RATONES DE HANGAR

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BEECHCRAFT T-34 MENTOR EN LA AVIACION MILITAR URUGUAYA
Por Tabaré Ifrán

ADIOS AL MENTOR
El 2 de mayo de 2001 despegaron de la Escuela Militar de Aeronáutica, localizada en el aeródromo militar “General Artigas”, cercano a la ciudad de Pando, los últimos dos Beechcraft T-34 Mentor pertenecientes a la Fuerza Aérea Uruguaya. Su destino: la Escuela de Aviación Militar de la Fuerza Aérea Argentina, ubicada en la cuidad de Córdoba.
Aquí les presentó un racconto del pasaje de estos aviones por la Aviación Naval y Fuerza Aérea Uruguaya.

GENESIS.
El modelo 45 fue una visión de futuro muy acertada de Walter Beech.
En 1948 las escuelas de vuelo militares norteamericanas utilizaban aún el North American AT-6 como avión de instrucción. Su uso y desempeño había sido muy bueno para la transición a aeronaves de combate de su propia época, como ser el P-51 Mustang, F-6 Hellcat o P-47 Thunderbolt.

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Los ARMADA 260(T-34B) y 261(T-34A) en plataforma de la ESANA, previo a un vuelo en formación. Noviembre de 1996 ( Rob Schleiffert)

En 1947, con la entrada en servicio del primer jet operativo de la USAF, el Lockheed P-80, cambiaron los paradigmas del entrenamiento y del combate aéreo. Ante este salto tecnológico significativo, la propia USAF se cuestionó si era práctico y redituable formar a las nuevas generaciones de pilotos utilizando aeronaves con motores recíprocos o comenzar directamente a volar en jet. Al final de cuentas ganó la primera opción, formar a los pilotos en aviones a pistón, alivianado luego la transición a los reactores con el uso de algún entrenador avanzado equipados con motores de mayor porte, que entregaran entre 600 y 1300 HP. Con todo este panorama, la formación de pilotos en aviones con rueda de cola era algo del pasado. El AT-6, en pocos años, pasaría a ser un avión vetusto. Los nuevos entrenadores deberían adoptar nuevas tecnologías para lograr una mejor adaptación a los aviones con motores a reacción.
En 1948 la fuerza aérea norteamericana ordenó 100 unidades del Fairchild T-31, pero al año siguiente canceló el contrato de compra. Misma decisión tomó la US Navy, que había encargado un prototipo de ese avión en 1947. La USAF recién en 1958 abandonó la formación en aviones a pistón y eligió el birreactor Cessna T-37, mientras que la marina estadounidense utilizó el T-34B hasta 1977, época en que entró en servicio la variante “Charlie” del mismo avión, equipado con una planta de poder turbohélice.
No podemos hablar del Mentor sin dejar de mencionar al Beech A-35 Bonanza. Éste último salió al mercado civil en 1947. Se trataba de un avión privado de 4 plazas, equipado con un motor de 135 HP. Partiendo de ese avión, Walter Beech encaró un proyecto privado denominado “Beech 45”. El nuevo entrenador utilizaba un 70 por ciento de la célula del A-35, y adoptaba una estructura reforzada para soportar cargas propias del vuelo acrobático, conjunto de cola convencional y cabina biplaza en tándem. Recordemos que el Bonanza original incorporaba cola en V. El primer vuelo tuvo lugar el 2 de diciembre de 1948. Beech mostró el prototipo a la USAF, y esta ordenó tres aviones para someterlos a pruebas, denominándolo YT-34. También al llamado se presentó la TEMCO con el modelo TE.1A “Búcaro”, denominado por la fuerza aérea como YT-35. Una de las principales ventajas que presentaba el T-34 sobre el modelo de la TEMCO era el tren de aterrizaje triciclo, el cual haría más fácil la transición a los aviones a reacción. El 4 de marzo de 1953 la USAF eligió al T-34, efectuando una orden de compra por 350 aparatos de la variante A, motorizados con Continental 0-470-13 de 225 HP. A su vez, la Fuerza Aérea de Canadá encargó 100 ejemplares de la misma variante. En junio de 1954 la US Navy encargó 423 T-34 de la variante B.
En 1973 apareció la variante C con motor turbohélice, desarrollada para la US Navy, entrando en servicio en 1977.

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ESANA. Abril de 2006. 25 Aniversario de los T-34C en la ANU. Ultima vez que ambos “Charlie” estuvieron operativos. (Tabaré Ifrán)

LOS T-34 DE LA AVIACION NAVAL URUGUAYA
La aviación naval fue la primera fuerza en incorporar los T-34 en nuestro país, además de ser la única que utiliza la variante turbohélice (T-34C).
El 15 de octubre de 1966, procedente de los Estados Unidos, llegó en vuelo a la Base Aeronaval Nº 2 Capitán de Corbeta Carlos Curbelo, un solitario ejemplar de la variante B que había pertenecido a la US Navy. Se le asignó matrícula A-260, siendo su destino la ESANA (Escuela de Aviación Naval).
Si bien se contó con ese avión para la instrucción de los alumnos oficiales navales, en el periodo 1960-1970 la gran mayoría de ellos lograron sus alas en Argentina y en los Estados Unidos.
En la ANU, la formación en los T-34 con motor recíproco se dividía en tres partes. La primera comprendía unas 26 horas de instrucción para familiarizarse con el avión y aprender las nociones fundamentales del vuelo. Concluida la primera etapa venía el primer vuelo sólo. La segunda parte comprendía 30 horas de vuelo avanzado y acrobacia. La tercera y última fase insumía 30 horas en práctica de maniobras avanzadas y aterrizajes de precisión (viento cruzado, entre otras). Una vez recibidos de aviadores navales, se pasaba a volar en North American SNJ-5 (versión naval del AT-6). Por último, y antes de integrar los escuadrones activos, se volaba en Beechcraft C-45 o en Bell OH-13, dependiendo de la unidad de destino (ala fija o ala rotativa).

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T-34B A-260 en BAEN Nº 2. Febrero de 1977. (Armada Nacional).

El 28 de abril 1981 la armada incorporó tres Beechcraft T-34C, matriculados ARMADA 270, 271 y 272. Al año del arribo de esas aeronaves, se perdió el numeral 270 en un vuelo de entrenamiento, resultando muerto su único tripulante, el Guardamarina Hugo Azzarini, oficial alumno de la ESANA.
Los T-34C fueron sustituyendo paulatinamente en la tarea del vuelo avanzado a los North American SNJ-5. Además, la adquisición de los “Charlie” sirvió para complementar la formación dada en el T-34 A-260 de motor recíproco.
En octubre de 1984 los SNJ matriculados ARMADA 256 y 258 fueron entregados a la Fuerza Aérea Uruguaya conjuntamente con un lote de repuestos a cambio de un T-34A. Se trataba del FAU 651 recién salido de overhaul. Fue matriculado como ARMADA 261, comenzando a volar en la ESANA en abril de 1985.
En marzo de 1992 la FAU entregó a su par militar de la Armada dos T-34 desarmados que habían pertenecido al Ejército del Aire español (ex 791-01 y 791-12). A pesar que recibieron matrícula (ARMADA 262 y 263), nunca se pintaron con el esquema naval ni tampoco se armaron. Esto respondió a que fue imposible poner en condiciones de vuelo a esas dos aeronaves por falta de componentes vitales. La alternativa que en su tiempo manejó la armada fue dejarlos como fuente de repuestos para aprovisionar a los dos T-34 activos (ARMADA 260 y 261).
En 1997 el ARMADA 261 dejó de volar, mientras que su par 260 fue radiado de servicio al año siguiente. El primero de ellos fue vendido a Estados Unidos en 1999. Actualmente vuela en California con matrícula N234T. Se lo pintó con un esquema de la US Navy, que curiosamente nunca sirvió, ya que se trata de un T-34A que voló en la USAF.
El ARMADA 260 fue llevado a inspección. Lamentablemente antes de los vuelos mandatorios para su puesta a punto se detectó fatiga en una de sus alas y otros detalles menores que lo dejaron al márgen del orden de vuelo. Desde su baja, la formación en la ESANA se brinda exclusivamente en los T-34C, realizándose un curso de vuelo muy completo, que comprende vuelo básico y avanzado, insumiendo aproximadamente unas 150 horas.
La formación incluye la práctica con armamento. Nuestros T-34C pueden ser equipados con 4 ametralladoras MAG de 7.62 mm, bombas de 100 y 500 libras y cohetes Aspid de 57 mm, de procedencia argentina.
En 1999, el A-272 batió el record de altitud para ese tipo de avión, trepando hasta los 31600 pies.
En 2009, el A-271 participó en un ejercicio conjunto con el Ejercito Nacional y la Fuerza Aérea. Lamentablemente sufrió un incidente al golpear el borde de ataque del ala derecha con un ave. Curiosamente lo mismo le sucedió al A-260 hace 30 años atrás. En ambos casos la situación no paso a mayores, gracias a la pericia de los pilotos y robustez de los aviones. A mediados de este año retornó a la actividad aérea.

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T-34 (ex Ejército del Aire Español 791-12) entregado a la ANU en BAEN Nº 2. (Gustavo Figueroa)

LOS T-34 EN LA FUERZA AEREA URUGUAYA
En 1969 la Fuerza Aérea Uruguaya eligió al Cessna T-41D como aeronave de instrucción primaria, debido a que la Escuela Militar de Aeronáutica no contaba con aviones idóneos para instrucción, a no ser por los North American AT-6, que desde la baja de los Fairchild PT-19 en 1963 eran utilizados en la EMA como aviones de entrenamiento primario y a la vez como avanzado en el Grupo de Aviación Nº 1 de Instrucción y Entrenamiento, cuyo asiento era la Brigada Aérea Nº 2 de Durazno. El Mescalero, (nombre del T-41D) resultó ser un excelente entrenador, pero no satisfacía las necesidades del vuelo militar. Se necesitaba un avión intermedio que complementara y alivianara la transición al AT-6 en la fase del curso de vuelo avanzado que se dictaba en Durazno. Ante esta situación, la FAU decidió en 1976 buscar nuevos aviones para la dotación de la Escuela Militar de Aeronáutica.
Lamentablemente la FAU no contaba con una solvencia económica que le permitiera adquirir aeronaves salidas de fábrica. El T-34 se convirtió en una alternativa a tener muy en cuenta. En Estados Unidos se buscaron ejemplares ya desprogramados, pero en vez de encontrarse con aviones, sólo se encontraron con chatarra. A pesar de todo, se logró contactar a un intermediario en la venta de aeronaves llamado Paul Pibbles, quien vendió a la FAU un T-34A ex USAF. Fue traído en vuelo por el mismo Pibbles usando la ruta del pacífico. Arribó a nuestro país el 26 de mayo de 1977, y se le asignó la matricula 650.
Un sólo ejemplar de la raza Mentor no era la solución. Las buenas gestiones en adquirir más aviones dieron sus frutos. Entre marzo y setiembre de 1978 llegaron desarmados en sendos vuelos de la compañía Aero Uruguay 25 T-34B, que habían pertenecido a la US Navy y estaban estacionados en Davis Monthan Air Force Base, Tucson, Arizona. Se les asignaron las matrículas 660 a 684. Los aviones se fueron armando por personal técnico de la Brigada de Mantenimiento y Abastecimiento, situada en la Brigada Aérea Nº 1 del Aeropuerto Internacional de Carrasco. Cabe aclarar que no todos los aviones se pusieron en condiciones de vuelo ese año. Algunos fueron armados una vez que otros Mentor entraban en inspección. Por ejemplo, los FAU 678 a 684 se fueron preparando y dejando en condiciones a fines de 1982 y en el correr de 1983.
Los FAU 669, 670, 673 al 677 fueron asignados a la EMA, mientras que el resto, FAU 660 a 668 y 671 fueron asignados al Grupo de Aviación Nº 1 de Instrucción y Entrenamiento. Entre setiembre de 1978 y febrero de 1979 se formaron los pilotos instructores en la EMA. El 10 de mayo de 1979 se empezó a dar instrucción en ese tipo de avión a los caballeros cadetes de tercer año.

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El solitario T-34A FAU 650 en la EMA. Julio de 1977. (Nery Mendiburu)

En 1980 la FAU llegó a buenos términos con la Armada de Chile para la adquisición de más ejemplares. El 17 de julio de 1980 arribaron a la brigada de Durazno, procedentes de aquel país, un T-34A matriculado 651 y tres T-34B matriculados 685 al 687. Con la llegada de los aparatos trasandinos el Grupo de Aviación Nº 1 sumó 17 T-34 en su dotación y en cantidad similar de North American AT-6. El resto, unos ocho T-34 estaban asignados a la EMA.
A fines de 1981, con la llegada de los IA-58 Pucará, de fabricación argentina, el Grupo de Aviación Nº 1 pasó a llamarse “Ataque”. Todos los T-34, AT-6 y alguno que otro Cessna U-17 pasaron al recién creado Centro de Instrucción y Entrenamiento de Vuelo Avanzado (CIEVA), establecido el 22 de diciembre de 1981. El 24 de marzo de 1982 se le asignaron 16 T-34, 4 Cessna U-17A y un Piper PA-18. La misión del CIEVA era impartir el curso de vuelo avanzado a los señores oficiales egresados de la EMA, preparándolos adecuadamente para integrar los cuadros operativos de los distintos grupos de aviación que integran la FAU, como así también dar entrenamiento de vuelo a los oficiales pilotos permanentes de la Brigada Aérea Nº II.
La Escuela Militar de Aeronáutica se encarga de la formación militar de los futuros oficiales pilotos y navegantes de la FAU. Una vez que egresan, los oficiales con rango de alférez son destinados al curso de vuelo avanzado que se impartía en el Grupo de Aviación Nº 1 Instrucción y Entrenamiento, luego en el CIEVA y desde 1992 en el Escuadrón de Vuelo Avanzado.
En la EMA, el curso impartido en Cessna T-41D insumía en total 51 horas, divididas en las fases de selección, vuelo avanzado y navegación. Al finalizar la selección, se realizaba la primera inspección (vuelo sólo). Más tarde, en la etapa avanzada del curso se realizaban aterrizajes de precisión (viento cruzado y tomas en pista corta con obstáculos). Finalizada la anterior, se realizaba la segunda inspección. La fase final consistía en navegaciones a distintos puntos del país, quedando pronto el alumno cadete de segundo año para cursar el año siguiente.
El cadete de tercer año comenzaba la actividad de vuelo haciendo cuatro horas de familiarización en el T-34. Luego tenía 26 horas de transición, donde aprendía a volar acrobacia. A continuación volaba sólo e inmediatamente después empezaba a realizar vuelo en formación que le insumía 30 horas. Finalizada la etapa de formación volaba 7 horas de navegación y otras 10 para la demostración aérea que se realizaba en la ceremonia de clausura de cursos. Por último se realizaba una hora de vuelo nocturno, totalizando 78 horas.

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T-34B FAU 665 en el aeropuerto de Paysandú. Julio de 1978. (Nery Mendiburu).

En tiendas del CIEVA, el entrenamiento de vuelo en los Mentor consistía en 10 horas de transición, 12 horas de vuelo en formación, y 33 de instrumentos. Luego, en una segunda etapa se realizaban 3 horas de básico de tiro, 11 horas de táctica aire- tierra, y otras 5 para táctica aire- aire. Recordemos que el armamento se simulaba, ya que los T-34 de la FAU no tenían capacidad para portar armas. La parte final del curso insumía 3 horas de vuelo nocturno y 4 horas de navegación, totalizando 81 horas de vuelo.
El uso continúo y exigente de los Mentor llevó a que poco a poco se contara con menos repuestos y menos aviones operativos. En 1985 el CIEVA tenía en su grilla 14 T-34, mientras que la EMA sumaba 10 aviones, empero no todos estaban operativos.
A principios de 1989, de un total de 12 máquinas asignadas al CIEVA, sólo volaban dos. Mientras que en la EMA sólo estaban operativas seis unidades. Ante esa carencia de aeronaves, los pilotos egresados de la EMA en 1989 no fueron enviados a volar en Durazno. Los nóveles alfereces fueron asignados a diferentes unidades. Cuatro pilotos fueron destinados a la Fuerza Aérea Brasilera a volar EMBRAER 312 Tucano, dos fueron destinados a Chile a volar ENAER T-35 Pillán y los restantes dos pilotos volaron Lockheed T-33 en el Grupo de Aviación Nº 2 de caza.
En 1991 desapareció el CIEVA y se creó la Escuela de Vuelo Avanzado, la cual recibió al año siguiente aviones Pilatus PC-7, marcando el final de la era operativa del T-34 en la brigada Aérea II.
Ante ese gris panorama, la era de los T-34 en la FAU llegaba a su fin. Pero la suerte aún no estaba echada.
En 1990 se llevaron a cabo tratativas con el gobierno español para la transferencia de máquinas desprogramadas pertenecientes al Ejército del Aire. El acuerdo llegó a buen puerto, y con el visto bueno de los Estados Unidos de América, España donó a nuestro país 17 T-34 de la variante A.
El 8 de mayo de 1991 llegaron al puerto de Montevideo los aviones, encajonados, más una gran cantidad de repuestos. La realidad marcó que eran 18 los T-34 recibidos, ya que venía un ejemplar más con signos de que se había accidentado (se trataba del 791-02).
Los Mentor pertenecieron al escuadrón 791 del Ejército del Aire con sede en la Academia General del Aire de San Javier. Los aviones habían sido dados de baja en diciembre 1988, sustituidos por los ENAER (CASA) T-35 Pillán.
España incorporó 15 T-34 en 1958, recibiendo el indicativo E.17. En 1961 se incorporó otro T-34 y en 1968 se adquirieron 10 máquinas más.
En nuestro país, recibieron matrícula FAU 630 al 646. Los dos primeros en armarse en el Servicio de Mantenimiento (ex Brigada de Mantenimiento y Abastecimiento) situada en la Brigada Aérea Nº 1 de Carrasco, fueron los FAU 633 y 644 (ex 791-05 y 791-21), asignados a la EMA a partir de agosto de 1991. Luego se fueron armando y dejando en condiciones los FAU 632 (ex 791-04), 634 (ex 791-06), 635 (ex 791-07), 638(ex 791-11, el cual resultó destruido en un accidente en 1992), 643 y 646 (ex 791-17 y 791-23 por su orden). Como ya se dijera, en marzo de 1992 son entregados a la ANU sin armarse y aún encajonados los FAU 630 y 639. Se les asignó matrícula ARMADA 262 y 263, pero nunca se armaron, y tampoco se los pintó con esquema de la ANU.
De manera que sólo llegaron a volar los FAU 632 a 636, 638 y los FAU 643 a 646, totalizando 10 máquinas operativas. Nunca se armaron los FAU 631, 637,640, 641 y 642.

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El FAU 638 (ex 79-11) es revisado por personal técnico del Servicio de Mantenimiento de la FAU. (Ruben Sandri)

A mediados de la década del los noventa los T-34 de la FAU empezaban a mostrar signos de desgaste, algo que era totalmente previsible. En febrero de 1998 la FAU comenzó a buscar un sustituto, que a la postre resultó ser el Armacchi SF-260E, incorporado en 1999. A mediados de ese mismo año, y luego de ofrecer los aviones a un par de países de Sudamérica, se decidió su donación a Bolivia, previa autorización de los Estados Unidos. Recordemos que eran aviones adquiridos mediante el MAP (Military Assistance Program).
El 23 de diciembre de 1999, a modo de despedida, se realizó un vuelo con todos los T-34 operativos de la EMA. De ese instituto despegaron 11 máquinas con destino a Durazno (Brigada Aérea II), regresando a Montevideo para sobrevolar el Instituto de Adiestramiento Aeronáutico, localizado en el Aeropuerto Ángel Adami, el Comando General de la FAU, ubicado en el Aeródromo Militar de Boiso Lanza, la Brigada Aérea Nº1 de Carrasco y la ETA (Escuela Técnica de Aeronáutica).
El 28 de julio de 1999 voló en el FAU 635 el Comandante en Jefe de la FAU, Teniente General José Pedro Malaquin, avión que comandó en esa especial ocasión el entonces Sgto. Honorario Osvaldo Rigamonti.
Entre febrero y marzo de 2000 todos los T-34 fueron llevados a la Brigada de Mantenimiento para realizarles un acondicionamiento general y pintura de las nuevas insignias previo a su partida al país hermano boliviano. También en esos meses se calificaron en la EMA cuatro capitanes de la FAB para realizar el vuelo ferry para aquel país.

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T-34A FAB 906 en Paysandú en vuelo Ferry hacia Bolivia. Agosto de 2000.(Nery Mendiburu)

Nuestros T-34 fueron asignados al Grupo Aéreo de Entrenamiento Nº 21 situado en Santa Cruz de la Sierra. Las 11 máquinas donadas recibieron matricula FAB 901 a 911, siendo la primera vez que Bolivia incorporaba este tipo de avión a su parque aeronáutico.
En el correr del año 2000, la FAB fue recibiendo los aviones. En el mes de julio partieron desde Carrasco los FAB 901 a 904. En agosto hicieron lo propio los FAB 905 a 907, mientras que en octubre volaron hacía el altiplano boliviano los FAB 908 a 910. El FAB 911 (ex FAU 650) fue llevado desarmado en noviembre de 2000.
En esa época, la Fuerza Aérea Argentina sometió a varios de sus T-34 de la Escuela de Aviación Militar de Córdoba a inspección general. La ocasión fue propicia para que la FAU transfiriera varios de nuestros aviones ya desprogramados a su par argentino. El 2 de mayo de 2001, despegaron desde la EMA con destino Córdoba, los FAU 646 y 635, matriculados por la FAA como E-097 y E-098 respectivamente. También a ese país se transfirieron como fuente de repuestos los FAU 631, 640 y 641.

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T-34A perteneciente a la FAA (ex FAU 635) en Córdoba, Argentina. Mayo de 2000. (Colección Grupo Simbólico de Transporte 346)

ESQUEMAS DE PINTURA
Los esquemas que usaron los T-34 de la FAU y de la ANU no eran otra cosa que adaptaciones a los esquemas utilizados por la USAF y la USN de los Estados Unidos y aquel utilizado por el Ejército del Aire de España, con leves modificaciones, propias de cada fuerza. El FAU 650, ex USAF, adoptó su clásico color aluminio con paneles antirreflejo en negro sobre el capot del motor y detrás del asiento trasero. El numeral del avión iba en color negro, pintado detrás del asiento trasero, que se repetía en pequeño en el capot y en el medio del empenaje. En el timón de dirección iba la bandera de nuestro prócer, José Gervasio Artigas, símbolo de nuestras alas militares. Los aparatos de la US Navy, FAU 660 a 684 adoptaron el mismo color blanco de la fuerza naval norteamericana, con el siguiente patrón: numeral en color negro detrás del asiento trasero, que se repetía en pequeño en el carenado del motor. Este último, al igual que las puntas de ala y el timón de dirección tenían un tono rojo anaranjado. El empenaje era color rojo, mientras que en el timón de dirección iba la bandera de Artigas. Algunos aviones, al repintarse, adoptaron la bandera de Artigas en el empenaje con fondo blanco y timón de dirección en rojo anaranjado. Igual color se adoptó en el estabilizador horizontal. Los Mentor que vinieron de la armada chilena, FAU 651, y 685 a 687 fueron pintados con el esquema descripto anteriormente. Todos los aviones, salvo el FAU 650, llevaban la escarapela de Artigas sobre el plano izquierdo y la leyenda FAU en el plano derecho, los cuales se invertían debajo de las alas. También cabe agregar que en 1984, y por poco tiempo, el FAU 684 adoptó un esquema camuflado, volviendo luego a su esquema original.

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Sección de T-34B despegando de la EMA. (Eduardo Luzardo)

Los T-34 españoles tenían esquema general en aluminio, con numeral y letras en negro. El carenado del motor, puntas de ala y timón de dirección iban en color rojo anaranjado. En el empenaje iba la bandera de Artigas en pequeño.
En casi la mayoría de los aviones se estilaba poner el escudo de la unidad a la que servían. Solía estar en la deriva en los T-34B y en los T-34A iba al costado del asiento delantero, o en el carenado del motor. Los escudos representados eran el de la EMA, el del CIEVA y aquel del Grupo de Aviación Nº 1 Instrucción y Entrenamiento.
Los T-34 navales usaron dos esquemas. Cuando arribó el A-260 en 1966 lucía un color amarrillo, con su numeral en color negro pintado debajo de la cabina trasera. También en ese color iba el panel antirreflejo sobre el motor y detrás de la cabina trasera. En lo alto del empenaje y timón de dirección lucía la bandera uruguaya, y sobre sus alas y por debajo de las mismas las escarapelas artiguistas. A mediados de los años setenta el esquema fue cambiado por un fondo en color blanco, utilizando el color rojo en el carenado del motor, puntas de ala y en el empenaje. La palabra “ARMADA” iba en negro debajo del puesto trasero de pilotaje, mientras que el numeral, en el mismo color, iba en grande sobre los carenados del motor y se repetía en pequeño en lo alto de la deriva. La bandera nacional iba sobre el timón de dirección, en lo alto, y ocupaba parte del empenaje. En el plano izquierdo, arriba, iba representada un ancla. Este último esquema también fue utilizado desde su incorporación, en los T34C.
T-34. TECNICA Y SOLVENCIA DE VUELO

El Beechcraft T-34 (B-45) es un monoplano de ala baja cantilever, biplaza en tándem. Posee tren triciclo retráctil, con sistema eléctrico de retracción total en las alas para las ruedas principales y en el fuselaje para la rueda de nariz. Esta construido enteramente en metal. Pose grupo de cola y estabilizador convencional. Utiliza flaps sencillos de tipo spot comandados eléctricamente. Su planta de poder es un motor recíproco Continental de 6 cilindros horizontales opuestos refrigerados por aire, modelo 0-470-13 o 0-470-13A que desarrolla una potencia máxima de 225 HP a 2600 RPM a nivel del mar. Su hélice es metálica, bipala de paso variable. Usa gasolina de aviación de 80/87 octanos. Posee dos tanques de 25 galones cada uno. Su rango de acción es de 1180 kms. Su peso máximo al despegue es de 2950 libras.
En materia de performance podemos decir que su velocidad a nunca exceder está marcada en los 219 nudos reales. La velocidad de crucero es de 125 nudos indicados, mientras que el rango para utilizar los flaps esta entre los 49 y 109 nudos. La velocidad máxima para maniobras es de 148 nudos, en tanto la máxima para extraer el tren de aterrizaje es de 109 nudos. La pérdida con todo el flap abajo esta marcada en los 48 nudos indicados.
Es capaz de despegar sobre un obstáculo de 15 metros luego de haber recorrido 417 metros en pista y alcanzado los 69 nudos indicados. Para la aproximación se recomienda una velocidad de 65 nudos con todo el flap calado en 30 grados para aterrizar en una distancia de 374 metros. Su mejor régimen de ascenso esta marcado a 81 nudos, velocidad que le permite trepar a 300 pies por minuto.
Esta aprobado por la FAA como avión acrobático. Es capaz de soportar cargas estructurales de 6 G positivas y 3 G negativas. Para vuelo sólo, necesariamente debe ocuparse el asiento delantero, ya que la puesta en marcha sólo puede realizarse desde ese asiento. Sólo se puede volar con una de las cabinas abiertas. Para vuelo acrobático, necesariamente ambas deben permanecer cerradas. Las maniobras que tiene permitidas son: pérdidas normales intencionales (nunca deben practicarse pérdidas bruscas), virajes pronunciados, tirabuzón, ocho perezoso, chandelle, toneles rápidos, lentos e invertidos. También puede realizar reversements verticales, loopings, ocho cubano e Immelmanns. El vuelo invertido esta prohibido.
El T-34C incorpora una turbina Pratt & Whitney PT6A-25 que desarrolla 550 SHP, accionada por una hélice tripala de paso variable. El peso vació del avión es de 1356 kilos, siendo el máximo al despegue de 2494 kgs. Utiliza keroseno Jet A-1, alojados en dos tanques que suman 493 litros. Su autonomía es de tres horas y media, configurado para crucero de 150 nudos.

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T-34A FAU 636 en el aeropuerto de El Jaguel. Punta del Este. 1996. (Rob Schleiffert)

SEMBLANZA DE UN EXCELENTE AVION
En 22 años de servicio en la FAU calificó a 21 promociones de pilotos aviadores militares en la EMA y a 11 en el curso de vuelo avanzado impartido en el CIEVA.
Se perdieron cuatro aviones en accidentes y se reportaron más de quince incidentes menores. La variante A y B jamás costó una vida, eso da la pauta de un avión muy seguro y robusto.
En un hecho lamentable que enlutó a la Fuerza Aérea Boliviana, el FAB 903 (ex FAU 677) se estrelló al poco tiempo de su incorporación. Dos experimentados instructores de la FAB perdieron la vida al realizar un looping, no logrando recobrar la aeronave por encontrarse muy cerca del suelo, estrellándose, con tal triste desenlace.
En nuestro país hay tres ejemplares preservados. El FAU 685 se exhibe en la Brigada Aérea Nº II, mientras que el FAU 669 se encuentra en exposición en el Museo Aeronáutico. Por último, el FAU 675 se encuentra en las Escuela Técnica de Aeronáutica como avión de ensayo para alumnos mecánicos.
Muchos de nosotros recordamos las grandes formaciones de T-34 volando en fechas patrias y en tandas de egresados de la EMA y del CIEVA. En una ocasión se llegaron a contar 19 Mentor en una formación diamante.
En nuestro país han logrado un sitial de recuerdo permanente en muchos pilotos formados en la Fuerza Aérea y en la Armada.
Si bien el T-34B A-260 no volverá a volar, esperamos que en un futuro no muy lejano nuestra armada incorpore más T-34C. Toda Una satisfacción para quien escribe, escuchar en estos dáis la turbina del Charlie 271 sobre Punta del Este, volando muy alto, formando a más aviadores navales. A fin de cuentas es lo mejor que sabe hacer.


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Registrado: 16 Feb 2009 20:11
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Ubicación: Joaquín Suárez, Canelones
Buenísimo Tabaré. Acoto por que lo se de buena fuente, que el trágico accidente en tierras del
altiplano fue en su momento atribuído a la obsolescencia del material, con algunas recriminaciones
fuertes hacia nuestro país por haberlos cedido. La causa del accidente fue una incorrecta regulación
del altímetro. Felicitaciones para tí.


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MensajePublicado: 31 Ago 2010 18:31 
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Registrado: 21 Dic 2006 12:59
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Gracias Ricardo. Ya habíamos hablado acerca de ese tema en el foro.


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MensajePublicado: 31 Ago 2010 18:47 
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Registrado: 16 Feb 2009 20:11
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Ubicación: Joaquín Suárez, Canelones
Bueno, disculpas, debe estar en las etapas primigenias del foro a las que no he llegado. ¿Me podés ayudar a encontrarlo?


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MensajePublicado: 31 Ago 2010 19:03 
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Registrado: 21 Dic 2006 12:59
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Esa tarea es para Nelson o Julio.


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MensajePublicado: 01 Sep 2010 14:53 
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Registrado: 16 Feb 2009 20:11
Mensajes: 16571
Ubicación: Joaquín Suárez, Canelones
Te lo pido por que estuve buscando y no encontré nada, tal vez sea de alguna de las etapas anteriores del foro.


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MensajePublicado: 01 Sep 2010 15:15 
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Registrado: 21 Dic 2006 12:59
Mensajes: 25543
No, no. Es en este. Fijate en tus primeros mensajes.


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MensajePublicado: 02 Sep 2010 15:19 
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Registrado: 10 Ago 2009 11:22
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Ubicación: Barrio Bella Italia - Montevideo
Brillante Tabaré!!! nos estás mal acostumbrando.

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Oscar Stanisich


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MensajePublicado: 02 Sep 2010 15:24 
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Registrado: 21 Dic 2006 12:59
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Por este año se me acabo la cuerda. :cry:


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MensajePublicado: 02 Sep 2010 15:26 
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Registrado: 10 Ago 2009 11:22
Mensajes: 6758
Ubicación: Barrio Bella Italia - Montevideo
Ta bien yo te espero...

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Oscar Stanisich


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MensajePublicado: 02 Sep 2010 15:39 
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Registrado: 21 Dic 2006 12:59
Mensajes: 25543
2011 Luscombe y Cessna 150 con Matt.


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