RATONES DE HANGAR

Para la Discusión, Divulgación y Conservación del Patrimonio Histórico Aeronáutico Uruguayo e Internacional en Poder de Nuestro País
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MensajePublicado: 05 Nov 2012 18:40 
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Simplemente buscando en internet fotos de CX,me encontré con una hermosa foto a color de un Culver Lfa Cadet CX-ADZ serial 405 y registrado en abril de 1942, con motor Franklin 4AC 176F3.
Llegó con un esquema de color rojo a nombre de Fernando Barrandeguy, ingeniero y uno de los constructores del avión Neybar 1, luego se lo registró a nombre de un tal Fernandez y de Francisco Flechia.
Se dice que se vendió a Argentina quizas en 1974 o 1975, hay una foto tomada en San Justo en 1974, es de la colección Nery Mendiburu,luego hay otra también en blanco y negro sacada en Melilla en 1942 y la foto a color fue tomada en San Justo en 1975 por lo que me puse en contacto con el fotografo que amablemente me contestó al otro dia, aqui la respuesta y luego las fotos.

Sr Blanco

Estoy pidiendo entusiastas de la aviación en Buenos Aires si tienen
información sobre la suerte de CX-ADZ. Te diré si me da alguna
información adicional.



Sinceramente



R.A. Scholefield


Imagen


Imagen


Sigo a la espera de mas información de esta aeronave pero cabe destacar que no fue el unico que llegó, en si fueron dos, el otro es el CX-AEB s/n 426 y registrado en abril de 1942, de color rojo y amarillo a nombre de Pike & Cia luego a nombre de Carlos Telechea, vendido a Argentina el 22 de julio de 1946. LV-NBS. Sin mas datos.


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MensajePublicado: 06 Nov 2012 19:34 
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Dejo aqui parte del articulo que me enviara el Historiador e Investigador Aeronáutico Francisco Halbritter sobre los Culver en Argentina que involucra a los dos Uruguayos. (extraido de revista LV)

Nuestros aviones


Escribe: Francisco Halbritter

Culver

Historia de los Dart y Victory en Argentina

Entre los aviones originados en Estados Unidos que volaron en nuestra aviación civil durante el período posterior a la Segunda Guerra Mundial hubo de todo. Los productos de ciertos fabricantes como Piper, Cessna, Beech, Luscombe, Stinson, Erco y algunos más, son los que aún hoy vemos con mucha frecuencia en nuestros aeródromos, pero también hubo una variada gama de modelos poco comunes que, por uno u otro motivo, no tuvieron mayor aceptación y hoy están totalmente olvidados.
Entre los aviones más interesantes que desaparecieron en las nieblas del olvido están los construidos por Culver, todos ellos originados en los diseños de uno de los más prolíficos e innovadores creadores de aviones del mundo. Su nombre, Albert Mooney, será asociado inmediatamente con los hermosos aviones de timón de borde de ataque vertical que todos conocemos, pero en realidad los Mooney fabricados por Culver pertenecen a una etapa anterior, con un concepto de diseño innovador pero totalmente distinto. Esta es su historia.

Al Mooney


Albert W. Mooney nació en Denver, Colorado, el 12 de abril de 1906. Su padre, John Mooney, era un ingeniero ferroviario que trabajaba para la empresa Denver and Rio Grande Railroad, y fue él quien les enseñó a sus hijos Al y Art los rudimentos del dibujo técnico y del cálculo elemental.
La adolescencia de Al transcurrió en la primera mitad de la década del veinte, esa romántica época en que los aviones pasaron a ser los protagonistas cotidianos de hechos asombrosos, y como era un amante de las máquinas, inmediatamente se sintió hechizado por ellos. Fue la década más interesante de la historia de la aviación, llena de grandes vuelos y de alocadas ideas, pero también de muchos accidentes, lo que indujo a Al a pensar que la llave del éxito sería el diseño de un avión totalmente seguro. Pero los estudios formales de la nueva ciencia aeronáutica no incluían cursos con esa información, por lo que tras terminar sus estudios secundarios no ingresó en la universidad y dedicó sus esfuerzos a estudiar por sí mismo lo que ya se había publicado sobre el arte del proyecto de aviones. Así, por decisión propia, Al Mooney se transformó en un legítimo diseñador autodidacta.
Durante muy corto tiempo trabajó con su padre en el ferrocarril, hasta que en 1925, a los diecinueve años de edad, ingresó como “ingeniero” en la recientemente fundada Alexander Aircraft Company, ubicada en su ciudad natal de Denver. Un año después ya era el jefe del departamento de ingeniería, y allí realizó el diseño que luego bautizaría como su modelo M-1, un Alexander Eaglerock con las alas modificadas (conocido como Long Wing Eaglerock).
Pese a su juventud, en los siguientes años se hizo de un muy buen nombre como diseñador, a tal punto que en 1929 un grupo de financistas de la ciudad de Wichita, Kansas, le ofreció su apoyo económico para fundar lo que sería la primera Mooney Aircraft Company. Allí lanzó la producción de su M-5, aunque con muy poca suerte pues a los pocos meses ocurrió la catastrófica caída de la bolsa de Wall Street y su empresa tuvo que cerrar las puertas.
En 1931, en medio de la gran depresión económica, fue invitado a trabajar en la Bellanca Aircraft Company en New Castle, Delaware, una oportunidad que no desperdició pues admiraba a Giuseppe Bellanca, a quien consideraba un verdadero genio aeronáutico. Allí tuvo a su cargo la producción de aviones comerciales e intervino en el desarrollo de varias versiones del Bellanca Skybus y de su contraparte militar, el C-27.
En 1935, cuando la situación económica comenzó a mejorar, Mooney fue contratado por la empresa Monocoupe de Saint Louis, Missouri, donde diseñó su modelo M-10, conocido con el nombre de Monosport G, y el bimotor Monocoach. Por esta época, con apenas veintinueve años de edad, Al Mooney ya se había convertido en un diseñador famoso.

Los Culver LFA

A fines de 1937 un conocido deportista llamado Knight K. Culver (Junior), integrante de una acaudalada familia de la ciudad de Columbus, Ohio, tomó la distribución de los aviones Monocoupe en ese estado y en West Virginia, y quedó tan entusiasmado con el Monosport G que ofreció comprar sus derechos, cosa que fue aceptada por Monocoupe, que por entonces estaba atravesando serios problemas financieros.
Con los derechos del Monosport en su poder, más el prototipo, tres aviones semiterminados y todos los utilajes para construirlos, Knight K. Culver fundó la Dart Manufacturing Company con sede en el Port Columbus Airport, en Columbus, Ohio, en abril de 1938 y lo contrató a Al Mooney como su jefe de ingeniería. El Monosport G, rebautizado como Dart G, era un pequeño avión biplaza lado a lado en una cabina cerrada, con ala baja cantilever y tren de aterrizaje convencional fijo, propulsado por un motor radial Lambert R-266 de 90 hp, y fue bastante exitoso pues en menos de un año se construyeron unos cuarenta y cinco ejemplares.
En 1939 la Dart Manufacturing fue reorganizada y se transformó en la Culver Aircraft Corporation, siempre con Mooney como jefe de ingeniería, quien por entonces estaba terminando el diseño de un versión mejorada del Dart. El nuevo avión, denominado por Mooney como su modelo M-12, fue bautizado por Culver simplemente como modelo L, y si bien durante corto tiempo mantuvo el nombre de Dart, al iniciarse en marzo de 1940 una amplia campaña publicitaria se le cambió el nombre por el de Cadet.
El prototipo, que voló por primera vez en Columbus el 3 de diciembre de 1939 y era conceptualmente similar al Dart, estaba construido íntegramente con madera pegada con plástico, tenía el tren de aterrizaje convencional retráctil, y el ala era de implantación baja con planta semielíptica. El modelo que se ofreció inicialmente fue el LCA equipado con un motor Continental A-75-8 de 75 hp, pero a partir de 1941 el LCA ya llevaba el Continental A-80-8 de 80 hp, y a la oferta se agregó el modelo LFA con un motor Franklin 4AC-176 de 80 HP. Con tan escasa potencia el pequeño Cadet llevaba dos personas a 800 kilómetros de distancia volando a 220 kilómetros por hora, y si bien es cierto que muy pronto se ganó la fama de ser un avión solo apto para pilotos experimentados (especialmente en el aterrizaje, por su alta velocidad de pérdida y por ser liviano de cola), fue un éxito y a fines de 1940 ya se habían fabricado en las instalaciones de Columbus cerca de setenta y cinco ejemplares. El modelo recibió el certificado de tipo aprobado ATC Nº 730 el 7 de septiembre de 1940.
En agosto de 1940, con un promisorio avión para producir, Knignt Culver adquirió la planta en la que había funcionado la primitiva Mooney Aircraft en Wichita, Kansas, y mudó toda la línea de producción del Cadet, del que hasta el ingreso de Estados Unidos en la guerra entregó un total de trescientos cincuenta y siete ejemplares. Fue por esta época en que el U.S.Army consultó a Culver sobre la posibilidad de transformar al pequeño Cadet en un avión teledirigido, y así nació el PQ-8 (Mooney M-13), que no era más que un Cadet con tren de aterrizaje triciclo fijo y dirigido por radiocontrol.
Luego del ataque japonés a Pearl Harbour en diciembre de 1941 Estados Unidos entró en la guerra. A partir de enero de 1942 los Cadet civiles se dejaron de fabricar y Culver dedicó todos sus esfuerzos a producir los PQ-8 para el U.S.Army y los similares TDC-1 para la U.S.Navy. Fue por esta época en que la familia Culver vendió la fábrica al grupo inversor Van Grant de la ciudad de Detroit, pero casi inmediatamente la transacción fue objetada por el Ejército, lo que obligó a la reventa. Así la Culver Aircraft pasó a manos de Walter Beech y a Charles Yankey, siempre con Al Mooney como jefe de ingeniería, cuyo trabajo a lo largo de la guerra consistió en el continuo desarrollo de los aviones teledirigidos (hasta el modelo M-16), de los que la empresa entregó cerca de tres mil unidades.
Hacia 1944 Beech y Yankey comenzaron a pensar en el mercado de postguerra, que sería totalmente civil, y le encomendaron formalmente a Mooney el desarrollo de un nuevo avión para afrontar ese desafío. Ese diseño se conoció como el Culver Victory, cuya historia detallaré más adelante.
La Culver Aircraft, al igual que muchas de sus colegas, no logró sobrevivir a la postguerra y cerró definitivamente sus puertas hacia abril de 1947. En cuanto a Al Mooney, junto con su hermano Art, su anterior jefe Charles Yankey y W.L. McMahon, fundó una nueva Mooney Aircraft Corporation para construir el Mooney M-18 Mite. Pero eso ya es otra historia.
Al Mooney, uno de los diseñadores de aviones livianos más prolíficos del mundo, falleció en Dallas, Texas, el 7 de mayo de 1986, pocos días después de cumplir ochenta años.
Curiosamente el Dart sobrevivió al Cadet en la producción, pues en 1946 Culver vendió los derechos y el certificado del Cadet a la Applegate-Weyand Inc. de Tecumseh, Michigan, y esta empresa produjo diez unidades que comercializó con el antiguo nombre de Dart, antes de cerrar sus puertas en 1947.

Los Culver V

El Culver V fue la respuesta de Al Mooney para el extraordinario auge de ventas de aviones livianos de uso civil que se esperaba en Estados Unidos para la postguerra. Durante casi cinco años no se había vendido ni un solo avión nuevo, se presagiaba un crecimiento económico importante, el mercado seguramente se ampliaría a los aliados de Estados Unidos y, porque no, al resto del mundo. Después de todo, los aviones habían ganado la guerra. Ésas eran las esperanzas de los responsables de la industria en 1945.
A lo largo de la guerra la Culver Aircraft se había dedicado a fabricar aviones teledirigidos. Debido al conflicto este trabajo era prioritario, pero ninguno de esos diseños exigió grandes trabajos de ingeniería aeronáutica y Al Mooney pudo dedicar parte de su tiempo a desarrollar un producto civil para la postguerra. El proyecto, cuyos primeros bosquejos datan de fines de 1942, luego recibió la denominación de Mooney M-17, y si bien en esa época solo era una idea sin desarrollar, se lo comenzó a publicitar a partir de 1943 con el nombre de Culver Victory.
Era básicamente un avión con estructura de madera, biplaza lado a lado, con ala baja cantilever y con las punteras con un diedro pronunciado, y equipado con un tren de aterrizaje triciclo retráctil. Aunque en su diseño se incorporaron características del biplaza LCA Cadet y del teledirigido PQ-8, se trataba de un avión nuevo, con varias innovaciones técnicas interesantes, entre las que se destacaba un curioso sistema de control que se denominó “Simpli-Fly” (un mecanismo que mediante una pequeña manivela en el tablero configuraba el avión para el despegue, trepada, crucero, descenso y aterrizaje). El motor previsto era un Continental de cuatro cilindros opuestos C-85-12J de 85 hp, con una hélice de madera, bipala, de paso fijo.
La información disponible sobre la producción del Culver V es muy escasa. El prototipo fue construido probablemente a principios de 1945 (c/n V-1, matrícula N44504), pero se desconoce la fecha de su primer vuelo. Como la campaña publicitaria para comercializarlo se inició en septiembre de 1945, se podría presumir que quizás fue en julio o agosto. Sea como fuere, aquí se plantea una incógnita interesante. Se sabe que desde fines de 1945 hasta enero o febrero de 1947 Culver fabricó trescientos setenta y ocho aviones (más quince del modelo V-2). Sin embargo el Approved Type Certificate del modelo (ATC Nº 778)) fue otorgado formalmente recién el 9 de abril de 1947, lo que sugiere que Culver entregó los modelos V con algún tipo de autorización precaria, o sin ella, pues parece ser que sus directivos no eran muy afectos a la burocracia aeronáutica. Así, las principales exportaciones del modelo V, que se limitaron a Argentina (diez unidades) y a Sudáfrica (quizás siete aviones), fueron hechas sin que los aviones hubieran recibido un Certificado de Aeronavegabilidad.
El Culver V fue un avión de avanzada para su época, pero tenía varias limitaciones que lo hicieron poco popular. Había heredado algunas de las características “difíciles” de su antecesor, la potencia instalada resultaba escasa para un avión que ahora era bastante mas pesado, y el sistema “Simpli-Fly” no fue muy bien recibido. Por eso Culver lanzó el nuevo modelo V-2 a fines de 1946, sin el “Simpli-Fly” y con un motor Continental de 90 hp, pero ya era tarde pues la situación financiera de la empresa era irreversible.
Años después, en 1956, los derechos del “V” fueron adquiridos por la Superior Aircraft Company de Culver City, California, que lo rebautizó Satellite, le instaló un motor Continental de 95 hp y lo puso en producción, pero solo fabricó seis unidades.

En Argentina

En la historia de nuestro material de vuelo estuvieron involucrados tres Culver LFA Cadet y once Culver V.
- La Culver Aircraft comenzó a entregar los Cadet a mediados de 1940 y muy pronto su fama de avión económico pero muy veloz también llegó a la Argentina. Por esa época no existía en Buenos Aires ningún representante de esa fábrica, quizás porque el avión era muy pequeño y no demasiado apto para nuestra infraestructura un tanto precaria, un dato que no era menor pues el Cadet también se había ganado una reputación de avión difícil, especialmente en los aterrizajes. Sin embargo existía un representante en Montevideo, Uruguay, la empresa Pike y Compañía, y por eso todos los aviones de este modelo que volaron en Argentina tuvieron su origen en ese país.
De nuestros tres LFA Cadet solo uno llegó nuevo. Adquirido a mediados de 1941 por Salvador Formileo (c/n 245, matrícula NC34790), recibió su certificado de exportación de Estados Unidos en el mes de agosto y llegó en barco al Río de la Plata en fecha no precisada de fines de septiembre. Digo Río de la Plata pues si bien no encontré documentación al respecto, el avión probablemente fue armado en el aeródromo de Melilla en Montevideo y luego traído en vuelo, quizás a San Fernando. Sea como fuere, lo cierto es que nunca tuvo matrícula uruguaya y fue registrado en el país a nombre de Formileo como LV-LGA el 23 de octubre de 1941. Luego, tras pasar por varias manos, entre ellas las de Alberto Luis De Ridder (luego muy vinculado a nuestra aviación comercial), se le perdió por completo el rastro a principios de los años cincuenta.
Nuestro segundo LFA (c/n 426) fue importado por Pike y Compañía y matriculado CX-AEB el 3 de abril de 1942, volando en Uruguay hasta 1946, cuando fue adquirido por Manuel Quirno. Fue registrado a su nombre como LV-NBS el 12 de julio de 1946, siendo su último propietario inscripto Derli A. Depetris, el 24 de agosto de 1986, cuarenta años después de ser importado. Este Cadet existe actualmente y fue totalmente restaurado en el aeródromo de General Rodríguez.
Nuestro tercer LFA (c/n 405) fue también uruguayo. Importado por Pike en 1942, se matriculó CX-ADZ el 5 de febrero de 1942 a nombre de Fernando Barrandeguy. A mediados de los años setenta esta matrícula fue cancelada por haber sido exportado a Argentina, y en 1977 pude fotografiarlo en el aeródromo de San Fernando, donde estaba hangarado a la espera de ser nacionalizado. Esto nunca sucedió, y a partir de este momento se le perdió por completo el rastro. Se dice que fue exportado a Estados Unidos a fines de los años setenta.
Nuestros tres aviones estuvieron equipados con motores Franklin, es decir que no voló en el país ningún modelo LCA con motor Continental.
- La historia de nuestros Culver de postguerra ha sido diferente, pues en principio todos aviones involucrados fueron nuevos e importados por un representante local.
A mediados de 1946 comenzó a trabajar en Buenos Aires la firma Carlos y Fernando Mihanovich S.R.L. como importadora de los bimotores Cessna T-50 (ver LV Nº 31). Tenía sus oficinas instaladas en la calle Cangallo 315, en pleno microcentro porteño, y hacia el mes de septiembre de ese año agregó a su paquete de negocios la representación comercial de la Culver Aircraft Corporation, que estaba fabricando el pequeño Culver V.
Mihanovich compró el primer Culver V hacia noviembre de 1946 (matrícula NC3059K, c/n V-278), el que recibió un certificado de exportación en el mes de diciembre y llegó al puerto de Buenos Aires probablemente en enero de 1947.
Este avión fue usado en principio como un demostrador, con su matrícula estadounidense NC3059K, pues recién fue inscripto en nuestro Registro el 12 de junio de 1947, cuando recibió la matrícula LV-NSG. El motivo de este atraso es que todos los Culver V llegaron al país en barco, sin certificado de aeronavegabilidad, y solo se pudieron registrar a partir de abril de 1947, luego de haber sido otorgado en Estados Unidos su ATC.
El LV-NSG permaneció en manos de Mihanovich hasta junio de 1948, cuando fue vendido a Benjamín Barreto. Luego tuvo un par de dueños más, permaneciendo activo hasta fines de los años cincuenta.
- Aparentemente hubo cierto interés por el modelo, pues ya antes de llegar al país el primer avión el representante colocó una orden por cuatro más, los que recibieron el certificado de exportación de Estados Unidos en enero de 1947 y fueron embarcados con destino a nuestro país. Dos de ellos fueron inscriptos el 26 de mayo (LV-NQS, c/n V-343 y LV-NQT, c/n V-344) y los otros dos el 12 de junio junto con el demostrador (LV-NSF, c/n V-345 y LV-NSH, c/n V-342). Aunque todos fueron vendidos, ninguno tuvo una vida muy larga y en los primeros años de la década del sesenta ya estaban todos fuera de servicio. Sin embargo uno de ellos, el LV-NSH, logró sobrevivir hasta nuestros días en el aeródromo de San Fernando, aunque ya no volará nunca más debido al pésimo estado en que se encuentra su estructura de madera.
- Los otros cinco aviones adquiridos por Mihanovich fueron inscriptos formalmente en el Registro el 18 de septiembre de 1947 (LV-NYS - c/n V-311, LV-NYT – c/n V-341, LV-NYU – c/n V-306, LV-NYV – c/n V-307 y LV-NYW – c/n V-340), pero no encontré ninguna otra evidencia de su paso por nuestro país. Sugeriré dos explicaciones para esta incógnita.
La primera es que los aviones no llegaron al país. Esto es muy posible, pues por esta época Culver ya había quebrado. Sin embargo llama la atención el hecho de que las matrículas no fueron solo reservadas. Se trató de inscripciones en toda regla, con sus consiguientes gastos y trámites.
La segunda es que los aviones sí llegaron, pero nunca fueron puestos en vuelo. Es interesante mencionar que en esa misma época se exportaron los aviones de Sudáfrica y fueron transportados en la cubierta del barco, donde se mojaron con agua de mar y sus estructuras de madera se vieron seriamente afectadas. Es posible que esto también le haya sucedido a nuestros aviones, y en ese caso seguramente se les negó la habilitación, lo que explicaría el hecho de que recién un año después, el 9 de agosto de 1948, todas estas matrículas fueran canceladas a pedido de Mihanovich. De ser ésta la respuesta a la incógnita, habría que preguntarse qué sucedió con las cinco estructuras. ¿Habrán sido incineradas, tal como era nuestra costumbre en esa época?
- El décimo primer Culver V al que se le suele adjudicar identidad argentina nunca llegó al país y jamás estuvo vinculado en forma directa con nuestra aviación civil.
El representante Mihanovich registró todos los Culver V a su nombre, y cuando a principios de mayo de 1947 presentó la documentación para matricular los dos primeros (LV-NQS y LV-NQT, inscriptos el 26 de mayo), en vez de fotografiar sus propios aviones entregó fotografías que le fueron suministradas por el despachante de Estados Unidos (originadas en la fábrica). En ellas aparece el Culver V matrícula NC80286 (c/n V-205), y como esas fotos están asentadas en nuestro Registro Nacional de Aeronaves se asumió que se trataba de uno de los aviones argentinos. Sin embargo las fotos fueron tomadas en otras pampas, cerca de la planta de Culver en Wichita, Kansas. La práctica de entregar fotografías tomadas en el país de origen era bastante común, pero generalmente quien hacía el trámite tenía la precaución de borrar la matrícula. En este caso no fue hecho, es decir que se trató simplemente de una pequeña desprolijidad por parte del representante.
- La trayectoria de estos Mooney atípicos en nuestro país ha sido muy poco trascendente. Eran aviones pequeños y “nerviosos”, solo aptos para pilotos expertos, y si bien las prestaciones del Cadet eran buenas, la del modelo V (mucho más pesado) no eran muy brillantes. Para peor, sus estructuras de terciado pegado con plástico no eran muy fáciles de reparar. Sin embargo la pequeña historia de estos pequeños aviones formó parte de la gran historia de nuestra aviación civil.


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MensajePublicado: 06 Nov 2012 20:18 
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Mensajes: 31379
Ubicación: Montevideo - Punta Gorda
Muy buen Laburo Martin...
Gracias por compartirlo.

_________________
El trabajo del Administrador del foro es duro y sucio, pero alguien tiene que hacerlo... recuérdenlo.


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MensajePublicado: 14 Nov 2012 21:18 
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Registrado: 28 Ene 2007 19:58
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Ubicación: Montevideo
Al contrario, la idea es esta y agradecer a Halbritter que es un gran historiador y tiene cada articulo que te caes de espalda !!


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