visibilidad en Santa Cruz así que nos aproximamos visualmente. Era mi aterrizaje y después de una aproximación bien estabilizada toque pista suavemente con la técnica apropiada. Vacío, con Flaps de aterrizaje, el C-46 era fácil de controlar y después de redondear el planeo y cortar potencia, toque tierra en las dos ruedas principales con la cola baja. Cuando paramos en la pista, Lohrmann me hizo una seña de dos pulgares arriba, y me alegro que aprobara mi técnica de aterrizaje. Nuestra parada en Santa Cruz seria de solamente una hora si conseguíamos que nos reabastecieran rápido. Aprovecharíamos para comer algo, a pesar que habíamos devorado la bandeja de deliciosos sándwiches que mi novia había hecho preparar para el vuelo.
Rodé a la rampa con el habitual quejido de los frenos del C-46 y mantuve mi mano izquierda en los enormes aceleradores para ayudar a mantener el control direccional. Un señalero nos indico donde parar y estacione, corte todo y bajamos del avión rápido. Mariano abrió la puerta, coloco la escalera plegable y bajo a poner calzas en las ruedas y pinos de seguridad en el tren de aterrizaje. Estaba caluroso a pesar de ser invierno y todavía temprano. Fui con Lohrmann hasta el edificio del aeropuerto a reportarnos a las autoridades y cumplir con los requisitos de entrada y salida. Mientras tanto, Mariano quedo esperando el camión que nos reabastecería de combustible.
Estimábamos llegar a Rio Branco todavía temprano, ya que sería otro vuelo de solo tres horas y media y además había una diferencia horaria entre los dos países. Podíamos seguir viaje a Iquitos aquel mismo día, pero las horas de vuelo excederían nuestras horas reglamentarias de trabajo y llegaríamos a Perú ya de noche. En aquella zona selvática de Iquitos siempre se forman tormentas durante el final de la tarde, así que ni lo consideramos. El trámite de entrada y salida, llenar un plan de vuelo y chequear la meteorología solo llevo unos pocos minutos. Lohrmann llevaba su maletín de vuelo y saco unos Dólares para pagar la cuenta del avión. Fuimos al restaurante del aeropuerto y nos animamos a comer chorizos con papas y huevos fritos, lo que fue un buen desayuno-almuerzo. Pedimos unos sándwiches de chorizo para llevarle a Mariano y comer durante el vuelo y un hombre llevo una caja con la comida, refrescos y agua mineral hasta el avión.
El avión ya había sido reabastecido y los tanques de aceite lubricante de los motores había sido repletos. El camionero nos estaba esperando para que canceláramos la cuenta y Lohrmann saco más Dólares de su maletín. Yo estaba contento con los adicionales tres billetes nuevos de Cien Dólares que tenía en mi billetera, que eran un adelanto de mis viáticos. Recibiría más dinero en Miami y mi paga por el vuelo seria varios cientos de Dólares. Yo hubiera ido a Miami gratis con tal de ganar la experiencia e ir allá. Ahora iba a aumentar considerablemente mis horas de vuelo, ganaría una pequeña fortuna en Dólares, y además me había conseguido una “Namorada” preciosa en Asunción. No hay nada mejor que hacer lo que a uno le gusta y que encima le paguen. Una vez libres del camión cisterna, subimos a bordo y cerramos la puerta. Este modelo de C-46 tiene una enorme puerta doble de carga en el lado de Babor (Izquierda), con una puerta para pasajeros dentro de una de las puertas de carga. Hay otra puerta en la cabina de mando atrás del asiento del piloto como en el DC-3. Era la pierna de vuelo de Lohrmann y ni bien nos sentamos y prendimos la planta auxiliar puso los motores en marcha. Llame por radio y fuimos autorizados a rodar a la pista. Esta parte de la pista no tenía taxiway paralelo así que verificamos los sistemas en la rampa y una vez prontos rodamos sobre la pista hasta la cabecera. Ya estábamos autorizados para despegar así que Lohrmann rodó hasta el final, dio la vuelta rápidamente, alineo el avión en el centro de la pista, dio potencia y comenzó la corrida mientras yo lo ayudaba a mantener la cola en el piso.
Yo sabía mi trabajo de copiloto y Mariano hacia los ajustes menores de potencia, abría y cerraba las aletas de enfriamiento y vigilaba los instrumentos de los motores. El aeropuerto de Santa Cruz quedaba en el centro de la ciudad y después del despegue pasamos ruidosamente a baja altura sobre casas, calles y edificios que lo rodeaban. El avión vacío subía mucho más rápido que después de nuestro despegue sobrecargados en Montevideo y continuamos nuestra subida con rumbo a la frontera con Brasil y a Rio Branco. Ni bien nivelamos y la cosa se calmo, le hice señas a Mariano para que comiera su sándwich mientras yo me encargaba de los motores, así que abrió el paquete y comió ávidamente mientras Lohrmann volaba y yo le ayudaba, atento a los instrumentos de los motores, la navegación, y las comunicaciones.
Lohrmann volaba el C-46 como si fuera uno de aquellos Stuka con maniobras suaves pero precisas, rápidas y con virajes bien inclinados. No era difícil imaginarme al gigante Vikingo bombardeando tanques de guerra y otros objetivos en el Frente Ruso, “picando” en uno de aquellos infernales Stukas con su escalofriante sirena. Me dijo que le hubiera gustado haber sido piloto de cazas ME-109 o FW-190, pero debido a su gran estatura fue asignado al Stuka que tenía una cabina mucho más grande. La opción había sido volar bombarderos o transportes pero prefirió el Stuka. Muy interesante. Yo pensé que había sido muy afortunado en haber sobrevivido la guerra.
Subimos a 10,000 Pies que era lo normal. El C-46 tiene un techo máximo de servicio de 24,500 Pies. Cargado con un peso total de 45,000 Libras el C-46 solo podía mantener 9,000 Pies de altura con un solo motor funcionando. Para cruzar los Andes teníamos en la cabina varios tanques de oxigeno enormes con sus respectivas mascarillas, lo que nos permitiría subir a la altura máxima real cargados que era alrededor de 17,000-18,000 Pies. El C-46 tiene tres calentadores, dos grandes para el compartimiento de carga y uno más chico para la calefacción de la cabina de mando. Estos eran unos monstruos debajo del piso que quemaban gasolina de aviación de los tanques del ala izquierda. Miguel los usaba todo el tiempo pero por suerte a Lohrmann no le gustaba usar los calentadores por el peligro de incendio y solo usaba el de la cabina de mando en caso de ser absolutamente necesario. Cuando funcionaban siempre había un alarmante olor a quemado, con mi consiguiente nerviosismo. Fui atrás a orinar y cuando regrese a mi asiento tome los controles y volé un largo rato mientras “Rodolfo,” dormía profundamente en su asiento. Con más de veinte años de edad el Curtiss estaba en bastantes buenas condiciones y a pesar de un par de motores cansados todavía casi alcanzaba su velocidad de crucero normal. Cruzamos Bolivia de sur a norte pasando sobre la ciudad de Trinidad que está a mitad de camino entre Santa Cruz y la frontera con Brasil. Una vez que llegamos a espacio aéreo Brasileño el paisaje cambio y era evidente que ya estábamos volando sobre la selva tropical de la Amazónia, la más grande del mundo.
Ya la había cruzado desde Asunción a Manaus y Caracas en un viaje a Miami en un Lockheed Constellation de carga, y en la parte más ancha, pero de todas formas la selva era interminable. Volar “a mano” era una buena práctica, ya que tenía que estar atento a los instrumentos constantemente y corregir rápidamente las desviaciones más grandes. Rodolfo se despertó y después de “putear” en alemán sonriéndose, tomo un refresco de una sola vez y agarro los controles. Lo releve poco más de una hora después y a pesar de ser “su pierna” volé hasta que llegamos a Rio Branco. Me hizo señas de que aterrizara, así que complete el descenso y aterricé en un viento cruzado sin que el avión amenazara salirse de la pista, ya que le había agarrado la mano. Era la media tarde hora local y había una amenaza de Cúmulos-Nimbus en la zona, pero llegamos antes que la tormenta y después de parar en la pista lleve el avión hasta la rampa donde pasaría la noche.
Un Jeep nos llevo hasta el edificio del aeropuerto donde cumplimos con las formalidades de entrada. Las autoridades fueron serias, pero los brasileños eran simpáticos y nada complicados. Después de todo era solo un pernocte técnico para descansar y reabastecer de combustible para continuar nuestro viaje a Perú al otro día. Como saldríamos ni bien el aeropuerto abriera para operaciones, teníamos que reabastecer esa tarde antes de ir al hotel. El camión de la gasolina vino y termino rápido y después que Rodolfo saldo la cuenta conseguimos un taxi que nos llevo a la ciudad. No teníamos idea donde quedarnos, pero el taxista nos recomendó un buen hotel, “O melhor da cidade.” Sin duda se ganaría una comisión, pero estaba bien. El hotel parecía un modesto hotel en alguna ciudad del interior del Uruguay. Las habitaciones no eran amplias ni modernas pero estaban limpias, a pesar de que los colchones eran duros, posiblemente de paja y las sabanas ásperas. A veces se acostumbraba que el copiloto y el mecánico compartieran una habitación mientras el capitán normalmente se aloja solo, pero el hotel era suficientemente barato para sacar tres habitaciones sin que se desequilibrara nuestro fondo de pernoctes. Tendríamos más de doce horas para descansar y saldríamos a primera hora para cruzar una de las selvas mas espesas del mundo.
Me duche rápidamente bajo un infernal calentador de agua eléctrico “Chuveiro” que además de querer quemarme quería electrocutarme. Una invención diabólica. Cuando fui al bar de hotel, Rodolfo ya había pedido cervezas para todos, ya que teníamos más de las ocho horas reglamentarias “entre la botella y el acelerador.” Me parecía que durante ese viaje si alguien quería encontrarnos solo tenían que seguir el sendero de botellas vacías que íbamos dejando por el camino y eso que Demetrio no venía con nosotros. Rio Branco no era una ciudad interesante, a pesar de ser la capital del Territorio do Acre que es una punta perdida de Brasil lindera a Bolivia y Perú, en el medio de la selva. Una ciudad relativamente grande que tenía un palacio de gobierno estadutual cerca de nuestro hotel.
El taxista había ofrecido llevarnos a unos lugares “donde había umas garotas maravilhosas,” pero declinamos y decidimos quedarnos en el hotel tomando cerveza hasta la hora de la cena. A mí me gusta ese tipo de aventuras en antros nocturnos pero no quise tentar la mala suerte y me quede tranquilo en el hotel. Rodolfo era muy buena gente y divertidísimo, a pesar de su tamaño intimidante hasta para mí que mido casi seis Pies de altura. Salía con anécdotas y chistes adecuados a cada rato. Hablar con él era una escuela de vuelo del C-46 y era una enciclopedia del avión. Mi único entrenamiento en el Curtiss fue leer el Manual del Avión un par de veces, hablar con los hermanos Godoy en Carrasco, que eran mecánicos expertos de C-46, y sentarme en la cabina hasta que aprendí de memoria donde estaban todos los controles e instrumentos. Realmente aprendí a volarlo con Miguel, quien dormía largas horas mientras yo volaba el avión solo, a veces de la izquierda, pero por suerte aquel Curtiss tenía un piloto automático operacional a pesar de ser de lo más primitivo.
A la hora de la cena pedimos “churrascos” con “feijao, arroz e farofa,” típico en Brasil. Fui a la cama bien temprano y me quede dormido de inmediato. Parecía que recién había cerrado los ojos cuando alguien golpeo la puerta para despertarme a las 0430. No quise probar mi conductividad eléctrica o ser escaldado con el maldito “Chuveiro” y me puse mi ropa de vuelo de inmediato. Cuando fui a desayunar Rodolfo y Mariano ya estaban esperando en el comedor vestidos también en sus monos de vuelo. Mariano había traído el Termos del avión que hizo rellenar con un Galón de café y había pedido una bandeja de sándwiches para el vuelo. Estábamos en la Amazonia y ya estaba caluroso y húmedo a esa hora a pesar de ser invierno. Salimos al aeropuerto en un taxi después de pagar la cuenta del hotel. La ciudad había comenzado a despertarse pero llegamos rápido y fuimos al edificio de la administración para hacer los trámites de salida y chequear el tiempo mientras Mariano fue a abrir el avión y hacer su revisión de pre-vuelo. El aeropuerto abriría a las 0600 y saldríamos unos minutos después. Caminamos hasta el avión y Rodolfo hizo otra revisión de pre-vuelo, mientras yo fui a la cabina a darle vida al avión. Había mosquitos así que dejamos la puerta del avión cerrada y Mariano hecho un oloroso insecticida por todo el interior del Curtiss. Prendimos la planta auxiliar, pusimos en marcha los motores y a los pocos minutos estábamos en cabecera listos para despegar después de los chequeos de rutina. Amo Brasil, donde viví por mucho tiempo, pero me alegraba salir de aquella sofocante ciudad, ya que quería llegar a Miami lo antes posible. Íbamos a cruzar completamente la parte oeste de la selva Amazónica, pero el avión era relativamente confiable y yo tenía gran confianza en Rodolfo Lohrmann. Decolamos con rumbo a Iquitos, Perú que queda en el medio de la selva Amazónica Peruana a las orillas del poderoso Rio Marañón, fuente del legendario Rio Amazonas.
Nos llevo un buen rato subir a 10,000 Pies, pero mantuvimos una buena velocidad horizontal durante la subida. Ya era de día y volábamos sobre la selva que se extendía interminablemente en todas las direcciones. Un rato después me pareció que el motor izquierdo estaba trabajando a una temperatura más alta que normalmente y que la presión de aceite estaba un poco más abajo que la del otro motor. Quizás era mi histeria de estar volando sobre la selva, pero de todas formas le hice señas a Mariano quien sacudió la cabeza en asentimiento. Puse mi índice en los instrumentos del motor izquierdo pero Rodolfo no dijo nada y solo se encogió de hombros. Tome lo controles y no veía la hora de llegar a Iquitos. Siendo un novato, la imaginación estaba jugando con mi mente e imaginaba febrilmente los titulares de los diarios, “AVION DE CARGA PARAGUAYO DESAPARECE EN LA SELVA CON TRES TRIPULANTES. CONTINÚA LA BUSQUEDA. EXTRA!” No era nada bueno que pensara así. Después de todo esta era la profesión que me gustaba y había elegido y este era solo el comienzo de muchos vuelos de este tipo que tendría por adelante. No tenía miedo, pero tenía esos pensamientos negativos hasta que comencé a pensar en la belleza de mi nueva novia en Asunción y esos pensamientos desaparecieron y me sentí mucho mejor.
Continué volando hasta que Rodolfo tomo los controles cuando ya estábamos volando paralelos a la frontera con Perú siempre sobre una selva espesísima. La recepción de las poquísimas radio-ayudas en la zona era casi nula, así que navegábamos por Derrota. Las comunicaciones por radio HF también eran malísimas pero continuábamos adelante sin titubear. El C-46 tenía sendas antenas de radio HF sobre el techo, todo a lo largo desde la cabina de mando a la cola, pero nuestra radio HF no funcionaba bien y tendría que ser revisada en Miami. Las radios de comunicación y navegación eran remotas con un panel de control en la cabina con manivelas y otros controles que llamamos “molinillos de café.” Volando sobre aquella selva sin comunicaciones me sentía como que estaba sobre el lado opuesto de la Luna, pero sabía que aquello era parte de mi aprendizaje y que cruzar la Amazonia en un Curtiss no era como ir desde Melilla a Punta del Este en un Piper J-3. Pasamos a espacio aéreo Peruano pero la selva todavía era interminable. El tiempo estaba desmejorando y teníamos condiciones visuales marginales. Los problemas de comunicación y navegación continuaban pero Rodolfo continúo volando en ruta con la idea de que cuando llegáramos más cerca de Iquitos tendríamos mejor recepción en las radios VHF de comunicación y navegación, lo cual era muy acertado. Quizás subiendo la recepción VHF mejoraría pero estábamos suficientemente altos para tener buena recepción y cuando llegamos cerca de Iquitos comenzamos a recibir señales fuertes y pudimos comunicamos con el control de tráfico aéreo. Estaba lloviendo en Iquitos y el techo y visibilidad estaban bajos, así que tendríamos que hacer una aproximación por instrumentos, pero no era problema. Habíamos salido de Rio Branco con los tanques llenos de combustible y podíamos utilizar cualquier aeropuerto en la región como alternado y llegar allá hartos de combustible. Nuestro alternado en el Plan de Vuelo era Leticia en Colombia. Descendimos y volamos entre las nubes. Había reportes de Cúmulo-Nimbus en la zona y no teníamos radar, así que estábamos alertas de no entrar en las peligrosas nubes. Yo tenía la carta de aproximación lista y una vez que pasamos sobre el radio faro comenzamos el procedimiento de aproximación por instrumentos y después de descender casi a la altura mínima publicada rompimos debajo de las nubes donde estaba obscuro, lluvioso y turbulento. Los limpia-parabrisas trabajaban a toda velocidad y la cabina del Curtiss tenía varias goteras molestas. La pista estaba iluminada pero era apenas visible entre la lluvia y bruma pero entramos bien y tocamos suavemente en el resbaladizo pavimento, que no era problema para el C-46. Necesitábamos un paraguas en la cabina de mando y Rodolfo se reía frente a la contrariedad, que posiblemente era un juego de niños comparado con las peripecias pasadas por él en el Frente Ruso. Rodamos lentamente a la rampa pasando sobre numerosos charcos enormes y la rampa estaba inundada.
No teníamos impermeables y cuando bajamos del avión quedamos empapados durante la corta caminata entre el avión y el edificio de la Terminal aérea. Después de cumplir con los trámites de entrada no teníamos ganas de regresar al avión bajo la lluvia y nos sentamos en el restaurante a esperar que amainara. Al poco rato la lluvia paro y fuimos al avión a buscar nuestro equipaje. Lo cerramos y tomamos un taxi a la ciudad en el corazón de la Amazonia Peruana. Fuimos a un hotel de lo más típico pero que era limpio, cómodo, tenía un buen restaurante, y el personal era simpático.
Queríamos llegar a Quito lo más temprano posible así que despegaríamos a primera hora. Esta sería una de las piernas más largas del viaje hasta el momento y la más peligrosa, ya que después de seguir cruzando la selva unas horas más nos internaríamos por unos pasos en los Andes para volar entre las montañas altísimas en el centro de Ecuador. Más tarde nos juntamos para almorzar y sentarnos en un rincón tranquilo a trazar la ruta de vuelo en las cartas visuales de navegación. La ruta nos llevaría entre varios pasos en las montañas hasta un valle por donde llegaríamos a Quito. Todo bien si el tiempo estaba bajo condiciones meteorológicas visuales (VMC), pero el cruce sería imposible o muy peligroso si estaba cerrado por nubes. El C-46 estaría vacio hasta Quito, pero sería diferente después de la salida de Quito, ya cargados, pero Rodolfo dijo que nos preocupáramos de eso a su debido tiempo. Mi experiencia de cruzar los Andes en el C-46 de Miguel aparte del viaje de ida y vuelta a Miami había sido los cruces entre Mendoza y Santiago que eran pasos rápidos pero entre altísimas montañas. El techo real cargado y con los dos motores funcionando era de unos 17,000 a 18,000 Pies. El techo de servicio del C-46 cargado y con un solo motor funcionando era de 9,000 Pies, así que si perdíamos un motor durante el cruce de las montañas, el motor bueno solo “nos llevaría hasta el lugar del accidente.” Con toda esta conversación realmente no tenía miedo pero sentía que tenia “mariposas en el estomago,” pero debía ser el café o el agua de Iquitos.
No había mucho para ver en Iquitos pero de todas formas hicimos un tour de la ciudad en taxi y vimos el poderoso Rio Marañón desde la orilla. Paramos a comprar recuerdos y regresamos al hotel a descansar. Durante la cena tratamos de no comer nada peligroso para nuestra salud, ya que no necesitábamos enfermarnos durante el vuelo. Fui a dormir temprano y después de una ducha me quede dormido soñando con un mar sin fin de selva, la Cordillera de los Andes, y con mi novia en Paraguay.
Alguien me despertó horriblemente temprano en la madrugada selvática. Estaba bastante caluroso para esa hora, el cielo seguía nublado y caía una fina llovizna. Tomamos café rápido y salimos para el aeropuerto en un taxi que nos llevo hasta el avión, que había sido reabastecido de combustible y aceite la tarde anterior. Mariano se puso a trabajar bajo la llovizna chequeando y drenando los tanques de gasolina y revisando el nivel de aceite en los tanques de lubricante. Rodolfo y yo revisamos el avión exteriormente riéndonos bajo la lluvia y después fuimos a completar los requisitos de salida y pagar las cuentas. Un jeep nos llevo a la Terminal y después de completar el papeleo fuimos a comprar comida y refrescos para consumir durante el vuelo. Cuando regresamos al avión todo estaba listo para salir y subimos abordo donde Mariano estaba esperando y después de ayudarlo a recoger la escalera plegable y cerrar la puerta fuimos a la cabina de mando. Prendimos la planta auxiliar y los motores fueron puestos en marcha rápidamente. Este sería un vuelo interesante sobre uno de los lugares menos explorados y más remotos del mundo, sobre volando tribus de indios con fama de ser malísimos, caníbales, y “achicadores de cabeza,” y después sobre una de las partes más difíciles de los Andes.
Durante la primera mitad del vuelo nuestro alternado seria la ciudad de Leticia en Colombia, también en el medio de la selva. Nuestro alternado para la segunda mitad seria Ambato en Ecuador y si Quito se “cerraba” siempre podíamos ir a Guayaquil que queda en la costa y generalmente tiene buen tiempo. Una vez pasadas las montañas alrededor de Quito, el Curtiss prácticamente podía “planear” hasta la planicie cerca de la costa del Pacifico. Entre todo esto ya estábamos listos para despegar y entramos a la pista para rodar hasta el final, dar la vuelta y dar potencia de despegue. Decolamos ruidosamente con Rodolfo a los comandos e hicimos un amplio viraje hacia el norte lo que nos dio una buena vista de la ciudad y el gran río antes de entrar en las nubes. Al rato salimos al tope de las turbulentas nubes donde había un cielo azul y un sol brillante. Para completar mi imagen y estereotipo de aviador me coloque mis lentes negros “Randolph,” para que me protegieran del fuerte sol tropical. Tome los mandos y continué nuestro lento ascenso. Nivelamos a 10,000 Pies inicialmente pero al acercarnos a los Andes llevaríamos el Curtiss a 16,000 Pies, lo que requeriría usar oxigeno.
Seguimos volando hacia el norte sobre la interminable selva Amazónica, un mar de vegetación monótono, y enfrentamos nuevamente la falta de recepción de las radios de comunicación y navegación, pero navegamos por Derrota y en cierto punto viramos con rumbo 330 directamente hacia los Andes donde entraríamos en el primer “paso” para adentrarnos en la temibles montañas. Teníamos cuatro grandes tanques de oxigeno repletos en la cabina y su funcionamiento era perfecto.
Después de un par de horas comenzamos a recibir el radio faro (NDB) de PASTAZA (Shell Mera), una ciudad y campo petrolífero al pie oriental de los Andes y nuestro punto de entrada en el primer paso. Al acercarnos a la cordillera la vista era impresionante y subimos a 16,000 Pies entrando en el paso que era el valle del Rio Pastaza. De allí volaríamos a AMBATO por otro valle dominado por el Volcán Chimborazo. Pasamos el enorme volcán y continuamos por el corazón de los Andes con montañas en todas las direcciones mucho más altas que nuestra altura de vuelo y subimos a 17.000 Pies. Rodolfo estaba preparado para llevar el C-46 a su capacidad máxima de altura ya que la cordillera era altísima antes de llegar a Quito. Respirar el oxigeno era refrescante a aquella gran altura y recordé que el C-46 era el avión utilizado por las fuerzas norteamericanas para cruzar “el techo del mundo,” el Himalaya entre India y China durante la Segunda Guerra.
Pasamos a la vertical de LATACUNGA, otro aeropuerto altísimo con una pista muy larga y continuamos valle arriba, que ahora era mucho más angosto con montañas enormes a ambos lados. El Volcán Cotopaxi esta cerca de LATACUNGA. Quito, la capital de Ecuador, está a más de 9,500 Pies y hay una montaña de 16,000 Pies cerca del aeropuerto. Para mi horror entramos en condiciones IMC (meteorológicas por Instrumentos) volando por aquel valle infernal y la turbulencia paso de ser leve a moderada, suficientemente fuerte para tener que usar el cinturón de seguridad todo el tiempo. Además del peligro de darnos contra una montaña, ahora volábamos dentro de nubes cargadas de lluvia congelada mezclada con nieve. Estábamos atentos a formación de hielo y llevábamos encendidos todos los sistemas de anti-congelamiento que eran bastante inadecuados en este Curtiss. Por suerte al poco tiempo llegamos a la entrada del valle donde está la ciudad de Quito y volamos directo a MONJAS SUR, la radio ayuda desde donde comenzaríamos nuestro descenso. Veníamos altos y cuando llegamos al VOR tuvimos que iniciar un descenso rápido, a pesar que teníamos que mantener suficiente potencia para que la hélice no tirara del motor lo cual es muy malo para la vida del motor. Bajábamos como un piano y Lohrmann grito, “P*ta que lo pargió, Sepp!! Chancha pargece Schtuka!” Y yo lloraba de la risa a pesar de la apretada situación.
Para mi sorpresa Lohrmann me pidió que hiciera la aproximación además de tener que manejar la radio con sus frecuentes cambios y comunicaciones con el control de tierra. Yo no conocía Quito, pero por las cartas de navegación y aproximación podía ver que estábamos ahora mucho más bajo que las montañas que rodean la ciudad. Por suerte Quito cuenta con una aproximación de precisión ILS y podíamos entrar a la pista directamente desde MONJAS SUR sin tener que hacer un complicado procedimiento de aproximación NDB. Yo estaba al día en vuelo por instrumentos y pesar de no tener mucha experiencia en aproximaciones ILS volé la aproximación precisamente, saliendo de las nubes en una Final larga. Avistamos la larguísima pista, totalmente iluminada justo al frente nuestro. Ya estábamos configurados para aterrizar con nuestro tren de aterrizaje y Flaps desplegados y toque tierra suavemente en las ruedas principales y el C-46 solo dio un pequeño salto. Rodolfo me hizo una seña de “pulgar arriba” sonriéndose y me sentí orgulloso de completar mi primera aproximación ILS real sin ser un vuelo de instrucción. En aquella época no había ILS en Uruguay y las aproximaciones eran todas por NDB. Pero había tenido un buen entrenamiento de vuelo por instrumentos en varios lugares y practicado aproximaciones por VOR e ILS en Brasil y Argentina.
Estaba lloviznando y rodé lentamente hacia la rampa de estacionamiento, manteniendo contacto radial con la torre. Todavía era temprano y quizás podíamos reabastecer, cargar, y seguir viaje hacia la ciudad de Guayaquil. Pero nos quedaríamos en Quito, ya que el tiempo en los Andes era poco propicio. Después de estacionar y reabastecer el avión cumplimos con el protocolo de entrada y poco después estábamos en camino a un hotel donde se suponía que Demetrio tenia habitaciones para nosotros y nos estaría esperando. Acostumbrado a vivir al nivel del mar, sentía el aire enrarecido de aquella ciudad a 9,500 Pies, una de las más altas del mundo. Llegamos al hotel y a pesar de que teníamos tres habitaciones a nuestro nombre, Demetrio no estaba en el hotel.
Quito era una ciudad relativamente agradable, a pesar del poco oxigeno. El hotel no era nada del otro mundo pero era limpio y cómodo. Lo primero que hice fue darme una ducha y después baje al comedor a reunirme con Rodolfo y Mariano. Tenía hambre pero fui cauteloso por la altura y pedí un churrasco con papas y huevos fritos, el tradicional desayuno-almuerzo (Brunch) de pilotos, “steak and eggs.” Charle en alemán con Rodolfo quien me dijo que tenía un hijo en Argentina de mi misma edad que estaba estudiando aviación y ya era piloto. Había sido muy duro en Alemania después de la guerra y cuando fue liberado después de haber sido prisionero de guerra viajo a Argentina donde se radico y pudo continuar volando profesionalmente. Yo conocía personalmente a varios ex-pilotos de Stuka, uno en Montevideo que era mi vecino (y había perdido una pierna en la guerra) y dos de mis instructores en Brasil también habían sido pilotos de Stuka. Demetrio llego impecablemente vestido con un traje cruzado, bien peinado y pareciendo un galán de telenovela barata. Estaba sobrio y se sentó con nosotros y después de saludarnos dijo, “Acabo de comprar otro C-46 en Miami. Cuando lleguen a Miami el ZP-CAP se quedara allá en mantenimiento, cambio de motores, radios, etc., y ustedes regresaran cargados a Asunción en el Curtiss nuevo. “
Nos reuniríamos a la hora de la cena. Estaba seguro que Rodolfo y Demetrio quizás querían hablar a solas, así que termine mi cena y me despedí cautelosamente. Decidí no salir a caminar para que no me afectara la altura a pesar de mi muy buen estado físico y fui a la habitación a descansar. Me quede dormido profundamente y Mariano me despertó golpeando la puerta, “Hola Sepp! Dice Lohrmann que bajes al comedor ni bien puedas, por favor.” Me levante y después de lavarme la cara fui al comedor. Lohrmann y García estaban sentados juntos y curiosamente no había ninguna bebida alcohólica en la mesa, ni siquiera una botella de vino, nada. Era sorprendente, pero después de todo despegaríamos en otro vuelo peligroso a primera hora de la mañana. Demetrio estaba contento y simpático y cuando me senté me dijo, “Che, Pibe, que bien! Dice Rodolfo que sos un buen copiloto. Tenes laburo asegurado conmigo, seguí volando así y te vas a convertir en un buen comandante.” “Gracias Comandante García.” “Vos vas a ver, Pibe. Vas a ganar un montón de Dólares y vas a juntar unas cuantas horas de vuelo. Estos vuelos son todos por la “derecha” así que no tenes que preocuparte por nada. Che, todavía casi ni te afeitas y ya sos un buen piloto! Ah, me dicen que te conseguiste una minita divina en Asunción!”
Respondí, “Gracias Comandante.” Yo estaba casi sonrojado. Lohrmann me miraba tranquilo e hizo un gesto con los labios muy típico alemán y una seña de “pulgar arriba.” Demetrio dijo, “Bueno, tengo que salir y voy a volver tarde, así que a lo mejor no los veo hasta que lleguen a Miami. Que tengan un buen viaje, ojo, y nos vemos allá!” Cuando García se levanto para irse me levante respetuosamente y espere parado hasta que se fuera. Lohrmann puso sus manos en mis hombros y me dijo en alemán, “Sepp! Muy bien, Camargada! Ahogra estas adentgro de la compañía. Sos un buen copiloto.” Yo respondí en alemán, “Danke. Herr Flug-Kapitan.” “Sepp, llámame Rodolfo.” Después de cenar bien fui a dormir temprano, a pesar de que había disfrutado una larga siesta estaba cansado y al otro día tendríamos un vuelo largo y peligroso. Mi vuelo a Miami en el C-46 de Miguel había sido a lo largo de la costa del Pacifico y cruzando el Caribe desde Panamá a Jamaica y Miami. En este viaje dos terceras partes eran sobre la selva Amazónica, después volando a lo largo de los medio de los Andes y el resto seria sobre el mar cruzando el Pacifico desde Ecuador a Panamá y el Caribe entre Panamá y Miami.
Dormí profundamente hasta que me despertaron en la madrugada. Me puse mi mono abrigado encima de unos blue jeans y camisa militar kaki. Estaba obscuro todavía pero había parado de llover. Después de desayunar rápidamente nos reunimos frente a la recepción del hotel y salimos al aeropuerto de inmediato en un taxi. La cuenta del hotel y todos los gastos y arreglos en el aeropuerto estaban a cargo de Demetrio. El Curtiss estaba cargado y listo para salir. Demetrio tenía asociados en Ecuador que también eran sus agentes y un despachante vino al avión a traernos el plan de vuelo, Declaraciones Generales, Manifiestos de Carga, y un reporte meteorológico de toda la ruta. Revisamos el exterior del avión cuidadosamente. La carga estaba bien estivada y atada, el peso y balanceo del avión estaba correcto. Oficialmente estábamos cargados con un peso de 48,000 Libras al despegue que era el máximo permisible para el despegue pero que nos pondría en peligro si perdíamos un motor cruzando las montañas. Todo parecía en orden y Lohrmann acepto despegar con ese peso. Firmo los formularios de peso y balanceo, el despachante bajo a tierra, Mariano cerró la puerta, prendió la planta auxiliar y comenzamos el proceso de puesta marcha de los motores. A los pocos minutos estábamos rodando lentamente hacia la pista. Despegaríamos hacia el norte y después del despegue teníamos que volar siguiendo un valle desde el VOR MONJAS SUR a SANTO DOMINGO DE LOS COLORADOS, que no tenía radio-ayuda, entre montañas entre 15,000 y 16,000 Pies, y desde allí a la ciudad costera de Guayaquil desde donde volaríamos directo a Panamá después de una parada rápida. El tiempo estaba regular pero teníamos esperanza de encontrar condiciones meteorológicas visuales en ruta ya que teníamos un Plan de Vuelo VFR (Visual). Después de un minucioso pre-vuelo, nos posicionamos en la larga pista y comenzamos la carrera del despegue que fue muy interesante. Estábamos justo en el límite de capacidad de potencia del motor con turbo cargadores bajos y Lohrmann prefirió usar los TC Altos esta vez lo que nos daría un margen más alto de seguridad en caso de perder un motor en el despegue. Utilizo solo 1/4 de Flaps y el C-46 corrió mucho más que lo acostumbrado antes de despegar debido a la altura/densidad y “nos comimos” una distancia sorprendentemente larga en la enorme pista.
Subimos lentamente con los motores trabajando a máximo rendimiento de subida directamente hacia una sierra cercana mucho más alta que la pista y ni bien pudimos viramos hacia el sur enfrentando montañas altísimas en todas las direcciones y apuntamos a un puntiagudo volcán nevado muchísimo más alto que nosotros. La cordillera parecía una pared toda alrededor nuestro. Cuando llegamos sobre MONJAS SUR seguimos subiendo para alcanzar 16,000 Pies y cruzar el paso. Cuando pasamos 14,000 Pies nos pusimos las mascarillas de oxigeno, ya que estábamos sobre el límite de altura para comenzar a tener Hipoxia. Pasamos bajo sobre un portezuelo entre los cerros y entramos en el angosto cruce que nos llevaría a Santo Domingo. La visibilidad era buena solo intermitentemente y Lohrmann me pidió que verificara constantemente nuestra navegación visualmente y por medios radio-eléctricos. MONJAS SUR nos daba una buena marcación, pero era demasiado peligroso volar bajo condiciones meteorológicas por instrumentos, y teníamos que mantener condiciones visuales. Sabíamos que en este punto el avión no podía mantener altura suficiente si perdíamos un motor y nos tranquilizamos cuando pasamos la parte más alta del cruce desde donde podíamos descender a una altura que el C-46 podía mantener con un solo motor. Cuando tome los comandos sentía el Curtiss raro, estaba sobrecargado. Mire a Lohrmann, quien hizo un gesto de resignación y se encogió de hombros. Los motores seguían trabajando al máximo razonable de potencia para mantener una velocidad aceptable. El cielo estaba cubierto por una capa de nubes grises que parecían estar cargadas de hielo. Entre las nubes, más allá del pie de la cordillera, se podía ver una planicie. Lohrmann quería volar lo más alto posible, ya que representaba más seguridad para nosotros en caso de una contingencia y mantuvimos 17,000 Pies. Habíamos dado la vuelta a una enorme montaña antes de entrar en el valle, y ahora solo podíamos ir en una dirección, adelante. Había algo de bruma, pero ahora el suelo estaba a 2,000 Pies abajo de nosotros y seguimos el valle para salir de las montañas lo antes posible. Ni bien pudimos descendimos a 12,000 y después 10,000 Pies. Cuando llegamos a una planicie viramos directamente al VOR de Guayaquil. Habían un buen numero de pistas de aterrizaje a lo largo de ese valle entre los Andes y el Pacifico y un enorme embalse. Desde el VOR de Guayaquil nos orientamos por ILS a la pista a pesar de que la teníamos a la vista. Rodolfo me pidió que desplegara los Flaps y tren de aterrizaje en final corta aparte de mi trabajo de cambiar de frecuencia y hablar por radio.
Tocamos tierra suavemente y rodamos cerca de la Terminal de pasajeros para ser reabastecidos. El camión del combustible vino rápido y solo cargamos la cantidad de combustible que habíamos consumido en el corto vuelo desde Quito, para no pasarnos de nuestro peso máximo de despegue y Lohrmann recorto las reservas un poco, ya que sospechábamos que el avión había sido sobrecargado en Quito, pero de todas llegaríamos a Panamá con una reserva de combustible adecuada. Una vez en la Terminal de pasajeros, aprovechamos para ir al baño, tomar un delicioso café, y comer algo. Mientras nosotros hacíamos la recorrida exterior de pre-vuelo, Mariano fue hasta la Terminal a traer unos sándwiches, agua, refrescos y llenar el termo con café. Cuando regreso, ya estábamos sentados a los mandos y con la planta auxiliar prendida y mientras arrancábamos los motores, bajo a tierra con un extinguidor por si un motor tomaba fuego y después de quitar las calzas, subió rápidamente al avión quitando la escalerilla plegable. Cerró la puerta y vino a sentarse en su jump seat entre Lohrmann y yo. Ni bien Mariano entro en al avión Lohrmann soltó los frenos y comenzó a rodar lentamente mientras yo llamaba a la Torre de Control para solicitar las instrucciones y autorizaciones del caso. Estaba caluroso en Guayaquil y después de la verificación de sistemas tomamos posición en la pista para una salida hacia el suroeste. Decolamos normalmente y pusimos rumbo a ESMERALDAS donde iniciaríamos el cruce del Pacifico a Panamá. Yo tenía puesto mi mono de vuelo anaranjado y eso había llamado la atención en el aeropuerto, pero ese era nuestra vestimenta de vuelo, que no difería en nada con los aviadores militares. Poco después del despegue Rodolfo me hizo señas de que tomara el comando. Volamos sobre la zona costera hasta Esmeraldas donde había potentes radio ayudas que nos guiarían en nuestro cruce a Panamá. Llevábamos abordo una balsa salvavidas inflable, una docena de chalecos salvavidas y un contenedor metálico con agua. Varios de los chalecos estaban en la cabina de mando, pero el resto del equipo estaba en la cola atrás de los asientos de pasajeros, cerca del toilette químico.
Íbamos a cruzar esa parte del Pacifico a solo 13,000 Pies de altura pero era suficiente en caso de emergencia, y relativamente apropiada para la recepción de las ayudas de navegación. Nuestras comunicaciones serian pésimas hasta que la radio HF fuera arreglada en Miami o Demetrio comprara una nueva, así que íbamos a cruzar “los charcos a lo Gaucho.” Rodolfo me dejo volar hasta Esmeraldas y un poco más allá. Después que me establecí en una Radial del VOR de Esmeraldas comenzamos el cruce. Estuvimos prácticamente sin comunicaciones por radio durante más de la mitad del cruce y solo cuando llegamos más cerca de Panamá otros aviones nos ayudaron a “hacer puente” radial y al rato ya podíamos recibir el Centro de Control y después el Control de Aproximación de Panamá. Aterrizamos en Tocumen sin novedad entre un tráfico aéreo intenso y estacionamos en la Terminal de Carga. Todavía era temprano, pero Lohrmann quería cruzar el Caribe de un solo golpe así que nos quedaríamos en el hotel en la misma Terminal del aeropuerto de Tocumen que era muy de los años 50, pero cómodo, agradable, y cerca de nuestro avión. Tomamos tres habitaciones y yo dormí una siesta (casualmente el hotel se llamaba “La Siesta International!) y después baje al bar donde hable un rato con algunos tripulantes de la Braniff supuestamente futuros compañeros de trabajo.
Rodolfo bajo y cenamos en el restaurante del hotel que era bueno. Queríamos salir a las 0500 ya que pasaríamos unas cuantas horas cruzando el Caribe y siendo el verano septentrional se forman rápidas tormentas todas las tardes por los CB (Cúmulos- Nimbus) causados por el calor y humedad. Nos fuimos a dormir bien temprano, el día siguiente iba a ser muy cansador y no perdí ningún tiempo en quedarme dormido. El teléfono me despertó a las 3:45 y me puse mi mono de vuelo anaranjado y botas rápidamente y baje a la cafetería a encontrarme con el resto de la tripulación. Tomamos un buen desayuno americano y después de salir del hotel, caminamos por la rampa hasta el avión, que estaba a solo unos ciento cincuenta metros del hotel y el edificio del aeropuerto. Ya había sido reabastecido y estábamos prontos para salir. Panamá estaba calurosísimo pero era normal y no perdimos tiempo en hacer nuestros chequeos, poner los motores en marcha, y rodar hacia la pista para despegar. Ya me estaba acostumbrando a aquella sensación de los vuelos por la madrugada y era algo que me gustaba, sin embargo prefería despegar en el Curtiss de madrugada, ya con un poco de luz, pensando que en caso de emergencia se podía buscar un lugar donde aterrizar mientras que de noche era mucho más difícil o quizás imposible.
Despegamos de Tocumen con Rodolfo a los comandos. Esta era mi pierna, pero con el avión cargado al máximo y quizás un poco más, Lohrmann prefirió despegar el mismo por cualquier eventualidad. Una vez en el aire subimos lentamente y nos dieron vectores de radar hacia la parte del Caribe de Panamá y limitaron nuestra altura por un rato para dejar que unos cuantos aviones nos pasaran a más altura en camino a Tocumen y a las bases norteamericanas en la Zona del Canal. Una vez sobre el Caribe pudimos reanudar nuestra subida y pusimos rumbo a Kingston, Jamaica, nuestra próxima parada. Nuestra altura seria de 13,000 Pies nuevamente lo cual nos daba cierta distancia entre nosotros y los tiburones que abundan en esa esquina del Caribe. Todavía tomábamos turnos de una hora de vuelo a los controles y una hora de descanso y era una buena rutina. De esa forma los vuelos se hacían más cortos y no nos cansábamos tanto. Por suerte había descansado adecuadamente en Panamá. El hotel era de lo más cómodo y ya me había quedado en él durante el viaje a Miami con Miguel. Al regreso de Miami paramos en Panamá por un par de días y tuvimos oportunidad para recorrer la exótica ciudad. Pensé que en el futuro, si fuera tripulante de Braniff, pernoctaría en ese hotel muchas veces, ya que era una de las bases de tripulaciones para Latinoamérica de la aerolínea..
Entre una cosa y otra el vuelo a Kingston paso rápido y la vista de Jamaica al llegar fue algo muy panorámico. No hay duda de que el Caribe es un lugar espectacular y sus aguas increíblemente bellas. Aterrizamos en Kingston a la media mañana y queríamos continuar viaje a Miami lo más rápido posible para llegar antes de las tormentas durante la tarde. Reabastecimos en Kingston, estiramos las piernas un poco y al rato estábamos despegando. Teníamos un problema, ya que nuestra autorización para sobrevolar Cuba entre Jamaica y los Estados Unidos no había sido otorgada todavía. Rodolfo decidió que no esperaríamos. Daríamos la vuelta a Cuba, manteniéndonos fuera de su espacio aéreo pasando entre Jamaica y Haití y después hacia el noroeste sobre las Bahamas. Esto agregaría algunas millas a nuestro vuelo pero no sería necesario hacer otra parada y teníamos suficiente combustible para llegar a Miami con amplias reservas de contingencia. Solo unos minutos más de vuelo. Mejor para mi bitácora, pensé. Despegamos de Kingston y tomamos rumbo noreste hacia el extremo norte de Haití que está en la isla de Hispaniola dividida entre Haití y la Republica Dominicana. El tiempo estaba bueno y no había turbulencia a nuestra altura de crucero. Al llegar cerca de las altas montañas de Haití viramos hacia el norte con rumbo a las Bahamas entrando en la aerovía que va desde Haití a Miami pasando por las Bahamas. El avión se estaba portando bien y los motores no daban problemas, a pesar de que habían sido exigidos bastante durante el viaje, particularmente las lentas subidas para cruzar las montañas.
Ya estábamos en la parte final del vuelo y esta pierna era fácil ya que volábamos a lo largo de la cadena de islas de las Bahamas donde había pistas donde podíamos aterrizar en caso de emergencia. Pero seguíamos teniendo problemas con las comunicaciones de largo alcance. Miami Radio, que controla el área, tiene facilidades de transmisión y recepción VHF remotas pero a nuestra altura necesitábamos HF. Al llegar sobre la isla de Andros las comunicaciones mejoraron y una vez sobre Bimini pudimos entrar en contacto con el Control de Aproximación de Miami quien nos dio vectores de radar para entrar a MIA. Como avión de carga, nos toco aproximarnos por vectores de radar para la pista 27R, ya que la Terminal de carga más importante estaba en ese lado del aeropuerto. En el área de MIA había algunas nubes CB amenazantes pero llegamos sin novedad y Rodolfo me dejo aterrizar en ese enorme aeropuerto que yo ya conocía bien. A pesar de un intenso tráfico y una fila de aviones detrás nuestro aterricé largo y salimos de la pista para parar en la G.A.C., donde está la aduana. Paramos los motores y bajamos a tierra a cumplir con los controles de Aduana e Inmigración, lo que llevo unos minutos. Un Inspector de la Aduana y otro de Agricultura subieron al avión a echar un vistazo a la carga, pero una vez que el avión quedo liberado volvimos a poner en marcha y rodamos al hangar de F.A. Conner Aviation donde el avión seria descargado y después reparado-los motores serian cambiados allí. Al llegar salió a recibirnos Gus Conner, un piloto de la Segunda Guerra que era el dueño de la compañía y amigo de Demetrio. Gus y Lohrmann también eran amigos, a pesar de haber sido oponentes durante la Guerra Mundial pero no directamente. Conner operaba una media docena de Curtiss C-46 y varios otros aviones cuadrimotores a pistón y su rampa siempre estaba activa con aviones llegando y saliendo.
Yo estaba muy contento, había sido un vuelo largo y peligroso pero finalmente estábamos en Miami, meta de muchos de mis anhelos. Esta vez nos quedaríamos en un hotel en el centro de Miami –El Everglades - y la gente de Conner nos llevó allá en una camioneta. Decidimos alquilar un auto. Lohrmann y yo conocíamos la ciudad suficientemente bien para manejar en ella y encontrar nuestro destino. Mariano también había estado en Miami varias veces pero no se animaba a manejar. Después de tomar las habitaciones bajamos a una agencia de alquiler de autos en el Lobby del hotel. Era necesario un depósito en efectivo que Rodolfo cubrió de nuestro fondo de viaje y conseguimos que nos dieran un lindo convertible por el precio de un auto común. Rodolfo tenía una identificación de la aerolínea de Demetrio con la cual conseguía buenos descuentos, pero yo todavía no la tenía.
Esa noche apareció Demetrio y cenamos con él. Su nuevo C-46 estaba en estacionado en la famosa “Esquina de la corrosión,” o “Esquina de las cucarachas,” la esquina noroeste del enorme aeropuerto de Miami International (MIA) desde donde operaban una flota de aviones a pistón, desde DC-3 y DC-6 a Lockheed Constellations. (Que un día seria mi base de operaciones por años). El hangar de Conner Aviation estaba adyacente a la “esquina” y por la mañana moveríamos el C-46 nuevo a la rampa de Conner para estacionarlo junto al ZP-CAP. Demetrio quería que lleváramos el nuevo avión cargado a Asunción lo antes posible pero no sin antes hacer un vuelo de prueba y prepararlo bien. Esa noche pedí una llamada telefónica a Asunción y conseguí hablar con mi chica, lo que nos dio una inmensa alegría. Fue una llamada carísima pero valió cada centavo para nosotros. A la mañana siguiente salimos al aeropuerto después de desayunar y Demetrio nos estaba esperando en las oficinas de Conner. Los mecánicos de Gus Conner habían revisado el avión detalladamente, pero de todas formas haríamos un largo vuelo de prueba antes de cargar y salir para Sudamérica. Esa tarde quedamos libres y yo salí en el convertible mientras Lohrmann y Mariano regresaban al hotel con Demetrio. Di unas vueltas al aeropuerto observando el movimiento de aviones de carga, muchos de ellos de compañías independientes y después fui a una tienda donde vendían uniformes de aerolíneas y compre una media docena de camisas blancas de piloto, varios pantalones negros de uniforme, charreteras de Primer Oficial y la correspondiente gorra. La mayoría del tiempo usábamos monos de vuelo durante el vuelo pero Lohrmann, Demetrio y Mariano tenían uniformes blanco y negros con charreteras y yo necesitaba uno. Demetrio me daría las alas e insignias de su compañía para adornar mi nuevo uniforme. Esa tarde di una vuelta enorme por Miami, comenzando por el aeropuerto de Opa Locka donde conocía gente del viaje anterior y después yendo hasta a la playa en Hollywood, bajando por la costa hasta el final sur de Miami Beach y regresando al centro, para después ir a la isla de Key Biscayne. Había mucho para hacer en Miami y yo sabía que en la parte norte del aeropuerto paraban docenas de chicas jóvenes que eran azafatas de la PAN AM y de la EASTERN en entrenamiento, pero como estaba “arreglado” con la chica en Asunción, decidí quedarme tranquilo y regresar al hotel después de cenar. Demetrio llamo para avisarme que saldríamos en un vuelo de prueba por la mañana.
Cuando desperté, me duche y vestí con mi nuevo uniforme, charreteras y todo, y baje a desayunar con los otros. Para mi sorpresa Lohrmann y Demetrio también bajaron uniformados de blanco y negro pero Mariano vino en su acostumbrado mono de vuelo engrasado. Salimos al aeropuerto en el auto de Demetrio que era un Cadillac enorme y estacionamos enfrente al hangar de Conner. El nuevo C-46 estaba impecable y en mejor estado que el ZP-CAP. Después de una revisión de pre-vuelo, pusimos en marcha y solicitamos autorización para rodar a la pista y fuimos instruidos que usáramos la pista 09L (Izquierda). Vuelos locales eran posibles en MIA, pero no toques y arremetidas, así que pedimos salida al aeropuerto de Opa Locka que queda a una distancia cortísima al norte de MIA y tiene una disposición de pistas similar. Este C-46 tenía tres Jump Seats en la cabina de mando, uno para el mecánico y dos adicionales, uno de los cuales era la posición para un navegante.
Demetrio estaba a los comandos a la izquierda mientras Rodolfo se sentó en la derecha y Mariano detrás de ellos en el jump seat del mecánico de vuelo y yo atrás del. Yo nunca había volado con Demetrio, pero sabía que era muy buen piloto y su despegue de Miami International fue impecable. Salimos a baja altura hasta el mar y desde allí viramos hacia el norte siguiendo la línea de la playa de Miami Beach. Demetrio quería subir a 12,000 Pies para chequear los motores y fuimos guiados por radar hacia los pantanos Everglades en el centro de la Florida, para poder subir dentro de un área de entrenamiento fuera de los corredores de intenso tráfico aéreo del sur de la Florida. El avión era ágil y los motores se portaron muy bien, y después de probarlos en diferentes regímenes de potencia regresamos hacia la costa y al aeropuerto de Opa Locka.
Era un lindo día pero era pleno verano en la Florida y estaba muy caluroso y por consiguiente estaba un poco movido. Nos aproximamos a Opa Locka por el Oeste directo a la pista 09L y para mi sorpresa Demetrio salió de su asiento rápidamente, me hizo señas con la mano que me sentara a los mandos en la izquierda y se sentó en el jump seat de Mariano. Lohrmann tenía una sonrisa en la cara que me tranquilizo y Demetrio me pidió que hiciera tres toques y arremetidas. En final larga el sudor me corría por la cara y las manos me temblaban dentro de los guantes, pero traje el Curtiss perfectamente alineado con la pista a pesar de un ligero viento cruzado y al pasar sobre el umbral de la pista enderece el avión con ala baja del lado del viento y pedal del lado opuesto como si fuera un Piper Cub y toque en la rueda principal del lado del viento. Una vez que baje la otra rueda, ajuste el estabilizador longitudinal y los Flaps para el despegue y di potencia sin dejar que el pesado avión se me fuera de las manos mientras rodábamos pista abajo vertiginosamente casi sin tener control en el timón direccional. Ahora la transpiración me caía a chorros por la cara y me nublaba los ojos, pero seguí concentrado en controlar el avión sabiendo que estaba siendo observado muy de cerca por Demetrio y Rodolfo. Di potencia sin titubear y el C-46 despego enseguida y subió rápidamente a la altitud de circuito mientras Demetrio recogía el tren de aterrizaje y ajustaba los Flaps. Tuve que nivelar el monstruo a fuerza viva en los comandos y enseguida reduje la potencia y prepare todo para tocar y arremeter nuevamente. Me sentía a mi mismo respirando fuerte pero entre en la pierna base a la altura, velocidad y configuración correcta y Rodolfo me ayudaba con la lista de chequeo.
En ese circuito vire a final demasiado cerca de la pista, que por suerte es larguísima, y aterrice más largo de lo debido. Mi intento de poner el avión en tierra lo antes posible resulto en un “rebote” que corregí de inmediato y ni bien centre todo, ajustando todo lo necesario di potencia para arremeter sin parar. Después del tercer toque y arremetida Demetrio me pidió que arremetiera sin tocar el suelo y comencé la arremetida a un par de cientos de pies y seguí el procedimiento indicado por el manual del avión al pie de la letra. Salimos del área de trafico de Opa Locka hacia el Oeste y Demetrio me pidió que llevara el avión a Miami así que nos adentramos nuevamente en los Everglades y el control de aproximación nos dio vectores de radar hasta que estuvimos en una final larga para la pista 09L de MIA con varios aviones en fila adelante nuestro y detrás, la mayoría jets, así que Aproximación (Approach) me pedía que mantuviese una velocidad altísima para el C-46 por lo que mantuve el tren de aterrizaje y Flaps retraídos hasta una final corta donde baje la velocidad rápidamente y desplegamos el tren de aterrizaje y los Flaps. El viento cruzado era fuerte pero aterrice lo más suave y bajo control posible.
La torre me pidió que saliera de la pista rápidamente por un taxiway de “alta velocidad” pero el Curtiss no era un jet maniobrable con rueda de nariz y pare antes de salir de la pista por ese taxiway para no perder control, seguramente causando ansiedad a los pilotos del avión detrás de mí y del controlador en la torre. Para peor Lohrmann se equivoco de frecuencia al cambiar de Torre a control de Tierra y demoro unos segundos en avisar que habíamos dejado la pista libre.
Estaba empapado de transpiración, pero Lohrmann me sonrió y me hizo una señal de pulgar arriba y Demetrio me palmeo la espalda y me dijo, “Muy bien, Che! Como yo esperaba!” Lo que me dejo muy contento. Estacione el C-46 en la rampa de Conner y fuimos a la oficina. Usamos una sala de conferencias para hablar de la llevada del nuevo C-46 a Asunción. Saldríamos de Miami vacios para cargar en Tocumen, Panamá y desde ahí bajar por el Pacifico en la ruta habitual de los cargueros. Con el avión vacio podíamos volar sin escalas desde Miami a Panamá, una maratón de más de siete horas de vuelo sobre el Mar Caribe, siempre y cuando consiguiéramos los permisos de sobre vuelo de Cuba lo que demoraría por lo menos 48-horas. En caso contrario regresaríamos a Panamá vía Kingston, Jamaica en la misma ruta que usamos con el ZP-CAP en la subida. La carga en Panamá seria menos que la capacidad máxima del Curtiss lo que nos permitiría volar piernas un poco más largas y fue decidido volar desde Panamá a Guayaquil, Lima, Iquique y desde allí directo a Asunción. La ruta era una copia al carbón del vuelo de regreso de Miami que hice en el C-46 de Miguel y estaba bien familiarizado con ella. El cruce de los Andes desde Iquique a Argentina no era fácil ya que la cordillera ahí era bien ancha, altísima, y el tiempo impredecible. El nuevo C-46 tenía también varios tanques enormes de oxigeno con sus respectivas mascarillas y había varios tanques portátiles distribuidos por la cabina como suplemento. El avión no tenía asientos de pasajeros en la cola como ZP-CAP pero tenía los dos jump seats adicionales en la cabina de mando y Demetrio iba a hacer instalar varios asientos de pasajeros en la cola.
Sería otra aventura interesante pero bastante rutina excepto por el cruce del Caribe y de los Andes. El nuevo C-46 estaba bien equipado con radios de navegación y de comunicación y una buena radio HF. Lo que más me gustaba era los Indicadores Radio Magnéticos (RMI) en los paneles de instrumentos del piloto y el copiloto, que eran ideales para la navegación y para las aproximaciones por instrumentos. Desde que debíamos esperar por lo menos 48-horas antes de salir para Panamá, acordamos de tomarnos un día libre para poder pasear e ir al famoso parque de atracciones marinas Seaquarium cerca de Key Biscayne y salir de compras. Invitamos al Capitán Conner a almorzar en un buen restaurant cerca del aeropuerto y después fuimos al hotel a cambiarnos de ropa y salir a pasear en el convertible.
El viaje de regreso transcurrió como planeado y fue muy interesante. El nuevo Curtiss era bueno y Lohrmann me hizo volar a la izquierda toda la pierna Miami-Panamá. Rodolfo y yo hablamos muchísimo y nos hicimos buenos amigos y también con su hijo con quien volé en Venezuela mucho tiempo después.


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MensajePublicado: 17 Feb 2012 15:23 
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Registrado: 03 Ago 2009 11:35
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Muy disfrutable Gerry sobre todo en tu calificación ya paso a la 3ra parte.

Saludos

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Luis Graziosi


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MensajePublicado: 17 Feb 2012 16:16 
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Registrado: 28 Ago 2009 11:52
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Gracias Luis, viste que historia!


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MensajePublicado: 17 Feb 2012 17:56 
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Registrado: 20 Dic 2006 16:35
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todavia no lo pude leer, pero ya me imagino que sera muy entregenido.

gracias Gerry!

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Sebastian.


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MensajePublicado: 17 Feb 2012 18:19 
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Registrado: 28 Ago 2009 11:52
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Ubicación: Laurentides, Quebec, Canada
Hola Sebastian! Trate de que fuera suave en mis aventuras amorosas! Uno de los capitulos de un libro que estoy terminando.... sobre vivencias de aviacion por este ancho mundo ( y largo?) Aprovecho para saludarte con un fuerte abrazo!


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