Un limpio y luminoso cielo azul de primavera .Mediodía de una primavera de verdad . Sin cambio climático .
Un antiguo hangar histórico , un inmaculado avión legendario , un veterano piloto y una buena cámara …… . ¿ Que más puede hacer falta para lograr una foto memorable como esa ¿
. A la izquierda de la amplia estructura de hormigón encalado , por sobre el pretil del local de los talleres , unos cien metros más atrás , se ve parte de la fachada de un edificio estilo colonial español de dos plantas con techo a dos aguas , revestido con tejas rojas .El pabellón que fuera en otros tiempos el alojamiento de los alumnos de la Escuela .
.Ocultando parcialmente esa alta fachada blanca y las grandes banderolas azules del segundo piso , las copas de unos árboles añosos , superan la altura del edificio .
También sobre el lado izquierdo de la foto , pero bastante mas cerca del punto donde habrá estado el fotógrafo , se alcanza a ver parte del fuselaje blanco y del capot color naranja de un moderno Aermacchi ,oculto atrás del ala derecha y el gran timón vertical , rojo azul y blanco de un viejo/nuevo Texan A T. 6- D ,
Un antiguo Texan de los años cuarenta , reluciente , como recién salido de la línea de montaje de la famosa North American Aviation inc. .
Un Texan de 1942 con su fuselaje y sus alas de aluminio pulido a espejo .Con su redondo motor Pratt & Whitney de nueve robustos cilindros cubiertos por un macizo capot , pintado de un brillante rojo sangre , Un “366” dibujado en esmalte negro , a unos treinta centímetros del grueso escape de gases del motor .
La cubierta de las dos cabinas en tandem está abierta .
Parece una pequeña claraboya corrediza , de estructura metálica negra y paneles de cristal transparente .
Un legendario avión de instrucción avanzada apoyado en flamantes neumáticos negros de aviación . Erguido sobre un muy clásico y “convencional “ tren de aterrizaje retráctil con “patín de cola “ fijo .
Estacionado al sol ,en el centro de la planchada de hormigón que se extiende a todo lo ancho del hangar .
Las ruedas bien aseguradas , con cuatro calzas de caños amarillos .
En el asiento de la cabina delantera se ve la cabeza y el torso de un hombre de edad mediana , escaso cabello castaño claro y cara sonrosada . . Elpiloto del A T 6 . --,( no se puede dudar que ese hombre sentado en la cabina delantera es un veterano piloto ),-- mira directamente a la cámara con una leve sonrisa .
Es fácil de adivinar que ese hombre y ese avión tuvieron /tienen , un vinculo muy especial , de muchos años atrás…………….. .
En el techo del hangar , algo a la derecha del lugar a donde apunta el extremo superior del timón del Texan , en un tiempo pasado difícil de precisar , han instalado una rudimentaria garita de centinela que domina toda la zona .Algo más a la derecha ,hay también un cono indicador del viento de tela roja y blanca , que inflado por el aire , enfrenta decididamente al noroeste .
Un viento moderado , típico de la primavera.
De acuerdo a la ubicación y a la forma de la sombra que proyecta el avión sobre el pavimento , debe ser mediodía.
La magnifica foto sin necesidad de añadirle palabras, narra claramente una larga y honda historia de vocación , de esfuerzo y de vida aeronáutica ……//
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// Medianoche , …
Los cinco AT 6 plateados están alineados ala con ala sobre el ultimo paño de hormigón de la planchada , con el rotundo capot rojo sangre apuntado hacia los portones entreabiertos del hangar . En el interior del Hangar , a través de la angosta abertura que queda entre las hojas metálicas se alcanza a ver el conjunto de cola , azul , blanco y rojo de otro Texan igual a los de la planchada , y el extremo del ala de un avión mas bajo y pequeño que el A T 6 . Un De Havilland Cipmunk MK 21 ...
" En la explanada municipal , el Chipmunk 604 , gemelo del 603 que se menciona en este relato "
Las cinco hélices metálicas en posición horizontal . Las cubiertas corredizas de las cabinas completamente cerradas . Delgadas fundas de tela roja cubriendo los tubos venturi en el extremo de las alas derechas , Calzas de madera pintada de amarillo, frente a las ruedas de cada uno de los aviones.
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La luna llena que había asomado horas antes sobre el horizonte le da a toda la escena un algo misterioso El hangar , la planchada , los cinco aviones y el pesado tractor amarillo de remolcar , al final de la línea muerta , unos metros más allá del ala derecha del 358 , están como congelados en el tiempo .
Los cinco Texan dormidos reflejan la luz sobre las alas mojadas por la helada . Los paneles de plexiglas de las largas cabinas están completamente empañados por la condensación ..Humedad y frío .
Por la mañana , los asientos cóncavos de chapa estampada ,los tableros y las palancas de comandos estarán empapados .
El aluminio helado “quemará” las manos de los mecánicos cuando deban hacer girar las hélices para que los nueve pistones se lubriquen y eliminen la humedad , antes de encender los motores .
Las gotas de agua fría les mojarán las rodillas cuando se apoyen sobre las alas para cargar nafta en los tanques o secar los paneles de las cabinas …… …..
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.Hay tres reflectores con lámparas de mercurio , montados en cortos mástiles metálicos y fijados a la larga viga horizontal de hormigón que corre a lo largo de la fachada delhangar. Dos de ellos brillan rodeados por un mínimo vaho de niebla que se está formando a la altura del techo del hangar . El tercero , el del centro del está apagado .
El reflector de la esquina derecha, sobre el limite de la planchada , alumbra directamente desde arriba los restos aplastados de un pequeñoavión ingles de instrucción . Ala baja , color aluminio , de capot angosto , con la parte superior pintada en negro opaco .Cabinas en tandem , fuselaje semi cónico , corto y delgado. Una banda de pintura roja en diagonal rodeando el fuselaje , entre la cabina trasera y los planos de la cola .
El De Havilland Chipmunk nº 603 no podrá volar nunca más .
Unos días antes había chocado violentamente contra el suelo durante un vuelo de instrucción , en el que un alumno piloto rendía una prueba de suficiencia , supervisado por un experimentado instructor .
Una maniobra normal y rutinaria del programa de instrucción de vuelo había terminado muy mal .
Con el avión cayendo en un “tirabuzón” de varias vueltas , ninguno de dos los aviadores había logrado recuperar el dominio del avión ,
El Chipmunk descendió rápidamente ,. en actitud de perdida de sustentación ,con la “nariz” apuntando casi al horizonte , hasta impactar de “ panza” contra la tierra.
Un incontrolable ” tirabuzón plano” que había terminado con los dos pilotos seriamente heridos y con un avión que era prácticamente nuevo , totalmente destrozado . “ Irrecuperable “.
Sobre el pavimento gris de hormigón el pequeño Chipmunk se veía como un gran insecto primitivo aplastado . .
En varios puntos se notaban “arrugas”, hundimientos y desgarros de la cubierta metálica del fuselaje y de los planos . Ambas cabinas de pilotos malamente deformadas .La cúpula dealuminio y plexiglas quebrada y arrancada de sus rieles.
Las dos delgadas “piernas” del tren de aterrizaje fijo , debían estar muy deformadas porque el avión estaba apoyando parcialmente el fuselaje y las alas en el pavimento de la planchada .
A pesar del tono azulado de la luz del farol de mercurio se podían identificar fácilmente algunas manchas oscuras sobre los vidrios quebrados de los instrumentos del tablero delantero, donde habría golpeado la cara del alumno , cuando elavión chocó con la tierra ……. También los correajes de seguridad y el asiento ,estaban sucios de sangre seca………….
Medianoche de fines de mayo , mucha, humedad , mucho frío y viento calmo . La tierra irradia hacia el espacio el escaso calor que recibió del sol durante la jornada anterior . Según el dicho popular , “ está cayendo la helada” .
La luna rodeada por un gran halo perlado ilumina la explanada de hormigón gris , los cinco aviones plateados , el tractorcito amarillo , el hangar blanco de techo convexo y los restos aplastados del pequeño avión ingles , con su banda roja alrededor del fuselaje y su gran insignia tricolor en el timón.. ……………….
Medianoche
A esa hora no hay transito en la angosta ruta vecinal que se curva a menos de cien metros del portón de entrada y del cuerpo de guardia . Un camino angosto , precariamente pavimentado con pedregullo , serpenteando entre chacras , viñedos y casas dispersas. . .
El aeródromo militar está dormido .
En los alrededores del hangar todo está en silencio . Solo aguzando mucho el oído se puede llegar a percibir el ínfimo chasquido metálico que viene de las chapas de aluminio de los aviones que se contraen a medida que baja la temperatura del aire ……. Algo más lejos , el ocasional crujido apagado de los pasos de los rondines yendo y viniendo por los senderos de pedregullo camino al último relevo del primer turno de guardia .
Falta poco menos de una hora para el cambio de turno .
Los ateridos y cansados cadetes de la guardia han estado varias horas turnándose en los tres puestos perimetrales del aeródromo , Apostados como centinelas del primer turno de la guardia , a esa hora de la noche ya solo piensan en cumplir el último rondín , beber una última taza de café caliente y una vez efectuado el relevo, marchar formados de a dos hasta la escalera que sube al dormitorio .
Una vez allí arriba , depositar el fusil Mauser en su puesto en el armero , desprenderse del pesado correaje de cuero cargado de proyectiles , quitarse ,el incomodo y húmedo capote de paño del uniforme , ……… y acostarse en sus camas .
Acostarse lo más rápido que les sea posible, para “apurarse” a dormir las escasas cinco horas que restan hasta que suene el primer “soplido” del odioso toque de trompeta que anunciará el comienzo de otra extensa jornada de agotadores ejercicios ,clases y estudios . . …………….
El cadete de primer año cruza sin apuro la plaza de armas desierta oyendo rebotar el eco del crujido del pedregullo aplastado por las suelas de sus botas y sintiendo en la cara y las manos el aire húmedo que emana de los matorrales de paja brava donde se esconde el arroyo , al fondo del aeródromo .
El aire helado y cargado de humedad huele raro .
Un olor penetrante y extraño que el asocia a algún antiguo recuerdo de una visita a un hospital
Lleva el pesado fusil , cómodamente apoyado en una de las cartucheras de cuero del correaje de tiempos de la primera guerra mundial .A esa hora y en esa noche helada ningún “ clase “ y mucho menos un oficial , lo estará observando como para notar esa falta contra el reglamento .
Los troncos de los jóvenes paraísos plantados alrededor del rectángulo de la plaza estiran su sombra a la luz de la luna que ya brilla a media altura sobre el horizonte . La luz de las lámparas eléctricas de los reflectores , en el cuerpo de guardia y en la pared trasera del hangar queda opacada por la luz intensa y difusa que refleja la luna sobre todo el entorno .
Al joven cadete ,en esa ultima hora de su turno de guardia le han ordenado la recorrida de la zona que comprende el hangar , las canchas de deportes y los fondos de los salones de clases.
Una zona bastante amplia para cuidar. Mucha responsabilidad para sus escasos diez y seis años , si bien es cierto que el joven cadete en su puesto de guardia , armado con su viejísimo fusil , es solo un símbolo . Pero un símbolo muy orgulloso de esa responsabilidad .
Caminando por una angosta vereda asfaltada , rodea la mole blanca del hangar y el rectángulo oscuro de la carrocería de la ambulancia .
Al pisar la planchada se enfrenta con los cinco Texan alineados .
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Esa noche ya ha cumplido dos horas apostado . Ambas en el puesto de guardia más cansador , aburrido y en cierto sentido …riesgoso .
Por ser uno de los cadetes de la “izquierda” en su turno de guardia , lo han mandado dos veces seguidas a cubrir el puesto en la garita que custodia el portón metálico de dos hojas, a la entrada del aeródromo .
Allí no hay nada para hacer , salvo ir y venir caminando unos pocos pasos en un sentido y en el otro frente al portón o muy de tanto en tanto ver pasar algún ómnibus de transporte con las ventanillas iluminadas o algún vetusto camión de un chacarero cargado de cajones . Otra opción para matar el tedio puede ser intentar reconocer la marca de algún auto que pasa rodando veloz por la carretera frente al único farol del perímetro que alcanza a alumbrar la polvorienta ruta .
..Es el puesto más aburrido y el más próximo al cuerpo de guardia , donde es más probable que aparezca imprevisiblemente el oficial que comanda la guardia …….Una hora apostado allí en el portón se hace interminable……
Por suerte , cuando le toca su tercer rondín, al final del turno, le han asignado otro puesto mucho más estimulante .
El hangar y la línea muerta de los A T 6 .
Desde niño siente una atracción irresistible por todo lo que se relaciona con el vuelo .Sus juguetes favoritos habían sido unos pequeños aviones de antimonio que su madre cuando podía hacerlo , le compraba como premio por algún especial éxito en la escuela . .Sus lecturas predilectas eran toda clase de historias que versaran sobre aviación . Recortaba fotografías y copiaba dibujos de aviones de cuanta revista caía en sus manos .
Esa noche, el cadete es alumno de una escuela de aviación y está de guardia en un aeródromo militar , pero aun le restan varios meses para comenzar la instrucción de vuelo . No es un aviador ,pero lo será en el futuro…
Camina lentamente ,a lo largo de la fila de los cinco aviones estacionados .
La silueta maciza de los aviones plateados empañados por la helada y alumbrados por la luna se recorta contra el fondo oscuro del campo . Por ese lado , al norte del aeródromo, no hay ninguna vivienda ni ruta ,ni nada . Solo la ancha pista de aterrizaje , unas instalaciones deportivas , campo y pajonales . …. . . ,
367 , 360 , 349 , 350 , 358 ...las matriculas de los A T 6 pintadas en gruesos caracteres negros y brillantes sobre el costado de los fuselajes, se pueden leer perfectamente a la luz de la luna ………Al final de la planchada , el pequeño y pesado tractor Clark amarillo cromo , después unos arbustos y mas allá , una mancha blanca difícil de identificar a lo lejos . La caseta meteorológica.
El año siguiente serán los simples PT 19 , de cabinas abiertas , primitivos motores de seis cilindros en línea y hélices de madera …. Luego algunas horas en los pequeños y livianos Chipmunk …. …..Solo unos pocos meses más tarde , una de esas cinco bellezas plateadas que están dormidas allí , al borde de la planchada , brillando a la luz de la luna ………………
Recorre la fila de Texan y sueña despierto , imaginando como será cuando se siente sobre el paracaídas en una de esas cabinas , asegurado con las correas del cinturón , empuñando los comandos . Cuando sea el mismo quien “ de gas” y acelere uno de esos grandes motores radiales , enfrentando la ancha recta de césped recortado , la pista , que está allí nomás , apenas distinguible del terreno natural , en medio de la penumbra que la luz de la luna no alcanza a disipar completamente .
Una corta y vertiginosa carrera , las anchas ruedas del avión vibrando al rodar sobre el pasto recortado , el poderoso radial rugiendo , la hélice de aluminio transformada en un disco translucido , el golpeteo cada vez más rápido de los amortiguadores en las pequeñas irregularidades del terreno , una ultima sacudida , un salto ,,,….y la tierra que se hunde , alejándose rápidamente del avión que asciende ……
……
La magia de la velocidad envuelve las alas del avión y el pesado metal flota en el mar de aire , subiendo como si se deslizara cielo arriba por una rampa invisible ……
Trepar con el disco de la hélice cortando el horizonte , con las alas niveladas . Rápidas miradas al velocímetro , atendiendo rigurosamente a la aguja blanca sobre la escala impresa en la esfera negra ,…… tren de aterrizaje arriba , fláps arriba ……muy suavemente ……
Ajustar el ángulo de paso de la hélice y regular la mezcla de nafta al carburador Un lento y coordinado viraje a la izquierda siempre ascendiendo ………….
Frente al 358 , que es el último de la línea , se detiene . A unos treinta metros de allí , al borde del hormigón , apoyado sobre el pasto , reconoce los restos del Chipmunk recientemente accidentado , semioculto por una estiba de bidones de aceite y un equipo generador , de puesta en marcha ..
La luz del potente reflector no deja nada librado a la imaginación. Las manchas oscuras y los cristales rotos de los instrumentos en el tablero , la sólida y resistente estructura tubular del fuselaje completamente deformada . Rajaduras y raspones sucios de barro Uno de los alerones colgando del ala , semi desprendido . Algunas de las correas de los cinturones de seguridad cortadas a cuchillo, durante el rescate de los pilotos heridos . La cúpula corrediza arrancada de su riel , con el plexiglas rajado y cuarteado .
Lo que queda del liviano avión de instrucción da la pauta de lo fuerte que fue el impacto .
Es casi un milagro que ambos ., alumno piloto e instructor , hayan sobrevivido y se estén recuperando de las heridas .
El cadete , que ha estado alguna noche en el hospital , como acompañante del alumno , ha visto la importancia de sus heridas y ha admirado al herido quien , a pesar de todo el sufrimiento experimentado esta claramente dispuesto a volver a volar en cuanto se recupere..
A los diez y seis años , ningún joven es capaz de creer en su propia muerte , pero para un aspirante a aviador , esa primera visión de un avión destruido y sucio de sangre es inolvidable …………….
Dando la espalda al Chipmuk destrozado y a la sombra de temor que ha rozado su imaginación , vuelve caminando hacia la línea donde están estacionados los cinco Texan .
Apoya cuidadosamente el Mauser contra el neumático derecho del 358 y tomando firmemente con las dos manos una de las palas de la hélice, tira y empuja con toda su fuerzas obligando al motor a dar un giro completo , como lo ha visto hacer a los mecánicos antes de poner en marcha los motores cuando por la mañana preparan los aviones para volar. ……….//. Mayo de 1956 .
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Humberto . diciembre de 2009
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Carrasco , viernes 17 de abril de 1962 hora 10.00 .
“ Un rutinario vuelo de prueba”
Iba camino a Contabilidad de la Base con firmes intenciones de cobrar el sueldo cuando escuché una voz muy conocida que me llamaba desde la sala de Operaciones del Grupo de Bombardeo. Mi compañero de promoción , el Oficial de Mantenimiento del Grupo , en ese preciso momento salía de allí con varias libretas de avión bajo el brazo ..
“-- ¿ Donde te habías metido ¿ , me interrogó , Enseguida , sin darme tiempo a responder continuó diciendo . “- Hace rato que ando buscándote . El “ 51 “ salió de inspección de 100 horas y el “Flaco” me dijo que tenemos que probarlo antes de mediodía porque los de meteorología anunciaron que por la tarde va a entrar un frente frío ………Y el “Petizo” quiere a todos los aviones en orden de vuelo para el lunes a primera hora ….”- .
En el Grupo 3 era costumbre generalizada referirnos a cada uno de los siete B- 25 por las dos ultimas cifras de su matricula , tal como acostumbrábamos hacerlo cuando nos comunicábamos por la radio con la Torre de Control , o entre aviones , si volábamos en formación..
El “ 51 “ era el “ Mitchell “ North American B- 25 J matricula FAU 151 ., un clásico bombardero mediano de tiempos de la 2ª Guerra Mundial , de ala “ de gaviota “ , diez toneladas de peso , dos potentes motores radiales de 14 cilindros , tren de aterrizaje triciclo y dos timones de cola gemelos :
El “ Flaco “ era el Jefe de Operaciones , un capitán , alto y delgado , de trato muy agradable y muy paciente con nosotros los más jóvenes . El capitán era el responsable directo de todas las actividades de vuelo del Grupo
Le decíamos “ el Petizo” a nuestro Jefe de Grupo , un veterano Mayor, corto de estatura , de cutis rubicundo , bigotito a lo Gregory Peck , y flaco como un adolescente : Un lujo como Jefe y como persona . Hacia nosotros los oficiales jóvenes “ el Petizo “ tenia una inocultable actitud paternalista que en vano pretendía disimular , adoptando gestos severos . ………………
Por ultimo , el Oficial de Mantenimiento . Uno de mis compañeros de promoción y amigo personal .
Un Teniente recién ascendido , quien estaba a cargo de la mayoría de las funciones administrativas relacionadas con la atención técnica de los aviones y que además solía ser el que se encargaba de buena parte de las rutinarias pruebas en vuelo .
Una vez que los técnicos de Mantenimiento daban por terminadas las tareas de control y recambio de las partes especificadas en los manuales para una inspección de 100 horas de vuelo , los B 25 , igual que todos los demás aviones debían ser probados en el aire para constatar que todos sus sistemas funcionaran correctamente , antes de poderlos declarar oficialmente “ En orden de vuelo “ , y entregarlos a Operaciones a fin de ser asignados a cualquier clase de misión .
Habitualmente las tripulaciones eran nombradas por el Jefe de Operaciones del Grupo , pero cuando se trataba de un rutinario vuelo de prueba , era común que los pilotos más veteranos no demostraran demasiado interés .y el “trabajo “ recayera en los pilotos
más nuevos que entonces teníamos buenas oportunidades de sumar horas de vuelo y experiencia.. ….Ser amigo personal del Oficial de Mantenimiento era una excelente forma de estar primero en la lista de postulantes al rol de copiloto .
“¿ Vos podés venir ahora o le digo al “ Morocho “ que me consiga otro copiloto ¿ “ - , me apremió mi compinche .
El “ Morocho “ , era un veterano sargento de piel bastante oscura y pelo tieso como un indio . Asignado a Operaciones del Grupo , oficiaba de “escribiente” , chofer , ordenanza del Mayor, camarero y varias otras funciones más , muy difíciles de definir y mas bien ….. “ reservadas “ ……..
“ – Si , claro que voy , pero esperame media hora que tengo que cobrar el sueldo y avisarle al “ Chueco “ que tengo un vuelo y que lo ayudo de tarde con lo de la radio del auto . “ - me apresuré a responder antes que el “ loco “ se arrepintiera de su “generosa oferta “ .
“ – Dale , no jodas , cobrás de tarde . Avisale al Chueco y , apurate antes que “el Flaco “ se impaciente y nombre a algún otro ……. .T e esperamos en el avión ………” _
El Chueco era uno de los capitanes del Grupo . Esa mañana yo había acordado encontrarme con él en el estacionamiento de autos para ayudarlo a averiguar por que razón la radio de su Packard 50 se había negado a sintonizar la audición matinal favorita de su propietario , Una interminable emisión continuada de viejas canciones de Carlos Gardel .
Una vez solucionado lo de mi compromiso tecnológico con el fanático del “ Mago” me encaminé rápidamente a la línea muerta de los B 25 y me apresuré a subír los cuatro escalones de la escalerilla plegable delantera , bajo el fuselaje del 151 .
El “ Oficial de Mantenimiento “ y su “ Secretario personal “ el sargento técnico que había estado a cargo de la inspección del avión ya estaban instalados en sus puestos y emprendieron el procedimiento de puesta en marcha del motor derecho en cuanto oyeron el golpe seco de la escotilla , cerrándose atrás mío .
El interior del avión como de costumbre era “ un horno “. Las chapas de aluminio del fuselaje y las amplias cubiertas transparentes de plexiglas de la cabina expuestas desde temprano al fuerte sol de marzo , calentaban el aire encerrado en el espacio reducido igual que en un invernáculo .
Pasando con cierta dificultad , entre el mamparo de la cabina y el voluminoso físico del mecánico que estaba sentado sobre “ la tablita “ atrás del asiento del piloto me instalé en el estrecho puesto del lado derecho de la cabina .
Mientras ellos ponían en marcha los motores , me hice cargo de la comunicación por radio con la Torre y del control de las la lecturas de los instrumentos , a medida que las hélices comenzaban a girar y se activaban los sistemas del avión .
Los Wrigth Cyclone , de acuerdo a su naturaleza salvaje se encendieron protestando con violencia como siempre , en medio de nubes de humo azul , explosiones , chirridos sacudidas y finalmente , el rugido de los 28 escapes directos de sus cilindros grandes como cacerolas de cocina.
“ - Fuerza Aérea uno cinco uno , autorizado a rodar a cabecera tres seis . Viento de los tres cinco cero grados a cinco nudos , presión atmosférica dos nueve , nueve cero , temperatura actual veinte grados . - “ .. dijo el hombre de la Torre de Control
.E l avión ya había comenzado a rodar sobre el hormigón con un giro de 90 º a la derecha para eludir la pared trasera del hangar de Pluna y luego salir del estacionamiento .
En medio del giro , durante un segundo por la abertura de la ventanilla del piloto alcancé a ver al Jeep azul del Grupo que se detenía en el borde de la planchada , junto al carrito amarillo del generador auxiliar .
Desde el asiento delantero del Jeep el “ Morocho multifuncional “ hablaba con el mecánico que , extinguidor en mano , nos había asistido durante la puesta en marcha de los motores …….
Unos minutos más tarde rodábamos acelerando sobre la pista , con la fuerza G aplastándonos contra los respaldos de los asientos , ganando velocidad violentamente , como era lo habitual en uno de esos poderosos aviones que unos años antes habían sido capaces de despegar cargados de bombas de la cubierta de un pequeño portaviones .
En el aire , soportamos por unos minutos el aturdidor aullido del viento con las dos ventanillas delanteras de la cabina semiabiertas para que el vacío producido por el rápido desplazamiento del avión refrescara el interior del fuselaje . El “ clima “ cambió rápidamente a unos agradables 20 º mientras ascendíamos a la altura establecida en nuestro plan de vuelo .
El 51 habiendo superado la primera etapa de su “ examen medico “ . Retornaba a la “vida normal “ .
Según el plan de vuelo local aprobado para esa prueba rutinaria , debíamos mantenernos en contacto con la Torre de Control y llevar a cabo los “ chequeos “ técnicos volando dentro de su área controlada , sin interferir con las rutas de acceso de los aviones de las aerolíneas o de cualquier otro aparato que operara ingresando o saliendo del Aeropuerto .
En esos tiempos, y a esa hora cercana al mediodía , el trafico aéreo era muy escaso o nulo en Carrasco .
.
Volando sobre el agua con rumbo este seguimos la línea de la costa dejando atrás los balnearios más próximos a Montevideo , hasta alcanzar la vertical de la rambla oeste de Atlántida . Allí hicimos un giro de 180º y regresamos por la misma ruta .
Mi compañero asistido por el mecánico se ocupaba de probar el funcionamiento de los motores y de los mecanismos del tren , los flaps , las compuertas del Bombay , aletas de enfriamiento de capot y comandos de las hélices . También los sistemas accesorios . Bombas y llaves de paso de combustible , generadores , luces de navegación y de aterrizaje ………. .
Yo había encendido el radio compás y lo controlé sintonizando los radiofaros de Durazno y de Carrasco .Una vez concluida esa prueba “ técnica “, cambié a Radio Colonia para “animar el vuelo “ , oyendo el relato de las disparatadas y truculentas noticias de la crónica policial porteña como de costumbre a cargo de un inefable locutor compatriota
.
Volábamos a 210 millas /h, y a unos 1500 pies con el avión desplazándose por una masa de aire límpido y estable , sin la más minima turbulencia . Si no observábamos los detalles del terreno que se deslizaban rápidamente hacia atrás en la playa a nuestra derecha el. , “51 “ parecía estar suspendido inmóvil colgado del cielo celeste sin nubes .
El avión bañado por el sol que había alcanzado su mayor altura sobre el horizonte iluminando el tablero de instrumentos y la cabina con una luz “ fresca “ , como de acuario , filtrada por las fajas de plexiglas verde que rodeaban la escotilla de escape, en el techo, arriba de nuestros asientos .
Abajo , el agua se veía muy calma y muy azul . Nada de líneas de oleaje en la orilla ni de puntos blancos de espuma . Un pequeño buque pesquero flotaba anclado a media milla de la costa , casi invisible con su cubierta pintada de verde Italia en medio del agua .oceánica
Viento calmo y agua oceánica hasta donde alcanzaba la vista .
Seguimos volando a corta distancia de la costa, manteniendo el mismo rumbo de 260º, prácticamente paralelo a la línea de arenas blancas y oscuros bosques de pinos .
Por el oeste sobre la ciudad , había aparecido en el cielo una curiosa barra horizontal de nubes bajas veladas por algo de bruma de tonos grises .
“ – Parece que esta vez tenían razón los loquitos de Meteorología ,-- comentó mi compañero ,señalando le línea continua de nubes bajas que parecían avanzar hacia nosotros .
– “ Eso debe ser el frente frío que pronosticaron ……. Lo raro es que las nubes parece muy bajas y que no se ve nada de cúmulos por arriba ……..-“
–
“ - Me parece que deberíamos volver a la Base por las dudas, antes que se nos complique el aterrizaje con esa cosa –“ opiné yo , .
Los dos estábamos habilitados como pilotos de B -25 y unos meses antes habíamos aprobado el curso de vuelo por instrumentos en los T 6 de Durazno , pero ninguno de nosotros estaba bien entrenado como para volar una aproximación IFR con ese avión y aterrizarlo por instrumentos con visibilidad reducida por lluvia , posibles vientos arrachados y agua sobre el hormigón . Además , nuestro plan de vuelo era VFR……y con seguridad al “ Flaco “ no le iba a gustar nada vernos aterrizar bajo lluvia , con la visibilidad reducida y el “ techo “ por el suelo .
“ – Si , tenés razón , ….mejor aterrizamos ahora , para no poner nervioso al • Flaco “ convino mi compañero sin mucho entusiasmo ..
.
Dejamos atrás la desembocadura del arroyo Pando .
Por el VHF reconocíamos la voz de uno de nuestros compañeros , piloto del Grupo de cazas que acababa de aterrizar con uno de los F 80 y avisaba que dejaba libre la cabecera 23 para seguir rodando por el taxiway frente a la Aeroestacion hacia el estacionamiento de su Grupo . Un instante después pudimos oír la comunicación de la Torre con un Costellation de Causa con destino a Buenos Aires que desde la planchada ,solicitaba autorización para rodar a la pista en uso .
El controlador le dio instrucciones . No hubo ni la más minima referencia a un frente frío .
El operador de la Torre autorizó al piloto del Connie a rodar a la cabecera de la pista 36 ( la sur - norte ) . También le preguntó si luego del despegue prefería virar a la izquierda para ascender directo a su ruta , sobrevolando el norte la ciudad .
El operador lo invitaba a ahorrarse el usual y reglamentario rodeo por la derecha, hacia el mar a fin de eludir el sobrevuelo a baja altura de la zona edificada de la ciudad y poner rumbo al Aeroparque directamente
.Con su leve “ dejo porteño , el jefe de pilotos de Causa se apresuró a responder “ _ Afirmativo , Carrasco . Graciaaass _” .
Cuatro o cinco minutos de ahorro de nafta con los cuatro “ hambrientos “ motores de un L- 749 no eran de despreciar …….
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Poco antes de sobrepasar por la derecha los 90º de la marcación del CAR del Aeropuerto pese a la bruma que nos recortaba la visibilidad ,advertimos que la barra de nubes que nos habían inquietado y que antes habíamos tomado por una línea frontal , en realidad era una muy curiosa formación de estratos bajos o de niebla marítima especialmente densa , que cubría totalmente el paisaje .
Era como una gran “ tapa” blanca gruesa , continua y compacta que ocultaba por completo los edificios de la mitad oeste de Montevideo y se adentraba en el mar hasta donde podíamos ver .
El borde frontal de nubes cubría la ciudad desde la rambla de Punta Gorda hasta Melilla o más lejos aun y desde ese “borde” prácticamente recto hacia atrás hasta donde alcanzábamos a ver El cerro de Montevideo había desaparecido
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Unos minutos antes habíamos resuelto descender para aterrizar , pero al ver que en realidad no se nos presentaba ningún inconveniente para continuar volando hasta la hora estipulada en el plan de vuelo , seguimos adelante .
A medida que nos acercábamos más a la ciudad , comenzamos a distinguir un único objeto gris en forma de bala o mejor de cohete Titán , cuya ojiva asomaba en medio de las nubes , aproximadamente en la zona donde debería haber estado la ciudad vieja .
" Solo una pobre y falsa reconstruccion digital de aficionado ,para un momento increible pero real ,vivido muchos años atrás "
No era una nave espacial , ni un minarete musulmán , la curiosa forma “balística “ era nada más que la sección superior y la cúpula de la torre del Palacio Salvo , que en esa época era uno de los edificios más altos de la ciudad .
Mi compañero apuntó la nariz del avión hacia ese solitario y gordo “ dedo “ gris que sobresalía del “ paisaje “ completamente blanco .Fuimos descendiendo y volábamos a algo menos de quinientos pies cuando pasamos a unos a cien metros de distancia , por la derecha de la torre .
Teníamos una falsa sensación de impunidad volando a esa altura prohibida , ya que allí arriba de la “tapa” de nubes ,nadie en la ciudad podría ver de que clase de avión se trataba y mucho menos aun , la matricula de nuestro “ 51” . …… Por cierto que el “ ronquidito “ de los dos Wrigth Cyclone era inconfundible para cualquier entendido en la materia , pero en ese momento nosotros solo pensábamos en aprovechar aquella oportunidad que seguramente no se nos volvería a presentar nunca más de pasar volando en un B 25 junto a la torre del Palacio Salvo ¡! . ( ¡Nunca más , ni en un B 25 , ni en ningún otro avión ¡ )
“ – Acordate del Empire State , -“ , fue lo único que en ese momento se me ocurrió decirle a mi compañero ..
Ambos habíamos leído recientemente en un viejo ejemplar de Selecciones , un articulo relatando como el coronel de la US Army Air Force William Smith , se había estrellado con su B 25 contra el piso 79 de ese famoso edificio en 1945 ,volando a ciegas entre las torres de Manhattan,
Pasamos junto a la torre por la derecha , supongo que unos pocos metros más arriba que la altura del actual edificio Ciudadela . Nos alejamos ascendiendo para tener un buen margen de altura sobre la nube mientras hacíamos un viraje de 180º a la izquierda .
Descendiendo una vez más volvimos para pasar esa vez por la izquierda de la torre , a una distancia “ segura “ . .
Por encima de la cubierta de nubes , las baldosas esmaltadas de la cúpula brillaban al sol y el antiguo fanal del faro del Palacio todavía ocupaba la posición de la actual antena de TV .
A la velocidad de vuelo del B 25 era imposible darnos cuenta si desde las ventanas de los últimos pisos alguien nos estaba viendo pasar …………………
Una vez satisfecha nuestra curiosidad , nos pareció razonable y prudente regresar a Carrasco dando por terminada nuestra aventura surrealista sobre el onírico “ paisaje nevado “ de la Plaza Independencia .,……. y también la “ rutinaria “ prueba en vuelo del 151.
El Aeropuerto continuaba perfectamente libre de nubes . Sobre las pistas , un limpio cielo azul brillantemente iluminado por los rayos del sol de mediodía . Aterrizamos y rodamos al estacionamiento en silencio . Teníamos la impresión de haber vivido un momento mágico e irrepetible
Mi compañero apagó los motores , desconectó los circuitos eléctricos y las llaves de nafta . Se desprendió de su cinturón de seguridad y del paracaídas y se encaminó a la escotilla de salida que ya había abierto el mecánico . Yo demoré unos minutos llenando el formulario con el “ rutinario informe “ de la prueba en vuelo post inspección .
Cuando terminé de anotar los detalles de la parte técnica del vuelo bajé a tierra . Mi compañero estaba esperándome con la natural ansiedad de comentar lo que habíamos vivido .
…….Pero .antes de empezar a hablar sobre nuestra insólita experiencia me informó …………. …
.
“- Dice “el Tigre “ , ( otro de los mecánicos del Grupo ) , que justo cuando nosotros salimos a probar al 51 vino el “Morocho “ a avisarte que te apuraras para ir a cobrar el sueldo , porque los de Administración van a cerrar la caja antes del almuerzo . Parece que si no vas antes de las doce te quedás sin cobrar hasta el lunes .- “
Miré mi reloj , habíamos despegado a las 10 .30 . Eran las 11 .35 ,
Todavía estaba a tiempo de ir a cobrar . Aquel fantástico -“rutinario” vuelo de prueba solo había durado de poco más de una hora .
“ ¡ Vos te dás cuenta . Lo que disfrutamos hoy …… , y encima te pagan por hacerlo ¡ “- me dijo mi amigo ……………
Humberto Marzo de 2010
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