RATONES DE HANGAR

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MensajePublicado: 31 Ago 2010 19:02 
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Beechcraft 200T Super King Air ARMADA 871
Guardián de nuestro mar


Por Tabaré Ifrán

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El 200T ANU 871 en lápiz y papel por el C/N (CG) (R) Immer Borba

El regreso de un avión insignia
El 12 de mayo de 2010, regresó desde la Base Aeronaval “Comandante Espora” de la Armada Argentina, ubicada en la cuidad de Bahía Blanca, el avión de patrulla marítima Beechcraft 200T ARMADA 871, luego de más de 3 años de ausencia e inoperatividad. Aquí presentamos su historia y las labores necesarias que lleva a cabo para la vigilancia de nuestras aguas jurisdiccionales y la salvaguarda de la vida del hombre en ese medio: el mar.

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Beechcraft Co. 24 de octubre de 1980. De izq. a der: T/N (CIME) Franklin Danielli, C/C (CG) Leonel Bernhardt, C/C (CG) Immer Borba, C/F (CG) Rodolfo Grolero, A/N (CG) Carlos Gatti, SOS Carmelo Quiroga y CS Miguel Caballero.

Génesis. Gamma King Air.
El Beech 200 “King Air” tuvo su raíz en el modelo 65 “Queen Air” salido al mercado en el año 1959. La serie 90 y 100 aparecieron en 1966 y 1969 respectivamente, mientras que las series 200 y 300 asomaron por su orden en 1974 y 1984. Ambas, han sido y son un total éxito, no existiendo avión corporativo de su categoría que se le compare en confort, prestaciones y economía de combustible.
El Beech 200 tuvo su prototipo en condiciones para las pruebas de vuelo en octubre de 1972. Se trataba de un avión más grande y mejorado respecto de su antecesor, el B-100. la serie 200 incorporaba conjunto de cola en T, mayor envergadura en las alas, mayor capacidad de combustible y nuevas plantas de poder Pratt & Whitney PT6A-41 de 850 SHP.
Gracias a las nuevas innovaciones, las fuerzas militares de Estado Unidos ensayaron varios prototipos para tareas de carga y enlace, denominándolo C-12 “Huron”. Luego lo adaptaron para configuraciones especiales, como ser la guerra electrónica, el reconocimiento y la evacuación médica.
En 1975 se diseñó una versión con mayor autonomía y mayor carga de pago, la que se denominó 200T. Esta nueva variante incorporaba tanques de combustible marginales de ala (wingtip tanks). Para permitir el traspaso del carburante hacía los mismos se necesitó reforzar las alas para los nuevos circuitos de alimentación. Al año siguiente se tomó un avión de serie, el BB-186 para realizarle las modificaciones y ensayos pertinentes. Gracias a los nuevos tanques, el avión aumentó su autonomía de vuelo en 90 minutos. Además se fortaleció el tren de aterrizaje con ruedas de mayor tamaño y se colocaron hélices tripala dotadas de embanderamiento automático. La variante T sumó 23 ejemplares modificados, cuyos nuevos números de constructor fueron BT-01 a BT-22 y BT-28.
Cuando en 1977 se contaba con en tres aviones modificados (BT-01 a BT-03), se estudió la posibilidad de realizar una versión de vigilancia marítima. Las modificaciones incluyeron la instalación de un radar de superficie y escotilla en la zona ventral del avión, nuevo equipo de navegación VLF-Omega, dos pilones subalares y dos ventanas del tipo “burbuja” para observación en la parte trasera del fuselaje.


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El 200T BT-04, futuro ARMADA 871. Finlandia. Mayo de 1980. (Juha Ritaranta)

En el correr de 1978 las células BT-04, y BT-11 a BT-17 fueron modificadas para aquel propósito.
El BT-04, primer avión navalizado, fue usado como demostrador por la Beech en Europa y América. Su número de serie original era el BB-408, matricula N2067D. Como más adelante se verá, fue el ejemplar adquirido por nuestra Armada.
El 200T fue anunciado el 9 de abril de 1979, mientras que el último avión de su serie salió de fábrica en noviembre de 1983 (célula BT-28.
En 1982 salió al mercado la versión definitiva de vigilancia marítima B200T. Esa variante, con leves mejoras respecto de su predecesor; el 200T, fue adquirida por las fuerzas navales de Japón, Argelia, y las Fuerzas Aéreas de Inglaterra y Malasia, además de operadores civiles de Estados Unidos y Francia.
Nuestro avión es el único ejemplar de la serie 200T que vuela en el ámbito militar, como la aeronave que fue concebida: vigilancia marítima.
Otros usuarios militares del B-200 en versiones adaptadas para patrullaje marítimo son Perú, Ecuador y Argentina.

Incorporación
En el año 1980 la dotación de ala fija de nuestra Aviación Naval estaba compuesta por dos Grumman S-2A Tracker (ARMADA 851 y 853) que revestían funciones en el Escuadrón de Exploración y Antisubmarino y por cuatro Beech C-45 que integraban el Escuadrón de Servicios Generales (ARMADA 211, 215, 216 y 217) apodados en el Río de la Plata como “Carlitos”.
Los Tracker, equipados con radar, MAE (Medidas de Apoyo Electrónico) y sensores antisubmarinos (sonoboyas), cumplían el rol de patrullaje y guerra antisubmarina, mientras que los C-45 eran utilizados como aviones de enlace, transporte y entrenamiento para calificación en multimotores. No tenían sensores de ningún tipo, empero cuando los Tracker estaban fuera de orden de vuelo por inspecciones, cumplían el rol de patrulla. Tanto los S-2 como los C-45 estaban motorizados con plantas de poder recíprocas radiales.


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Sobrevolando nuestro mar territorial. (Armada Nacional)

En el correr de 1979, para sustituir a los fieles “Carlitos”, la Armada Argentina adquirió 8 Beech 200. Ese mismo año donó a su par uruguaya tres TC-45H, los cuales arribaron a la Base de Curbelo el 25 de julio. Quizás aquí se tomó la misma iniciativa, es decir, dar de baja paulatinamente a los C-45 operativos y adquirir aviones de transporte más modernos, equipados con motores turbohélice. La historia fue otra. Se adquirió un único avión 200T mientras que el último C-45 activo, el ARMADA 216, voló hasta el año 1994.
La realidad de esa época determinó la necesidad de un avión de patrulla marítima de rango medio, bimotor turbohélice que se adaptase a las características de nuestro mar territorial y Zona Económica Exclusiva.
Entre los meses de julio y agosto de 1980 tres aviones demostradores visitaron la Base Aeronaval de Curbelo. Esos aviones eran el IAI 201 Arava, de origen israelí, equipado con radar alojado en un radomo extensible en el ala, el Piper PA-31T Cheyenne, equipado con radar en la nariz y percha subalar para alojar una cámara de reconocimiento y el Beech 200T número de serie BT-04. La elección recayó en este último, demostrando ser superior a los otros dos aviones, pero también mucho más caro en su precio de adquisición. Se acordó que la Beech continuaría demostrando el avión en otros países, lo que incidió a la hora de efectivizar el pago, ya que el fabricante hizo un buen descuento.
Curiosamente, cuando vino el 200T a realizar demostraciones para nuestra Armada, se les preguntó a los pilotos de la Beech si el avión podía aterrizar en pistas poco preparadas, donde los C-45 lo hacían sin problemas. La respuesta fue afirmativa. El avión aterrizó en la pista de pasto de La Paloma operada por la Aviación Naval, pero con poco combustible y poco peso, cosa que no se podía tener en cuenta ya que los vuelos de patrulla insumen fácilmente más de 3 horas en la mayoría de los casos.
Los sensores y equipos de abordo, autonomía, velocidad de crucero, costo bajo de operación y maniobrabilidad a baja cota, hicieron al 200T un avión ideal para los requerimientos de la Armada Nacional. A todo esto, puede cubrir nuestro mar territorial (aproximadamente 142000 kms. cuadrados) en casi cinco horas de vuelo. En efecto, se desarrolló un nuevo padrón de patrulla para nuestras aguas que se adecuare a los parámetros del radar de superficie del avión, superior al que contaba el Grumman Tracker.


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Los Beech C-45 ARMADA 211 y 200T ARMADA 871 en la Brigada Aérea Nº 2 de la FAU. Diciembre de 1980. (Rolando Grasso)

Para traer el avión en vuelo ferry se designó como Jefe de Misión al C/F (CG) Rodolfo Grolero, y a la siguiente tripulación: C/C (CG) Leonel Bernhardt como piloto comandante, C/C (CG) Immer Borba como copiloto y al A/N (CG) Carlos Gatti como tercer piloto, operador de sensores y navegante. Como Jefe de Mantenimiento fue designado el T/N (CIME) Franklin Danielli, secundado por los mecánicos SOS Carmelo Quiroga y CS Miguel Caballero.
Para realizar el curso teórico del avión (Ground School) en el Beech Training Center, en Wichita, Kansas, partió en los primeros días de setiembre el personal de mantenimiento, mientras que el resto hizo lo propio a fines de ese mes.
En la primera quincena de octubre se realizó la instrucción correspondiente para la calificación de los pilotos. El día 24 se entregó el avión a nuestra Armada, asignándosele la matrícula ARMADA 871. En la ceremonia de entrega estuvo presente la delegación uruguaya y autoridades de la Beech, entre ellas la Presidenta del Directorio, Olive Ann Beech, viuda del pionero y fundador de la fábrica Walter Beech.


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El flamante B200T 871 en la pista 18-36 de Laguna del Sauce. Noviembre de 1980. (vía Eduardo Luzardo)

En los primeros días de noviembre, antes de iniciar el vuelo ferry, se voló hasta Miami para apoyar a la misión encargada de recibir al helicóptero Bell 222 (ARMADA 071).
El 14 de noviembre parte desde Miami, haciendo escala ese mismo día en San Juan de Puerto Rico y en Piarco en Trinidad y Tobago. El día 15 se voló hasta la base aérea brasilera de Belem. Al otro día, 16 de noviembre, se voló hasta Recife, y luego hasta la base aérea de Salvador, donde se pernoctó. Las siguientes escalas fueron Belo Horizonte y Porto Alegre. En la tarde del 19 de noviembre arribó a la Base Aeronaval “C/C Carlos A. Curbelo”. A pesar del mal tiempo, los cuatro T-28 Fennec operativos (ARMADA 401, 406, 407 y 409) salieron a interceptarlo y lo escoltaron hasta su nuevo hogar. La formación, encabezada por el 871, realizó un pasaje bajo sobre las instalaciones de la base. Atrás habían quedado 65 horas de vuelo y más de 7 mil millas náuticas recorridas.
El vuelo ferry puso a prueba los equipos de a bordo, como ser el radar de superficie APS-128 y el navegador VLF-OMEGA, ya que en varias oportunidades se perdieron la señales de VOR ubicadas en tierra, debiéndose aterrizar un par de veces bajo mínimos meteorológicos.
El recién llegado, primer avión turbohélice de la Aviación Naval Uruguaya, fue asignado al
Escuadrón Antisubmarino y de Exploración, creado en 1965 con la llegada de los primeros Grumman S-2A Tracker. (ARMADA 851, 852 y 853).

Equipamiento y técnica.
Los equipos y sensores instalados en el 200T permiten desarrollar tres funciones bien definidas: patrullaje marítimo, exploración marítima y apoyo en misiones de búsqueda y rescate en el mar.
Para las patrullas, cuenta con un radar de superficie AN/APS-128A, alojado en un radomo fijo en la parte ventral del avión lo que permite un barrido en 360 grados.


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El binomio imprescindible de la ANU. Ala fija y ala rotativa. Hangar del MAGAN. BAEN II. 15 de mayo de 2010. (Tabaré Ifrán)

Para la exploración e identificación de la firma electrónica de los navíos, cuenta con un sistema ESM (MAE) de origen israelí, Elisra AES 210, instalado en el año 1995. Los sensores están alojados en las punteras de ala del avión, debajo de los tanques marginales.
Para brindar apoyo a misiones SAR cuenta con dos estaciones subalares (perchas) que permiten cargar bengalas para reconocimiento marítimo o una balsa salvavidas para 10 personas. Las bengalas han sido usadas por nuestros marinos aviadores en muy pocas ocasiones. Su utilidad se aprecia en las patrullas nocturnas o de baja visibilidad para la detección de blancos o embarcaciones. La técnica utilizada es arrojar las mismas cerca del blanco para luego volver y realizar el reconocimiento. En los S-2 Tracker las bengalas no eran necesarias, ya que ese tipo de avión contaba con faro de búsqueda.
También se pueden arrojar los equipos de supervivencia desde la escotilla ventral, pero para esa tarea primero se necesita la despresurización del avión.
En varias oportunidades el avión voló más de 600 millas náuticas en alta mar realizando padrones de búsqueda de hasta 8 horas de vuelo para brindar apoyo a embarcaciones en situación de peligro, pasando luego las coordenadas a buques asignados para rescate.
Para los vuelos de patrulla se requiere una tripulación de seis hombres: dos pilotos, un operador de radar, un operador de MAE y dos observadores (fotógrafos).
El radar posee tres modos de alcance: 25, 50 y 125 millas náuticas. Además, tiene la capacidad de reducir el ruido no deseado producido por el mar, conocido en la terminología como “clutter”.
La misión de patrulla consiste en el barrido de distintas zonas, siendo las más destacadas o que requieren de un control especial el límite exterior de la Zona Económica Exclusiva, ubicado a 200 millas náuticas de la costa y el límite lateral marítimo con Brasil, ubicado al noreste de aquella.
El nivel de vuelo ideal para el empleo del radar es de 5000 mil pies (ángeles cinco en la terminología aeronaval). Esa altitud permite por un lado una buena economía de combustible en relación a los descensos que se practican hasta el nivel del mar para reconocer y fotografiar a los buques, y por otro lado permite un buen horizonte de alcance en el monitor del equipo. La escala de detección se alterna de la siguiente manera: 125 millas náuticas para interceptar navíos de gran porte, como ser buques mercantes o unidades militares de mucho desplazamiento, 50 para pesqueros medianos, y la de 25 se utiliza para obtener un vector de interceptación para llegar y reconocer visualmente el blanco. El operador puede seleccionar el barrido en forma automática y continúa en 360 grados o por el contrario puede seleccionar el modo manual, realizando un barrido por sector en 120 grados, eligiendo una marcación determinada en el padrón de búsqueda.


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Pasada baja de reconocimiento. Buque “Liliana Dimitrova”, de origen
búlgaro. Febrero de 2005. Plataforma fotográfica: T-34C ARMADA 271
(Ernesto Blanco)

La extensión de nuestro mar territorial y ZEE requiere de casi cinco horas de barrido. El avión cuenta con un bus de datos que almacena velocidad y posición de los buques. En base a estos dos datos se determina el tiempo y la distancia al blanco para su reconocimiento visual, si procediere.
El avión cuenta con consolas de comunicaciones en las bandas UHF/VHF (AM), VHF (FM), HF e IFF. Una vez que se obtiene imágen radar de los buques en navegación se procede al enlace radial mediante la frecuencia internacional de emergencia (canal 16 en VHF) y luego se pasa a la frecuencia con la que trabaja el buque. Se les interroga para saber si son embarcaciones autorizadas para el tránsito y actividad pesquera. De no ser así se les imparte la orden de abandonar el mar territorial uruguayo. Toda esta actividad se realiza en conjunto y con el apoyo de barcos patrulleros de nuestra Armada, a saber: ROU 05 “15 de noviembre”, ROU 06 “25 de agosto”, ROU 07 “Comodoro Coé”, ROU 10 “Colonia” y ROU 11 “Río Negro”.
A bordo del avión se lleva una lista actualizada de los barcos autorizados. Igualmente hay enlace radial permanente con la BAEN II, ya sea para reportar la posición de la aeronave, como así también para averiguar que buques están autorizados o no para la pesca. Recordemos que para la actividad pesquera dentro del ZOCOPES (Zona Común de Pesca Uruguaya Argentina) están autorizados los buques de bandera uruguaya y argentina. El resto, requiere la autorización del Poder Ejecutivo.
El equipo MAE (Medidas de Apoyo Electrónico) o ESM en su sigla en inglés (Electronic Support Measssures) opera en base a los principios de funcionamiento del radar analizando las emisiones electromagnéticas de blancos navales en cuanto a características, potencia y frecuencia de la mismas, sin que ese análisis sea detectado por él o los emisores. La marcación básica que se detecta y analiza es la emisión del radar de los blancos.
El equipo cuenta con una base de datos que permite la identificación de señales eléctricas que se recogen y se asocian a distintos barcos, lo que posibilita la identificación de las embarcaciones en futuras patrullas.
Las fragatas clase “Riviere” de origen francés ROU 01 “Uruguay”, ROU 02 “Artigas” y ROU 03 “Montevideo” contaban con equipo similares, también de origen israelí. Entre las fragatas y el 200T se intercambiaban datos tales como ubicación y velocidad de los blancos navales, tarea imprescindible para hacer fuego más allá del horizonte de la flota naval, sin perjuicio de otros equipos a bordo de las fragatas como ser el director de tiro. Esas fragatas tenían la capacidad de llevar misiles Exocet, pero por motivos operativos y de costo, los equipos para poder lanzarlos se quitaron antes de la incorporación a la Armada Nacional.


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La cabina del ARMADA-871. A la izquierda se aprecia la consola de comunicaciones y los monitores de radar y MAE. Mayo de 2010.
(Marcelo Umpierrez)

Hasta ahora hemos hablado de las acciones que se llevan a cabo para detectar buques o amenazas, mediante la operación del radar y del MAE. Sin embargo, es necesario el adiestramiento de las tripulaciones en lo que respecta a las medidas a tomar para minimizar las posibilidades de detección mediante el empleo de los mismos sensores por parte del enemigo. Una de las maniobras que se practíca, muy común en tiempo de guerra, consiste en volar a baja cota y cada determinado tiempo (coincidente con aquel que se requiere para la detección del radar propio) ascender lo más rápido posible al nivel de patrulla (5000 o 6000 mil pies) para efectuar barridos de radar en forma manuales y erráticos, seleccionando una marcación o sector donde exista una mayor probabilidad de detección del blanco enemigo. Por unos segundos se emite con el radar, se corta, se vuelve a emitir…de esa forma se despista al operador MAE del oponente. Se permanece un par de minutos en ese nivel de vuelo y nuevamente se desciende para volar a mínima altura.
En 1980, cuando el avión fue incorporado, contaba con navegador Omega. Hoy por hoy cuenta con GPS. También cuenta con radar meteorológico WX Narco 58.
En lo que respecta a la fotografía, se usaba una cámara con negativo que imprimía las coordenadas dadas por el navegador Omega. Hoy se utiliza una cámara digital Nikon, que adosada al GPS permite la misma función que brindaba aquel navegador. El registro de las coordenadas de los navíos infractores es imprescindible como medio de prueba en caso de litigio.
En 1990 se manejó la posibilidad de colocar armamento en el avión, con el fin de realizar patrullas artilladas. En virtud de que los circuitos eléctricos de las perchas del 200T eran idénticos a los que usaban los T-34C y que además el 871 contaba con botón disparador para las bengalas en el comando izquierdo, se vio factible la instalación de coheteras que se usaban en aquellos aviones de entrenamiento, también adaptadas en lo los T-28 y S-2 de nuestra aviación naval.
Las coheteras son las SUP-MX-657, fabricadas por MUNEX SRL en Argentina, que llevan hasta 6 cohetes Aspid de cabeza explosiva de 57 mm( 2.25 pulgadas). En el 200T se cargaban cinco por estación, dejándose vacíos los dos tubos próximos a las hélices, para evitar posibles daños en las mismas. A todo esto, el uso de las coheteras limitaba la carga de combustible en los tip-tanks de punta de ala.
También se adaptaron las perchas para llevar hasta ocho bombas de práctica AN-MK-23 en cada pilón, mediante una sencilla modificación en el sistema eléctrico. También se puede enganchar en un soporte ventral una bomba M64 de 500 libras, tarea que jamás se ha hecho.
En el parabrisas se dibujo una mira sencilla que arrojó resultados satisfactorios.
Para activar el armamento se requiere el trabajo conjunto entre piloto y copiloto. Este último se encarga de activar el circuito eléctrico, mientras que aquel selecciona en la llave master el tiro en ráfaga o de un cohete por vez. También al piloto le corresponde el disparo de los mismos.
Las prácticas de tiro se hicieron en Laguna del Sauce y luego en las zonas “Delta 8” y “Delta 16”, ambas de uso exclusivo para tiro, entrenamiento y adiestramiento de la ANU. La primera, distante a 16 millas de BAEN II, esta ubicada sobre la línea de costa contigua a José Ignacio. La segunda esta en el océano, al sur de la Paloma, distante 10 millas de la costa. En ambas se realizaron prácticas de tiro mediante el uso de bidones arrojados al mar por buques de la Armada. Por su parte en la Laguna del Sauce se hizo fuego sobre boyarines para visualizar desde la base aeronaval la trayectoria de vuelo del avión y de los cohetes.
Su intervención en maniobras navales ha sido muy activa. En varias oportunidades participó en ejercicios conjuntos con las fragatas ROU 01 “Uruguay”, ROU 02 “Artigas” y ROU 03 “Montevideo”, encargándose de la detección y exploración de navíos. A nivel internacional ha participado en maniobras UNITAS, conjuntamente con EEUU, Argentina y Brasil, cumpliendo la tarea de detección de blancos navales y archivo de las firmas electrónicas de los mismos. También fuera de fronteras ha participado en ejercicios SALVEX de búsqueda y rescate y POLEX de situaciones de contaminación por hidrocarburos, ambos junto a Brasil y Argentina.

Vuelos y misiones destacadas
Más allá de su estricta función, el ARMADA 871 ha cumplido una infinidad de vuelos especiales, como ser el traslado de autoridades y el apoyo logístico en distintas misiones.
En abril de 1981, al poco tiempo de su incorporación, voló hasta Estados Unidos para dar apoyo al ferry de los Beechcraft T-34C (ARMADA 270, 271 y 272).
Al estallar la guerra de las Malvinas en abril de 1982, realizó varios barridos de radar en nuestras aguas jurisdiccionales y frente marítimo.
El 20 de marzo de 1991 trasladó al Presidente de la República, Dr. Luis Alberto Lacalle y a una pequeña comitiva a Santiago de Chile.
Ese mismo año y con motivo de la inauguración de la Hidrovía Paraguay- Paraná realizó un vuelo directo desde Laguna del Sauce hasta la Base Aérea "El Trompillo” de la Fuerza Aérea Boliviana, ubicada en Santa Cruz de la Sierra. Allí se encontraban en visita oficial el Presidente Lacalle junto al Comandante en Jefe de nuestra Armada, el V/A James Coates. Coates debía regresar a nuestro país, mientras nuestro Presidente continuaba con su agenda.
También en el año 1991 voló hasta la Antártida, siendo hasta hoy la primera y única aeronave de ala fija de la Armada en conquistar el continente helado.
En el correr de febrero de aquel año voló en varias ocasiones al sur de nuestro continente, aterrizando en el aeropuerto de Ushuaia. Su misión era dar apoyo a la primera travesía antártica del buque de Apoyo Antártico y Oceanográfico ROU “Comandante Pedro Campbell”. Esos vuelos sirvieron de experiencia para el reto mayor de volar hasta la Isla Rey Jorge, la mayor de las Islas Shetland del Sur pertenecientes a la Antártida. El 6 de marzo despegó de la Base Aeronaval C/C Carlos Curbelo con destino Punta Arenas con la siguiente tripulación: C/F (CG) Federico Strasser, como piloto al mando, los C/C (CG) Carlos Gatti y Luis Rossi como copilotos y los CP (avn.) Enrique Souza y Oscar Pereira como mecánico y operador de sensores respectivamente. Se hizo escala técnica en Comodoro Rivadavia, para luego continuar hasta destino final donde se pernoctó. La jornada había insumido 8 horas de vuelo desde Curbelo.


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El 200T 871 en la Antártida. Aeródromo chileno “Teniente Marsh”. 8 de marzo de 1991. (Colección N. Mendiburu vía Eduardo Luzardo)

El 7 de marzo se permaneció en tierra, debido a la mala situación atmosférica reinante. Al día siguiente, 8 de marzo, se voló finalmente hasta el continente helado. La etapa final del vuelo se realizó bajo mínimos operacionales debido al mal tiempo. Con la ayuda de un oficial de la Fuerza Aérea Chilena se realizó la aproximación final y aterrizaje sin mayores problemas. A la hora 12:20 el ARMADA 871 se posó sobre la pista 29 del Aeródromo “Teniente Marsh”, perteneciente a la Base Antártica Chilena “Presidente Eduardo Frei”, luego de haber permanecido 3 horas en el aire. Por la tarde se regresó a Punta Arenas, volviendo nuevamente a la Antártida el día 12 para realizar una misión fotográfica y de reconocimiento del terreno, abarcando las islas Rey Jorge, Nelson, Robert y el estrecho de Bransfield, tarea que fue encomendada al personal superior de la Base Antártica Gral. Artigas.
El día 15 se regresó a nuestro país. Nuevamente el día 24 se voló hasta la Antártida para trasladar al Presidente del INAU, General del Ejército Mario Aguerrondo, siendo la primera vez que esa autoridad pisaba suelo antártico. En la ocasión el 871 fue tripulado por el C/C (CG) Carlos Gatti, como piloto al mando, el T/N (CIME) Walter Rivas como copiloto, y el CP (Avn.) Oscar Pereira como operador de equipos. Se regresó a Laguna del Sauce el día 29. La campaña antártica había insumido 80 horas de vuelo.
Recién en enero de 1996 se retornó al sur del continente. De Punta Arenas partió el 200T para sobrevolar la península antártica en apoyo al ROU “Vanguardia”. El 21 de enero de ese año se instaló, por primera vez, un asentamiento naval no permanente en el continente, ubicado entre el Cabo Roquemaurel y Punta Salas.
Otro hecho singular vinculado al 200T es el hundimiento del DE1 ROU “Uruguay”.
Una vez finalizada la vida operativa de ese destructor, la Armada Nacional decidió hundirlo en aguas del Océano Atlántico, aproximadamente a 140 millas náuticas al sureste de la Base Aeronaval de Laguna del Sauce. Para la ocasión se ordenó un ejercicio naval donde participarían las fragatas ROU 01 “Uruguay”, ROU 02 “General Artigas” y ROU 03 “Montevideo”.
La maniobra se llevó a cabo el 27 de febrero de 1995. Los disparos efectuados desde las fragatas no lograron “echarlo a pique”. Una vez que se agotó la munición de los cañones, el viejo destructor “Uruguay” continuaba flotando. Ante la situación riesgosa de causar daños o problemas a la navegación se decidió enviar a un avión de la aviación naval para que lo hundiera. La elección recayó en el ARMADA 871, aeronave que logró la capacidad de ser artillada como ya se dijera. El fuego utilizado fue de cohetes. Luego de dos pasadas de tiro se logró impactar por debajo de la línea de flotación del navío, hundiéndolo en pocos minutos. La tripulación estuvo compuesta por el C/F Gastón Bianchi como comandante de la aeronave, secundado por el T/N Daniel Casas como copiloto y el S/O Richard Gutiérrez como observador. También participaron del vuelo el entonces V/A James Coates, Comandante en Jefe de la Armada, el C/N Julián Valdez, Jefe del Estado Mayor Personal del Comandante en Jefe y el fotógrafo Ricardo “Chango” Figueredo.


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70 millas náuticas al sur de P. del Este. El F-18 escolta al ANU 871. 9 de octubre de 2001. (CS Néstor Calabuig)

El 9 octubre de 2001 el portaaviones CVN-68 “USS Nimitz”, perteneciente a la marina norteamericana, se encontraba navegando a 80 millas náuticas al sur de Punta del Este. Con motivo de la presencia del portaaviones en nuestro mar territorial, varias autoridades y legisladores fueron invitados a visitar el navío. Entre ellos estaban el subsecretario de Defensa, Roberto Yavarone, el Comandante en Jefe de la Armada, V/A Carlos Giani, el C/A Tabaré Daners y los diputados Gustavo Penadés, Gabriel Pais, Glenda Rondán, Beatriz Argimón, José Amorín y el senador Wilson Sanabria. El día 9 al mediodía, un avión Grumman C-2 perteneciente a la dotación embarcada del portaaviones transportó a la comitiva desde Carrasco hasta el navío. Al amerizar en la cubierta, falló el sistema de contención, lo que casi produjo la caída del avión al mar.
Al mismo tiempo que todo eso acontecía, el 200T A-871 despegaba de Laguna del Sauce con rumbo sur para interceptar al portaaviones. La tripulación estaba compuesta por los T/N (CG) Gerardo Moreira y Ernesto Larre como piloto y copiloto, el SOS Richard Gutierrez como operador de radar y MAE, el CS Albín Pereira y el Mo. Néstor Calabuig como observador y fotógrafo respectivamente. Las comunicaciones entre el navío y el 200T fallaron. Los operadores de radar del Nimitz engancharon al ANU 871, pero desconocían que avión era. Ante esa situación y con toda la psicosis de los atentados del 11 de setiembre, se cursó llamado a la embajada norteamericana. La embajada se comunicó con la FAU para que identificara el avión. Minutos antes que se produjera el incidente del C-2 con la comitiva uruguaya, había despegado del portaaviones un F-18 para realizar un reconocimiento armado. Una vez que Carrasco control lo identificó, se dio aviso al portaaviones. El F-18 lo interceptó y a mínima velocidad escoltó al ANU-871 hasta la zona de seguridad donde se encontraba fondeado el Nimitz.
A causa del incidente del Grumman C-2, la pista del portaaviones quedó inutilizada por varias horas, motivo que impidió al F-18 amerizar en el navío. No le quedó otra alternativa al piloto del F-18 que consumir el combustible de su avión y aterrizar en Laguna del Sauce. Una vez parqueado en la planchada del MAGAN, se le retiró al armamento, consistente en dos misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder ubicados en las puntas de ala. Al otro día, 10 de octubre, despegó con rumbo sur, amerizando minutos después en el portaaviones.
No podemos terminar este capítulo sin antes hablar de la participación del 200T en desfiles militares. En varias ocasiones ha dicho presente: los 15 de noviembre sobrevolando la plaza de la Armada, los 25 de agosto sobrevolando la cuidad de Maldonado, los 7 de febrero sobrevolando su propia base y excepcionalmente en otras oportunidades relacionadas a incorporación de material o aniversarios de unidades, como aconteció el 26 de abril de 1981, cuando la ANU formó con 17 aeronaves para recibir a las lanchas patrulleras (clase Vigilante) ROU 05 “15 de noviembre”, ROU 06 “25 de agosto” y ROU 07 “Comodoro Coé”.

Incidente en Bahia Blanca
En la noche del 19 de octubre de 2006, en un vuelo de apoyo al adiestramiento, el 200T sufrió un incidente en el aeropuerto de Bahía Blanca, Argentina, asiento de la Base Aeronaval “Comandante Espora”. En el aterrizaje se retrajo la pierna derecha del tren principal, lo que provocó daños en la turbina, tanque de combustible y radomo. Los trabajos de reparación fueron encomendados al Arsenal Aeronaval “Comandante Espora”. La falta de rubros de nuestra Aviación Naval provocó que las reparaciones llevaran más de 3 años. Entre tanto, los pilotos de la ANU pudieron entrenar y lograr la recalificación en los Beech 200 de la Armada Argentina.


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A la derecha fotografía tomada en la noche del incidente. A la izquierda el 871 en el Hangar
del ARCE Cte. Espora, sin la turbina derecha y sin el radomo.Noviembre de 2008. (vía F. Jara)

A principios de mayo del corriente el avión quedó en condiciones operativas, realizándose en Argentina los vuelos de prueba mandatarios y recalificación de tripulaciones de nuestra Aviación Naval.
A la hora 15:10 del 12 de mayo de 2010, arribó a Laguna del Sauce, tripulado por el C/C. Ernesto Larre como piloto, y el C/C Marco Suárez como copiloto, y el Cabo Carlos Álvarez como mecánico.
En señal de agradecimiento, el Comandante de la Flota de nuestra Armada C/A Manuel Burgos Lezama y el Comandante de la Aviación Naval C/N (CG) Juan Retamoso visitaron el 31 de mayo del 2010 la Base Naval Puerto Belgrano y la Base Aeronaval Comandante Espora.
Cabe destacar que entre 1992 y 1999 la Armada del vecino país modificó cuatro B-200 para transformarlos en plataformas de vigilancia marítima, agregándole radar de superficie, consola de comunicaciones y una escotila para lanzar equipos de línea de mar. El proyecto se denominó “Cormorán” y tuvo la colaboración de nuestra Armada, en virtud de nuestro avión modificado de fábrica.


Imagen
Perfiles de Fernando Ceróvaz. (Agosto de 2010)

El avión
El Beech 200T es un biturbohélice de patrulla marítima de rango medio, equipado con dos turbinas Pratt & Whitney PT6A-41 que entregan 850 SHP. Utiliza hélices tripala Hartzell dotadas de enbanderamiento automático. Su peso vacío es de 3663 kilos, siendo el máximo al decolaje de 6363 kilos. La carga máxima de combustible equivale a 647 galones, incluidos los tip tanks de punta de ala, lo que permite una autonomía de 8 horas en velocidad crucero y un alcance de 2900 kilometros.
Su velocidad máxima de operación es de 244 nudos, mientras que el fabricante recomienda 170 nudos para las maniobras y 180 para los vuelos de patrulla.
Su techo de operación es de 31000 pies.
Su cabina es presurizada. Además cuenta con sistema de oxígeno y sistema anti-hielo.
Para suavizar la turbulencia generada por el radomo, posee dos aletas en el fuselaje, justo debajo de la puerta de acceso al avión.

Esquemas de pintura
Desde su incorporación ha tenido dos esquemas de pintura. El primero, original de fábrica, se representaba de la siguiente forma: la parte inferior del fuselaje, tanques de combustible marginales de ala y compuertas del tren de aterrizaje principal y rueda de nariz en color celeste. En la parte media, por debajo de las ventanillas principales, salvo aquellas del tipo “burbuja”, se pintó una franja discontinua en color azul oscuro, alterada en ese mismo color por la palabra “ARMADA” en la parte trasera del fuselaje y por el numeral en la nariz del avión. La parte superior del fuselaje y conjunto de cola era en color blanco. Los extrados e intrados de las alas eran en celeste. La trama descripta en tres colores se repetía en los carenados externos de las turbinas, mientras que los internos estaban en color negro, al igual que el radomo. El numeral, pintado en azul oscuro, estaba ubicado en la parte media del estabilizador vertical, y se repetía en la nariz del avión, como ya se dijera. En la parte media del timón de dirección, a la misma altura del numeral, se pintó la bandera nacional.
En 1984 el Comando General de la Armada decidió estandarizar los esquemas de los aviones de la Aviación Naval. El color que se adoptó fue el gris, el mismo que lucían los S-2 Tracker ARMADA 851, 853 a 856. La estandarización no se aplicó a los helicópteros ni a los aviones de instrucción. Paulatinamente los T-28 ARMADA 401, 407 y 409, el TC-45H ARMADA 216 y el 200T ARMADA 871 fueron pintados en ese color.
En 1989, cuando el 200T entró en su primera revisión general (overhaul) fue pintado con su nuevo esquema. El numeral y la palabra “ARMADA” se pintaron en negro. Estos, junto a la bandera nacional no cambiaron de lugar, respecto del esquema anterior. Otra cosa que no se modificó fue el color negro en los carenados interiores de las turbinas, y el color blanco en el timón de dirección.
Frente al puesto de pilotaje se pintó en negro mate el panel antirreflejo, mientras que la escarapela de Artigas se pintó en el intradós y extradós de las alas, cerca de las puntas de las mismas. El ancla marina de nuestra Armada Nacional se pintó en el extradós del ala izquierda y en el intradós del ala derecha, casi al medio del las mismas.

Perspectivas y futuro
Nuestro gobierno y su par brasilero están estudiando la posibilidad de extender el mar territorial a 350 millas náuticas, lo que permitiría la explotación de la plataforma continental. De ser así, nuestra Armada deberá modernizarse para poder estar a la altura de las circunstancias, lo que implicaría contar con nuevos medios navales y aéreos que cubran semejante espectro de manera efectiva.
En 1999, para ampliar la flota del Escuadrón Antisubmarino y de Exploración, la Armada incorporó dos aviones BAE Jetstream Mk-2 (ARMADA 875 y 876). Lamentablemente su vida operativa fue efímera. Por razones técnicas fueron desprogramados en 2005 (ANU 875) y 2007 (ANU 876).
A todo esto, debemos sumar que nuestros marinos no cuentan con aviones para la guerra antisubmarina, debido a la baja operativa del último Grumman S-2 Tracker ARMADA 854 hace ya 12 años.
El 200T lleva voladas más de 6400 horas. Su operatividad no esta comprometida, gracias a la disponibilidad de repuestos y el tiempo remanente que le queda a su célula, pero un sólo avión no es suficiente.
Teniendo en cuenta que la merma de la riqueza ictícola apareja pérdidas millonarias para nuestro país, el Poder Ejecutivo deberá considerar la importancia de contar con más material aéreo para el patrullaje de nuestras aguas jurisdiccionales.


Imagen
Amanece en BAEN II. El ANU 871 y 6 marinos tras otra misión de patrullaje. 22 de junio de 2010. (T/N (CG) Nicolás Casariego)

Los aviadores navales, a pesar de las carencias, muestran día a día un profesionalismo intachable en lo que respecta a las tareas asignadas: salvaguarda de la vida humana en el mar, defensa de nuestra ZEE, acción contra derrames de contaminantes, inserción y extracción aérea en operaciones y el apoyo táctico y logístico de la fuerza de mar en operaciones. En cada cometido, se requiere de un avión insignia: el polifacético Beech 200T ARMADA 871.

FUENTES CONSULTADAS
Revista Air International-Abril de 2008
Revista Aeronoticias-Setiembre de 1991
Revista Tecnología Militar Nº 2 año 2004
“Anclas en el cielo”, por el C/N (CG) (R) Carlos Gatti. Revista Naval. Año 2005

AMBITO WEB
Ratones de Hangar, Pilotoviejo y Armada Nacional

COLABORADORES
Eduardo Luzardo, Wilman Fuentes, Ernesto Blanco, Javier Mañana, CS Néstor Calabuig, C/N (CG) (R) Carlos Gatti, C/N (CG) (R) Federico Strasser, C/N (CG) Immer Borba, T/N (CG) Nicolás Casariego, Arturo Piñeiro, Fernando Ceróvaz y Nelson Acosta.


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MensajePublicado: 31 Ago 2010 19:42 
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Ubicación: Joaquín Suárez, Canelones
Excelente amigo.


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MensajePublicado: 31 Ago 2010 20:55 
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Gracias Ricardo.


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MensajePublicado: 31 Ago 2010 21:42 
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muy bueno taba la verdad desconocia monton de cosas


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MensajePublicado: 31 Ago 2010 21:48 
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Para eso lo escribí, para que se enteren de las actividades que realiza.


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MensajePublicado: 31 Ago 2010 22:01 
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Ubicación: Montevideo - Punta Gorda
Muy pero muy bueno otra vez... ya lo dije tres veces y eso es mucho... y eso que hoy estoy critico y realista!!

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El trabajo del Administrador del foro es duro y sucio, pero alguien tiene que hacerlo... recuérdenlo.


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MensajePublicado: 31 Ago 2010 22:14 
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Ubicación: Paso de los Toros, Tacuarembo
Muy bueno el artículo, taba.


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MensajePublicado: 31 Ago 2010 22:14 
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:wink: :roll: :P :P


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MensajePublicado: 31 Ago 2010 23:04 
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Mensajes: 153
Ubicación: ROCHA
Muy bueno taba, felicitaciones por el excelente material.


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MensajePublicado: 01 Sep 2010 16:41 
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Gracias Nestor. :D


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 Asunto: Me sumo.....
MensajePublicado: 02 Sep 2010 14:01 
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Registrado: 26 Dic 2006 12:17
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Ubicación: Uruguay "El Paisito".
.... con fuerza y vigor a los conceptos de mis colegas foristas y veo con satisfacción un nuevo trabajo de cálidad en bien de nuestras alas navales adelante "Principe", ¿quizas también de "muelle"?.... :wink:

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"Por el orgullo de la bandera de Artigas en el brevet de nuestros aerotécnicos".

“Por el “Texan” T-6 G FAU 373. 1er. Proyecto en el Hangar Azul.”


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MensajePublicado: 02 Sep 2010 14:21 
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Casi de Hangar Ratón rojo :wink:


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MensajePublicado: 02 Sep 2010 15:15 
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Ubicación: Barrio Bella Italia - Montevideo
Sensacional nota, muy completa y detallada. Te sacaste un 10!
Gracias Tabaré.

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Oscar Stanisich


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MensajePublicado: 17 Sep 2010 22:44 
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Bien TABA !! siempre con el lapiz y papel a mano !! para escribir hay mucho Muchachos !! animense !! lleva tiempo si claro !!


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MensajePublicado: 17 Sep 2010 23:09 
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Registrado: 20 Dic 2006 12:56
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Ubicación: Montevideo - Punta Gorda
Chau Martin, al final les tiraste el animo abajo... sos una fiera.

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MensajePublicado: 18 Sep 2010 00:16 
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Registrado: 23 Oct 2009 01:14
Mensajes: 142
Gracias Tabare , muy pero muy bueno pero sobre todo claro. Felicitaciones.


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MensajePublicado: 18 Sep 2010 01:08 
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Gracias Pastor :wink:


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MensajePublicado: 20 Sep 2010 14:29 
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Registrado: 21 Oct 2009 22:39
Mensajes: 22
Gracias por el aporte que me llega muy hondo ya que fui tripulante de ese maravilloso avion en el cual vivi momentos de placer infinito de estar en el aire, momentos de camaraderia , algun momento preocupante y tambien la sastifaccion del deber cumplido.
En el realice el primer vuelo de mi vida como observador y fotografo en una patrulla del mar territorial el 2 de diciembre de 1985 y el cual tuvo una duracion de 3.1 hs.
Y el ultimo fue un vuelo de prueba el 29 de abril de 2002.
Por el usuario solo Nescal me puede sacar pero mi nombre esta en el informe
SOP (R) Richard Gutierrez

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Dany65


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MensajePublicado: 20 Sep 2010 15:11 
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Sos el Richard de aca de Maldonado o de Rocha :?:


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MensajePublicado: 20 Sep 2010 15:26 
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Maldonado, hablaste conmigo por telefono cuando buscabas info de los T28

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Dany65


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MensajePublicado: 20 Sep 2010 15:30 
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:P
Claro vos sos amigo o conocido de Luis Paris, un gran amigo del taba :P


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MensajePublicado: 24 Sep 2010 01:50 
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Ubicación: Punta Carretas
! Que me vienen con Wikipedia , el Taba si que te informa fuerte y claro . Un placer leer un articulo bien escrito como este . 8) 8)
Humberto :)


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MensajePublicado: 24 Sep 2010 15:06 
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Gracias Humberto. :P


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