RATONES DE HANGAR

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Los North American(Sud Aviation) T-28 Fennec
en la Aviación Naval Uruguaya
Por Tabaré Ifrán

INTRODUCCION
Han pasado nueve años desde la última entrega de la serie “Historia Aeronaval” escrita en nuestra revista. En la presente, rescatando el mismo espíritu iniciado por nuestro compañero y amigo Nelson Acosta en setiembre de 1989 en la Gaceta de la Aviación Nº 9, abrimos el capítulo XV de la serie, presentando al último avión a pistón producido por la North American: el T-28 Trojan (troyano). Han pasado sesenta años de su primer vuelo, treinta de su llegada a suelo patrio y diez de la venta al exterior de las dos últimas unidades operativas con las que contaba la Aviación Naval Uruguaya.

GENESIS
La North American Aviation Co. creadora del P-51 Mustang, B-25 Mitchell y AT-6 Texan de probada versatilidad en nuestras alas militares, ensayó un modelo que alivianaría la transición entre el AT-6 y un avión a reacción o como alternativa para sustituir a ese entrenador con una plataforma de vuelo más potente. Prueba de lo anterior es que el NA F-86 tenía el panel de instrumentos idéntico al del T-28, con la salvedad que el F-86 era un reactor. El prototipo NA-159 XT-28 Trojan nació en base al proyecto del Fireball, cuyos derechos habían sidos adquiridos por la NA a la compañía Ryan Aeronautical Co. El primer vuelo del XT-28 fue el 26 de setiembre de 1949. La USAF, a través del Air Traning Command (Comando de Entrenamiento) ordenó 1194 ejemplares de la versión A, equipada con una planta de poder Wright Cyclone R-1320-A1 en configuración radial de 7 cilindros que entregaba 800 HP, accionando una hélice bipala de paso variable. En 1952 la US Navy se interesó en el modelo pero exigiéndole más potencia. El prototipo del T-28B voló por primera vez el 6 de abril de 1953, incorporando un motor de 9 cilindros Wright Cyclone R-1820 de 1425 HP que accionaba una hélice tripala de paso variable. En total fueron 489 T-28B adquiridos por la marina estadounidense. El 19 de setiembre de 1955 voló el prototipo del T-28C, modelo concebido para operar embarcado. Se acortó el avión para dotarlo de gancho para portaviones y se le redujo el diámetro en la hélice para su operación en cubierta. La US Marine Corps ordenó 299 máquinas de esa versión. A fines de 1956 la USAF lo retiró de servicio, estacionando los aviones en Davis-Monthan Air Force Base, Tucson, estado de Arizona. En el capitulo siguiente veremos como Francia le dio nueva vida a parte de los T-28A conservados en el desierto de Arizona, trasformándolos en aviones COIN (contra insurgencia) al proveerles seis soportes alares para operar con una carga bélica máxima de 2500 libras. En base a esa idea nació en Estados Unidos la variante D artillada, probada años después y con buenos resultados en la guerra de Vietnam.

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Arribo de la segunda tanda del ferry. Los ARMADA 406, 407 y 409 en pasada baja sobre
la pista 18-36 del Aeropuerto de Laguna del Sauce. 31 de octubre de 1979(Armada Nacional).

La producción del T-28 alcanzó las 1986 máquinas en todas sus versiones. El Trojan es un biplaza en tándem de ala baja cantilever de fuselaje metálico semi monocasco. Posee dos tanques de combustible de 335 litros cada uno. Su tren de aterrizaje es triciclo retráctil. Vacío pesa 2835 kilos y su máximo al despegue es de 3855. Desarrolla una velocidad crucero de 320 km/h y la máxima es de 566 a 16000 pies. Puede soportar cargas estructurales de +9G y -5G. La variante que usó nuestra fuerza naval era similar a la empleada por la US Navy (T-28B), equipado con un motor radial de 9 cilindros Wright Cyclone R-1820-86 de 1425 HP que accionaba una hélice tripala comandada hidráulicamente Hamilton Standard 33D 50-119 de 3.092 metros de diámetro. Usa nafta de 100/130 octanos y su autonomía es de 3 horas. Su techo de servicio alcanza los 35500 pies.

FRANCIA Y LA OPERACIÓN DEL T-28 EN ARGELIA
El conflicto bélico que enfrentaba Francia contra la guerrilla independentista argelina (1954-1962) supuso el despliegue de variado material aéreo por parte del país galo. Entre los aviones figuraba el venerable AT-6, modelo que a fines de los cincuenta demostraba un gran desgaste en dicha guerra. En la época que Francia mostró interés en el T-28, estaba en producción la variante B para la US Navy. La fuerza naval norteamericana había comprado todos los ejemplares de esa variante, de manera que al país europeo no le quedó otra alternativa que recurrir a los T-28A, que estaban en reserva en el desierto en Davis Monthan Air Force Base. Ante esta situación Francia entabló negociaciones con la Pacific Airmotive de California, empresa que se dedicaba a remotorizar los T-28A superplus de la USAF. Dicha compañía le colocaba un motor Wright Cyclone R-1820-56S de 1300 HP, bautizado “Nomad I” o la variante de 1425 caballos; R-1820-76, apodado “Nomad II”. Los motores guión 76 también estaban disponibles en Davis Monthan como superplus de los B-17 que se usaron en la guerra. El motor 1820-86, también de 1425 HP, no estaba disponible, ya que la US Navy los había comprado todos, hecho muy lógico, ya que de esa manera se aseguraba la plena operatividad de sus aviones T-28B. El primer T-28A convertido voló el 2 de junio de 1958. Esa máquina, junto a otra, ambas con motores de 1425 HP fueron vendidas a la fabricante francesa Sud Aviation, adquiriendo esta la invención a su símil californiana. De manera que el fabricante francés fijó un patrón industrial para las restantes 147 células adquiridas en los Estados Unidos junto a un número similar de motores 1820-76 de 1425 HP. Esas aeronaves, como ya se dijera, estaban estacionadas en el desierto y habían pertenecido a la USAF. Una vez en Francia se les agregó dos placas de blindaje lateral para proteger el puesto delantero del piloto, se reforzaron las alas y la parte trasera del fuselaje. Se le colocó hélice tripala, nuevos magnetos, una toma de aire adicional en el capot (cosa que distingue al Fennec del resto de los T-28), pilón antivuelco entre el puesto del piloto y del observador y seis pilones para portar armas. En agosto de 1959 en las instalaciones de la Sud Aviation en St. Nazaire se modificó el primer T-28A, tratándose del NA 174-131 51-3593. Así nació el “Fennec” (zorro del Sahara) que era ni más ni menos que un T-28B con célula reforzada. Su estructura ligera y motor potente dejaban margen para aumentar el peso del avión. Los galos descubrieron en el T-28 un avión más poderoso, más rápido y con mayor capacidad bélica que el Texan. La única desventaja que presentaba el T-28 era que, al ser más rápido, alteraba el rendimiento en su rol de observador.

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Perfiles de los T-28 Fennec utilizados por Francia y Argentina(www.acig.org)

Los Fennec operaron en Argelia para el “Armée de l`Air” (Ejercito del Aire) en las “Escadrilles d´Aviation Légère d´Appui” (Escuadrillas de Aviación Ligera de Apoyo). Fueron destinados como aviones de observación y apoyo a las unidades de tierra, con numerales que iban desde el Nº 1 hasta el 147. Dado que el teatro de operaciones era en el desierto a los motores se les colocaron filtro de arena. Entre abril de 1960 y junio de 1962 los galos desplegaron más de 100 Fennec en Argelia. Fueron distribuidos en cuatro escuadrones: 3/09 en Boné, 3/10 en Batna, 3/04 en Telergma y 3/05 con asiento en Mecheria, mientras que en Francia operaban tres escuadrones reservistas: el 3/37 situado en Rennes, el 1/36 con asiento en Dijon y el 4/37 ubicado en Tours. Los nueve Fennec que operó nuestra Armada (401 al 409) fueron distribuidos de la siguiente manera: los ARMADA 403, 404 y 405 fueron asignados al escuadrón 3/04 en febrero de 1961, el ARMADA 401 fue asignado en marzo de 1961 al 3/09, pasando a operar luego en el 1/36 y por último en el 3/37. El ARMADA 402 fue asignado al escuadrón 1/36 en mayo de 1961, mientras que el ARMADA 406 se lo asignó al escuadrón 3/10 en noviembre de 1960, pasando luego al 3/37. El ARMADA 409, asignado en julio de 1960 al 3/09, pasó a revestir tareas luego en el 1/36 y por último en el escuadrón 4/37. Lamentablemente desconocemos en que escuadrones operaron los ARMADA 407 y 408. Cabe aquí hacer una aclaración: el C/N Federico Strasser, ex Comandante de la Aviación Naval y piloto de T-28 nos comentó que en varios de los T-28 de nuestra Armada, a la hora de revisar su filtro algunos tenían arena, y que otros no. Eso demuestra que no todos los Fennec uruguayos operaron en Argelia. Presumimos que únicamente los ARMADA 403, 404 y 405 operaron en África. El resto, si bien fueron asignados a escuadrones en ese continente, no llegaron a operar en la guerra, sino que por el contrario, se mantuvieron en Francia como aeronaves de reserva. Tengamos presente que de los 149 ejemplares adquiridos, 100 participaron en el conflicto. Los restantes permanecieron en Europa, no logrando la operatividad en el continente africano por una razón muy sencilla; la guerra terminó a principios de 1962.

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ARMADA 401 artillado. Porta 4 ametralladoras Browning M-3 de 12.7 mm(.50),
2 coheteras con 6 cohetes de cabeza explosiva Aspid de 57 mm cada una y dos
bombas de propósitos generales AN-M30 de 100 libras. (Armada Nacional)

Las patrullas armadas se realizaban en el suroeste argelino, cerca de la frontera con Marruecos, sobrevolando Batna en la región de Nemecha y Beni Melloul. La misión de los Fennec era buscar a los insurgentes que se escondían en los montes de Ksours y Djebel Amour. En 1962, una vez finalizado el conflicto los Fennec fueron destinados a operar en aeropuertos civiles que compartían unidades militares, operando en los aeródromos de Lille, Rennes, Lyon, Bordeaux y Villacoublay. Allí, el “Armée de l`Air” los utilizó como aviones de entrenamiento para pilotos reservistas. En 1964 dejaron de volar y se los preservó para una futura venta al exterior, hecho que se concreto en el año 1966 como veremos en el capítulo siguiente.

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AVIACION NAVAL ARGENTINA*-
En febrero de 1966 la Armada Argentina seleccionó en Francia 45 T-28, firmándose el contrato de transferencia el 26 de junio de ese mismo año. En setiembre se llegó a un acuerdo para incorporar 20 máquinas más. Al año siguiente comenzaron a operar en la Escuela de Aviación Naval, situada en la Base Aeronaval de Punta Indio. Los 65 Fennec adquiridos por el país vecino fueron numerados del 0547 al 0591 y del 0619 al 0638. En noviembre de 1968 pasan a la numeración 250 a 284. En total fueron cuatro las unidades que operaron este avión: Segunda Escuadrilla Aeronaval de Propósitos Generales, Primera y Segunda escuadrilla Aeronaval de Ataque y la Escuela de Aviación Naval. En mayo de 1968 nació la variante embarcada T-28P. Para dicha modificación se sometió a un ejemplar a pruebas para medir su factibilidad. Los ensayos se realizaron en la Base Aeronaval de Punta Indio. Se reforzó el cono de cola, instalando en ese lugar el gancho de frenado y se limaron las puntas de las palas para evitar que toque la cubierta del portaviones entre otras modificaciones en la cabina, como ser mando hidráulico para subir y bajar el gancho, y retoques en el comando de gas para extralimitar la potencia del motor. Se modificaron en total 14 aviones. El primer aterrizaje con enganche tuvo lugar el 30 de mayo de 1968 en el ARA Independencia.

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Los ARMADA 408 y 401 (Nery Mendiburu -J. P. Trabal-Colección E. Luzardo) compartían
el mismo esquema de camuflaje. Año 1980. BAEN Nº 2. C/C Carlos Curbelo.

La primera y última unidad en operar con T-28 fue la Escuela de Aviación Naval, decidiéndose la baja de los aviones en 1978, la cual quedó sin efecto a consecuencia del conflicto limítrofe con Chile por el canal de Beagle que surgió en diciembre de 1978. Todos los T-28F en orden de vuelo de la escuela recibieron un camuflaje táctico en verde y ocre. El modelo de camuflaje variaba de una en otra aeronave. Para el operativo “tronador” (nombre clave dado a todas las aeronaves de la Armada Argentina que participaron en el conflicto) una sección de 3 T-28F fueron enviados a la Base Aeronaval de Río Grande, haciendo reconocimiento armado y apoyo aéreo en el teatro de operaciones del Atlántico Sur. El 3 de julio de 1979, con la entrada de los T-34C se desactivó el sistema T-28F en la Aviación Naval Argentina. Para terminar este capitulo cabe agregar que en el año 1968 se cambiaron los motores originales (R-1820-56S) por los R-1820-56S. Luego, a esos motores se le cambiaron los cilindros, instalándose émbolos del motor 1820-76B, modificación que trajo muchos problemas en la operatividad de los aviones en nuestro país, traducido en plantadas de motor, tema que será tratado en el siguiente capítulo.

AVIACIÓN NAVAL URUGUAYA
La vinculación de nuestra Armada con el T-28 nació mucho tiempo antes de la incorporación de las aeronaves. Varios fueron los pilotos navales compatriotas que lo volaron como aeronave de transición en la US Navy. El curso de piloto naval en esa arma comprendía la instrucción en T-34B, T-28B, UC-45 y S-2. En el año 1960 recibieron instrucción en T-28 el V/A Rodolfo Invidio y los capitanes de fragata Ludovico Toletti, Yamandú Ciganda, Amabilio Sosa, Reclus Cavallieri y el T/N Walter March. En 1962 reciben instrucción el C/F Wilman Bentancourt y el C/C Eduardo Fazzio. En 1970 hace lo propio el C/C Leonel Bernhardt y en 1971 el A/F Hugo Barral. En 1971 en la Armada Argentina realizan enteramente el curso de aviador naval en T-28 el T/N Immer Borba, el A/N Heber Lastra y el T/N Ricardo Chávez. En nuestro país los pilotos que lograron calificarse fueron: Federico Strasser, Mario Gutiérrez, Julían Valdéz, Daniel Dogliotti, Alejandro Costa, Carlos Gatti, Gastón Bianchi, Carlos Fuentes, Atilio Liendo, Alvaro Bernet, Fernando Caparroz, Daniel Guimaraens, Oscar Sucunza, Gónzalo Picón y Gonzalo Ciganda, mientras que Juan Lobountchenko y Alejandro Rosa recibieron únicamente curso de vuelo por instrumentos en dicho avión, pero no llegaron a calificarse. Espero que ningún piloto se haya quedado en el tintero.

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ARMADA 401(Immer Borba-Richard Gutiérrez) y sección 409 (Álvaro Bernet-Uruguay Larronda) despiden al ROU 20 V/E Capitán Miranda el 2 de agosto de 1987 frente a Piríapolis, en su octavo viaje de instrucción y única vez que dicho velero dio la vuelta al mundo. (Alvaro Bernet)

La resolución de la Armada Argentina número 823/79 dispuso la baja de 23 T-28. En esa lista figuraban los 9 que recibió nuestra Armada. A mediados de octubre de 1979 fue enviado a la base Aeronaval de Punta Indio el A/N Ariel Conde, jefe de mantenimiento de nuestra Aviación Naval junto a un grupo de mecánicos para la selección de las aeronaves. Conde eligió 9 aeronaves de 14 operativas. El estado de los “taco” (apodo que recibieron los T-28 en Argentina) era satisfactorio, aunque en el anecdotario de los pilotos navales no faltan los comentarios de que algunos tenían nidos de pájaros, sin perjuicio de que los mecánicos argentinos los mantenían a punto realizando constantemente carreteos y pruebas de motor. Conde viajó en el barreminas ROU Río Negro, embarcación que al regreso a nuestro país trajo el armamento de las aeronaves y un lote de repuestos, donde se incluían dos motores. En Punta Indio se les pintó los nuevos numerales que iban del 401 al 409. Recordemos que en diciembre de 1978 los T-28 de la Escuela de Aviación Naval Argentina recibieron un camuflaje táctico en vista del operativo “tronador”. Ese esquema de pintura no agregaba el numeral de la aeronave ni otra marca de identificación, a no ser por la bandera argentina a ambos lados de la deriva del avión. Ese hecho facilitó la conversión de los numerales de nuestra arma, agregándose en color negro la palabra “ARMADA” en ambos lados del fuselaje, detrás del puesto del observador, bandera uruguaya en la parte media del timón de dirección que también abarcaba la deriva junto al numeral en pequeño, el cual se repetía en el capot del motor. La escarapela con la bandera de Artigas iba a ambos lados en la parte inferior de las alas. El 19 de octubre de 1979 viajaron a Punta Indio en un C-45 de nuestra Armada los pilotos encargados de traer los aviones. Allí recibieron recalificación en T-28 el T/N Immer Borba, el C/F Yamandú Ciganda y el C/C Leonel Bernhardt, realizando cada uno en promedio 1.5 horas para el refresco en ese tipo de avión. Los tres pilotos orientales fueron instruidos por Luis Antonio Collavino, piloto que voló en la guerra de Malvinas en Dassault Super Etendard. El 31 de octubre de 1979 fue la jornada elegida para realizar el ferry. Habiendo sólo tres pilotos calificados los aviones se trajeron en tres tandas. Temprano en la mañana despegó de nuestra Base Aeronaval de Laguna del Sauce el Grumman S-2 ARMADA 851 con rumbo a Punta Indio tripulado por el C/N Luis Chiaparro y el C/C Winston Wilson, con la misión de dar ayuda a la navegación a los Fennec y llevar a las tripulaciones del ferry de regreso a Argentina para emprender las siguientes tandas a nuestro país. Una vez aterrizado el S-2 en la base aeronaval argentina comenzó el primer raíd de traslado, oficiando el Tracker como líder de la formación, seguido de las siguientes aeronaves: ARMADA 401 tripulado por el C/F Yamandú Ciganda, ARMADA 403 tripulado por el C/C Leonel Bernhardt, llevando de acompañante al mecánico Mro. F. Fernández y ARMADA 404 tripulado por el T/N Immer Borba, acompañado del mecánico A. De León. Despegaron de Punta Indio a las 09.05 y aterrizan en Laguna del Sauce a las 10:10. Una vez en tierra, luego de un breve intercambio de vivencias que dejó el primer vuelo de traslado, parte nuevamente el Tracker con los tres pilotos para iniciar el segundo raíd. A las 13:45 despegan de Punta Indio los ARMADA 406, 407 y 409 tripulados por Ciganda en compañía del mecánico Mro. M. Pereira, Bernhardt acompañado del Mro. J. Barreneche y Borba que vuela sólo en el 409, aterrizando los tres aviones en Laguna del Sauce a las 15:15 horas. Los aviones de la última pierna del ferry despegaron de Punta Indio a las 17:45 horas, siendo los ARMADA 402, 408 y 405 tripulados por Ciganda el primero, acompañado por el Cbo. L. Nuñez, Bernhardt en el 408 en compañía del Cbo. W. Olivera y Borba a bordo del 405, acompañado del A/N Ariel Conde. La última pierna del ferry aterrizó en nuestra base a las 19:03. Minutos después en el 402 y en el 408 salieron como acompañantes el V/A Hugo Márquez y el C/A Rodolfo Invidio por su orden, con el fin de mostrar el nuevo material de vuelo a esas autoridades navales, aterrizando esos T-28 a las 19:36. Debemos recordar que la fuerza de mar desplegó varios navíos en la ruta de navegación de los T-28 por si ocurriera una emergencia en vuelo, por lo cual algún aparato se viera obligado a acuatizar en el Río de la Plata.

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Llegan los 3 primeros T-28. ARMADA 401, 403 y 404. BAEN Nº 2.
31 de octubre de 1979. (via I. Borba)

En el correr del mes de noviembre Borba y Bernhardt fueron dejando en condiciones a las aeronaves, aunque algunas tuvieron una vida efímera, como se verá. El 6 de noviembre vuela el 407, el día 7 lo hace el 408, el día 8 vuela el 409 y el día 9 hacen lo propio el 401 y 402. El 15 de noviembre vuela el 403 y el día 30 vuelan el 404, 405 y 406. Los dos primeros harían su único vuelo ese día, siendo las primeras aeronaves en quedar inactivas, sumándoseles a ese par en los primeros días del año 1980 el 402 y 408 que registraron cada 6.5 horas en 4 vuelos cada uno. En buenos términos digamos que los ARMADA 402, 404, 405 y 408 fueron destinadas como fuente de repuestos para mantener en vuelo a los numerales 401, 403, 406, 407 y 409. El 18 de noviembre de 1980 se registra el último vuelo del 403. Hasta esa fecha había registrado 82 salidas en 121.5 horas mientras que al año siguiente, el 30 de setiembre de 1981 hace lo propio el 406, registrando 188 vuelos en 281.4 horas. Volvamos a noviembre de 1979. El día 16 de ese mes tuvo lugar la ceremonia oficial de entrega de los nueve T-28 y de los tres TC-45H, matriculados ARMADA 215, 216 y 217, donados también por la Armada Argentina, los cuales habían arribado a la Base Aeronaval Nº2 C/C Carlos Curbelo el 25 de julio de 1979. En la ceremonia estuvo presente como madrina de las aeronaves la señora esposa del Comandante en Jefe de la Armada Argentina, Almirante Armando Lambruschini. Cabe agregar que por esos días estuvo en nuestra base naval el piloto Carlos Benítez de la Armada Argentina, encomendado a calificar a Federico Strasser, primer piloto de T-28 en ser instruido en nuestro país. A su vez Strasser calificó a Mario Gutiérrez en marzo de 1980. Benítez murió en la guerra de Malvinas el 3 de mayo de 1982 con el grado de teniente de fragata. Sufrió un accidente en la aeronave que tripulaba; un Aermacchi MB-339 matrícula 1-A-113 de la Armada Argentina. Con el nuevo material de vuelo se creó el Escuadrón de Apoyo Táctico dentro del conjunto de escuadrones de la aviación naval (ESCAN). Es preciso aclarar aquí una cosa; los escuadrones del ESCAN eran en realidad escuadrillas, ya que algunos pilotos volaban a la vez en S-2 y C-45 en los restantes escuadrones, compartiendo además el mismo lugar físico en cuanto a oficina de operaciones.

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Comandante de la Aviación Naval C/N Luis Chiaparro y madrina de los T-28 y C-45
en la jornada de embanderamiento. 16 de noviembre de 1979.(via foro Uruguay Militaria)

La calificación requería de un mínimo de 6 horas para volar sólo, unas 5 horas de acrobacia, otras 5 de instrumentos y vuelo nocturno. La parte de tiro requería entre 7 y 10 horas. El curso de instrucción requería de unas 130 horas, pero recordemos que aquí los pilotos hacían una adaptación al avión, ya que la mayoría se formó en SNJ, T-34B o T-34C. La seguridad del T-28 requería de paracaídas y para vuelos sobre el mar se llevaba un bote individual, el cual resultaba un tanto incómodo en la cabina. El mismo pack se llevaba en el S-2 con la diferencia que en el S-2 había más lugar. Las puertas de la cabina se deslizaban en forma eléctrica, y para saltar del avión se tenía que bajar el asiento. Con la llegada de los Fennec la aviación naval contó nuevamente con un avión artillado. Su armamento se componía de cuatro ametralladoras Browning M3 de 12.7 mm(.50) con 100 cartuchos por arma que iban instaladas en dos pods en los pilones más internos de las alas. La disponibilidad de los pods estaba limitado a seis de las nueve aeronaves. Debajo de cada ala se podían enganchar en dos pilones bombas y coheteras de distinto tipo. En nuestro país se emplearon bombas de propósito general AN-M30 de 100 libras y bombas de ejercicio de menor porte. En 1986 se adquirieron en Argentina coheteras similares a la “Mamboreta” (de probado uso en el IA-58 Pucará) que podían cargar hasta seis cohetes, modelo Aspid de cabeza explosiva de 57 mm(2.25 pulgadas). En los aviones generalmente se equipaban los seis pilones de armamento con cuatro ametralladoras, dos bombas y dos coheteras. Cada pilón soportaba 300 libras, mientras que las perchas para los pods de las ametralladoras sujetaban aproximadamente como máximo unas 500 libras, lo que le daba una capacidad de llevar hasta 2200 libras de armamento. En un sólo avión se adaptaron herrajes NK-51 para cargar bombas de 500 libras AN-M43 de propósitos generales. Esas perchas habían sidos usadas por los cazas F6F de nuestra Aviación Naval. Sólo se llegó a colgar las bombas pero nunca se tiraron. Los lugares donde se hacían las prácticas del armamento era la propia Laguna del Sauce, el mar, y para el ametrallamiento con las .50 se improvisó un pequeño polígono entre las pistas del aeropuerto, el cual se dejó de usar cuando se amplió la terminal aérea. En la laguna se colocaban boyas para tirar con los cohetes y las .50, mientras que en el mar se arrojaban señuelos. La mira para ubicar los objetivos era una SFOM 83A. También, junto a los S-2 Tracker se realizaron prácticas de tiro en la Isla de Flores. Las ametralladoras tenían un seguro eléctrico, y en su master correspondiente se podía seleccionar para hacer tiro con 2 o con 4 ametralladoras. También operaban con seguro eléctrico las coheteras, seleccionado en su caja o master el tiro en ráfaga o de a un sólo cohete. El armado en tierra de los T-28 era confiado a Milton Pereira, mecánico de armamento. Las bombas AN-M30 llevaban una cabeza de 30 kilos de TNT. El rack de bombas, del tipo 4 Aero 14B tenía dos puntos de sujeción. Por la espoleta, que podía ser de nariz o de cola indistintamente, se pasaba un alambre de cobre que no permitía girar la hélice de la misma, es decir, no permitía el armado de la bomba. En el selector correspondiente (master) se colocaba en “armar espoleta”. De esa manera, el alambre quedaba en el rack y la hélice de la espoleta libre. Las bombas se armaban sin retardo, salvo si se las arrojaba a alturas inferiores a los 80 metros, de lo contrario la bomba no explotaba. La operatividad de los aviones no sólo se vio menguada por el desgaste que cargaba el propio material, sino también por los problemas que presentaban las plantas de poder. Recordemos que en Argentina se les cambio el motor original (R-1820-56S) por el R-1820-56SB. Pero la cosa no terminó ahí, ya que también se le cambiaron los cilindros, colocándose los del motor 1820-76B. Esta modificación hacía que los motores rindiesen 1425 HP, como el motor 1820-86 que equipaba al T-28B de la US Navy. Todo esto derivó en otro problema. Se debía prestar especial atención a la luz indicadora del carter, donde se alojaba un detector de chips metálicos. Es decir que se trataba de un sensor que era un electro imán que atraía los metales, como ser birutas de ese material que yacían en el aceite, avisando de una posible anomalía o rotura a nivel de aros, bielas o paredes de cilindros. Si la luz de carter se encendía se debía de forma inmediata aterrizar para evitar posibles emergencias. Todo lo anterior sirvió para que en 1984 y bajo la gestión del Comandante de la aviación naval de la época, C/N Reclus Cavallieri, se adquirieran en Estados Unidos 6 motores 1820-86, que eran los que usaban los T-28B de la US Navy, avión que voló en aquel país el propio Cavallieri a principios de los años sesenta.

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A nadie le gusta la canibalización, pero es necesaria para que otras aeronaves puedan estar en orden de vuelo. (Leonel Bianco y Eduardo Luzardo)

Además de los motores se adquirieron repuestos para poner en estado operativo a los numerales 401, 407 y 409, manteniendo al 406 en reserva, que a la postre no volvió a volar y fue vendido al exterior como se verá en el capitulo siguiente. Estuvieron plenamente operativos a partir del año 1985, además con un nuevo esquema de pintura. En el correr de ese año se los pinto de gris, salvo el timón de dirección y la parte inferior de las alas que quedaron en blanco. Al igual que en el esquema anterior, el numeral, la palabra “ARMADA” y el panel antireflejo quedaron en color negro. También se dejó la bandera nacional en el timón de dirección. La escarapela de Artigas se repetía en ambas alas, abajo y arriba, y sobre el medio del ala izquierda se pintó un ancla. La novedad fue la pintura negra en los paneles negros en el fuselaje por detrás de la descarga de gases del motor, pintura que facilitaba la remoción de los residuos de los gases de escape que eran altamente corrosivos.

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Esquema definitivo que lucieron los T-28 401, 407 y 409.
(Perfil de Fernando Ceróvaz)

El sistema T-28 se cobró la vida de dos aviadores navales en nuestro país. El 7 de diciembre de 1987 despegaron de la cabecera 18 del aeropuerto de Laguna del Sauce los tres T-28 en servicio. El numeral 401 iba tripulado por Immer Borba, mientras que en el 409 iba Carlos Fuentes y en el 407 iba como piloto al mando el A/N Daniel Guimaraens Sosa, acompañado por el alumno de la ESANA (Escuela de Aviación Naval) A/F Justo Nicola Serrón de Moraes como observador. Los tres aparatos, liderados por Borba, se dirigieron hacia la zona de José Ignacio, aproximadamente a 6 millas de la costa, entre aquel balneario y la Isla de Lobos. Allí en aguas del Río de la Plata, se estaba desarrollando una maniobra aeronaval, o como bien expresó en su momento Nelson Acosta, ejercicio de tránsito con amenaza aérea. Se trataba de una operación conjunta entre la división escolta de la fuerza de mar que desplegó en la zona a los destructores ROU 1 Uruguay y ROU 2 Artigas y la Aviación Naval que participó con los T-28 A-401, 407 y 409 del Escuadrón de Apoyo Táctico, el S-2 A-853 del Escuadrón Antisubmarino y el B-200T A-871 del Escuadrón de Exploración y Antisubmarino. El ejercicio consistía en un ataque simulado a los dos navíos por parte de los T-28, realizando padrones de espera a 1500 pies, mientras que el S-2G A-853 volaba por encima de estos, y más arriba hacía lo propio el BT-200 A-871. El orden de ingreso para la pasada de tiro a los buques era: primero el 401, segundo el 409 y por último el 407. En la primer pasada del 407 ocurrió la tragedia. Borba, como líder de la formación, descendió a 500 pies para hacer su pasada, seguido por Fuentes y Guimaraens. Una vez que Borba hizo su primer padrón de tiro ascendió para realizar el hipódromo de espera previo a su segunda pasada. Al abandonar el padrón de espera e iniciar el descenso para atacar a los navíos, Borba ve de atrás como el 407, que era el último en hacer la pasada de ataque, toca las aguas, desapareciendo de la superficie en ese instante. La búsqueda del avión y sus tripulantes no arrojaron resultado. El 23 de diciembre de 1987 fueron declarados desaparecidos en acto de servicio.

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ARMADA 403. Único ejemplar entero sobreviviente que esta en BAEN II.
Detrás del mismo se ve el fuselaje del ARMADA 404. Abril de 2006(Tabaré Ifrán

El 19 de noviembre de 1989 se firmó en nuestra base aeronaval un acta por la cual la Aviación Naval se comprometió entregar el último T-28 uruguayo en vuelo al acervo del futuro museo aeronaval argentino a formarse en la Base Comandante Espora. Esa entrega no se concretó, ya que los últimos ejemplares en vuelo fueron vendidos al exterior. El único T-28 que quedó entero fue el 403, aparato que por años estuvo a la interperie en la parte trasera del hangar del MAGAN. En el año 2000 se le hizo un reacondicionamiento parcial, traducido en una pintura base de zinc para evitar la corrosión y, la colocación del motor y de la hélice. En esa época quedaban los restos de los numerales 402, 404, 405 y 408. Hoy en día sólo quedan los restos del 404 y en pie, entero el 403, olvidado, desmerecido, esperando agónicamente un final adecuado a su pasado como avión de combate.

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ARMADA 401 sobre el mar en la lente de Ricardo “Chango” Figueredo,
Plataforma fotográfica ARMADA 871 Beechcraft B-200T.

Con solamente dos maquinas operativas y desplazadas del presupuesto de la ANU, volcados a los aviones de patrulla, los T-28 vislumbraban su final. Entrada la década de los noventa ambos aviones disminuyeron sus horas de vuelo. En 1992 se los mantiene en reserva, volviendo a volar a fines de 1994. La historia dice que el ARMADA 409 voló por última vez el 5 de febrero de 1995, mientras que el 401, tripulado por Federico Strasser se despidió de los aires el 14 de junio de ese mismo año. En esa época también dejaron de volar los S-2 Tracker ARMADA 854, 855 y 856. En 1997 sólo volvió a volar el 854, pasando a retiro en 1999. El numeral 401 acumuló 812.9 horas en 512 vuelos realizados, mientras que el 409 fue el aparato que más horas realizó: 1278.2 en 808 salidas. Ambos aviones quedaron bajo techo en el hangar de la ESANA, y cada tanto sus motores eran encendidos para mantenerlos a punto.

PROTAGONISTAS
Immer Borba
Era un excelente avión. En el me formé como piloto naval en Argentina en 1971. Antes de irme a Punta Indio llegué a volar sólo en PA-18 y en SNJ, por lo que puedo decir que mi formación avanzada como piloto la logré en el T-28. Tengo muchas anécdotas de ese avión, tanto cuando volé allá como cuando lo volé acá. Recuerdo que una vez junto al instructor de turno, que en ese vuelo fue Jorge Davini tuvimos una emergencia en el T-28 numeral 258 argentino, que luego fuera el 405 nuestro. Aterrizamos largo y ambos al mismo tiempo pisamos los pedales a fondo para frenar el avión, lo que provocó que se trabaran. El T-28 se salió de pista. Procedimos a hacer la emergencia que para ese caso consistía en poner tren arriba y por suerte todo salió bien. También en Punta Indio practicábamos el abandono del avión, lo que era parte del curso de supervivencia. La aeronave era colocada sobre unos tacos con el motor a 36 pulgadas. Saltábamos de la cabina hacia la izquierda y caíamos sobre una cama elástica.

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El T-28 Fennec inmortalizado con lápiz y papel por Immer Borba.

Te cuento una de acá: de Brasil venía navegando el destructor “18 de julio”. Salimos a recibirlo al Río de la Plata con Strasser, entre Piriápolis y la Isla de Flores. El medidor de combustible de mi avión empezó a fallar, entonces declaré emergencia diferida a Carrasco. Era el 17 de marzo de 1980. La Fuerza Aérea tenía en el aire todos sus aviones para el desfile, de manera que Carrasco estaba cerrado. Yo igual baje, no tenía alternativa. Al principio no fui muy bien recibido que digamos, pero al cargar combustible en la base reconocieron que era hijo de un piloto de la vieja aeronáutica militar, y empezaron a tratarme bien. Recargué combustible y volví a Curbelo. Fui instructor de T-28. Mis primeros alumnos fueron el Comandante de la Armada, Hugo Márquez y el Comandante de la Aviación Naval Luis Chiaparro. Ambos llegaron a salir sólos en esa maravillosa aeronave.

Federico Strasser
Aproximándose a un T-28 estacionado en planchada para comenzar la inspección previa al vuelo, lo primero que impresionaba era su tamaño, era un avión grande, apoyado sobre sus altas patas de los trenes de aterrizaje, su masivo motor radial con hélice de tres palas, todo él trasmitía una imagen de fortaleza y potencia. La cabina de pilotaje, con dos asientos en tandem, cubierta por una cúpula deslizante transparente, ofrecía una visibilidad muy amplia para ambos pilotos, en todas las direcciones, similar a los aviones de caza que fueron contemporáneos, como el Republic F-84, North American F-86 y F-100. Dentro de la misma, la conformación del panel de instrumentos, los paneles laterales, el bastón y su empuñadura, las palancas de control de potencia, tren de aterrizaje, flaps, eran similares a los aviones de combate en servicio en Estados Unidos durante la década de 1950, para lograr una mejor familiarización de los alumnos pilotos a las cabinas de aviones más avanzados. En vuelo, sus controles perfectamente balanceados y armonizados, lo convertían en una delicia para maniobrar, su importante exceso de potencia permitía con el avión sin cargas externas ejecutar series acrobáticas con gran precisión y amplios márgenes de maniobra, lo cual fomentaba rápidamente que los alumnos tomaran confianza en sus habilidades y conocieran las capacidades y limitaciones del T-28 como avión de instrucción. Es de destacar que también era una excelente plataforma para la enseñanza de vuelo por instrumentos, ya que además de su facilidad para maniobrar, una vez que los controles estaban correctamente nivelados, su vuelo era muy estable, con lo cual el alumno realmente practicaba el concepto de que bastaba pensar en las presiones a aplicar sobre el bastón, para que el avión respondiera con suavidad y precisión a sus comandos.

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ARMADA 401 tripulado por A. Bernet y ARMADA 409 tripulado por
F. Strasser. Plataforma fotográfica ARMADA 066 CH-34. (Peter Steineman)

En su rol de avión de ataque liviano, una vez más resaltaban su maniobrabilidad, excelente campo visual para el piloto, exceso de potencia, lo que permitía un control muy preciso de las velocidades y alturas iniciales de los diferentes padrones de vuelo para el lanzamiento de bombas, cohetes o ametrallamiento. La maniobra más común empleada para abatir un blanco con escasa defensa antiaérea, era aproximarse a máxima velocidad, a mínima altura para evitar la detección, próximo al blanco cambiar velocidad por altura agresivamente, y antes de perder energía por completo, gracias a su gran razón de giro, por medio de una “S partida”, alinear el avión con el blanco, en la llave inicial del padrón de lanzamiento del armamento seleccionado, para proceder al escape luego del ataque en vuelo a mínima altura y máxima velocidad. Un último detalle que transformó al T-28, diseñado como entrenador básico para la USAF, en un muy eficiente entrenador para operaciones embarcadas, era que volando con todo flap abajo y la cúpula de la cabina abierta, su velocidad de aproximación para el toque era de 70 nudos, por lo que teniendo en cuenta el viento relativo sobre cubierta, generalmente de 25 nudos, se lograba en forma segura que la instrucción en aterrizajes y despegues embarcados fuera rápidamente asimilada por los alumnos pilotos, que de esta forma al mismo tiempo practicaban y maniobraban con un avión de tamaño similar a los modelos que volarían una vez obtenidas sus alas doradas pero con riesgos mucho menores sobre cubierta.

NUEVA VIDA EN EL EXTERIOR
Los últimos ejemplares en vuelo, numerales 401 y 409, junto al 406, último avión operativo antes de la remotorización del 401, 407 y 409, fueron vendidos al exterior. Como ya se dijera, el 406 acumuló 281.4 horas de vuelo en nuestra Armada, registrando un total de 188 vuelos, siendo el último registrado el día 30 de setiembre de 1981. En 1988 se vendió a un operador civil norteamericano, llamado William Scully, residente en Marina del Rey, California. Su restauración le llevó casi dos años. En 1990 quedó en condiciones de vuelo y se lo registró como N141BS. En noviembre de 1994 cambió de propietario y pasó a tener asiento en Incline Villlage, en el estado de Nevada, a nombre de Stroeh Corporate Ventures. Hasta el año 2007 estaba volando, con un esquema azul marino de la US Navy. El 401 y 409 se vendieron en el año 1999. Desconocemos el monto de la transacción de cada aeronave, pero por esa época fácilmente se los podía enajenar por unos 150000 mil dólares. Ambos fueron vendidos a Canadá, llegando a ese país en el año 2000. El 401 fue matriculado como C-GHRV, siendo su base de operación la ciudad de British Columbia. A esta misma localidad llegó el 409 para ser restaurado por la empresa Victoria Air Maintenance, tarea que le llevó más de un año. El 401 lleva como esquema una mala imitación del camuflaje con el cual vino en 1979, mientras que el 409, matriculado C-GBKT, luce un esquema azul marino de la US Navy. Hoy en día se encuentra en Vancouver. Ambos se encuentran en orden de vuelo y lo curioso es que llevan pintados sus numerales de nuestra armada.

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N141BS despegando del aeropuerto Scottsdale en Arizona.
Octubre de 2002. (Tim Lachenmaier-airliners.net)

EPILOGO
Los T-28 uruguayos volaron por 15 años, acumulando en total 3015.5 horas en 1923 vuelos realizados. A treinta años de la llegada de los Fennec quise mostrarles apenas una parte de la rica historia de nuestra aviación naval. El “zorro del Sahara” fue utilizado por cinco operadores: Francia con 149 máquinas, Argentina con 65, Honduras con 25 y Haití con 3 ejemplares. Agréguese a esa lista la Aviación Naval Uruguaya: último usuario militar del Fennec.

FUENTES, ÁMBITO WEB Y AGRADECIMIENTOS
-N. A. T-28 FENNEC Serie Aeronaval Nº 10- Jorge F. Nuñez Padin.
-Gaceta de la Aviación Nº 7 y 26.
-Documentos de la Armada Nacional y del autor.
- Air Zone Magazine Nº25 Año 1999.
- Air internacional febrero de 1992.
- Revista Alas de argentina de Julio-Agosto 1998
- Alas para un zorro-Patrick Renaud en aerostories.org
- Fennec.pfiquet.be
- Pilotoviejo.com
-ratonesdehangaraama.multiforos.es
-uruguaymilitaria.com

-Arturo Piñeiro, Eduardo Luzardo, Juan Maruri, Wilman Fuentes, Nelson Acosta, Leonel Bianco, Gabriel Porfilio, Fernando Cerovaz, Federico Strasser, Gerardo Moreira, Daniel Wilson, Immer Borba, Richard Gutiérrez, Milton Pereira, Ricardo Figueredo y en especial a María Noel Grochi.


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MensajePublicado: 14 Dic 2009 01:02 
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Registrado: 16 Ene 2007 13:21
Mensajes: 702
Ubicación: Santiago, Chile
Excelente artículo, felicitaciones.

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Álvaro Romero P.
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MensajePublicado: 15 Dic 2009 09:52 
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Registrado: 21 Dic 2006 09:42
Mensajes: 9505
Ubicación: Pando, Uruguay
Tabaré... me encantó el artículo. Ya tengo la Gaceta con dicho trabajo. Siga adelante!... Aprovecho para saludar tambíen el trabajo de Martín Blanco con los Stinson en Uruguay...
Los Ratones originales siguen logrando buenos trabajos de investigación aeronáutica. Arriba!!!

Un abrazo
Eduardo.

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MAIL: aamameregalli@adinet.com.uy
2002 – 2ª mitad, génesis del Grupo
2003 – Junio 3, ¡somos RATONES DE HANGAR!
2004 - Junio 12, R de H en el museo = voluntariado
2004 - Junio, génesis del FORO
2005 - Julio 2, fundación de la AAMA
¡Larga vida al Ratón!


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MensajePublicado: 15 Dic 2009 15:59 
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Mensajes: 25683
Gracias. y como siempre, vos sos parte de esos trabajos.


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MensajePublicado: 15 Dic 2009 21:12 
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Registrado: 20 Dic 2006 12:56
Mensajes: 31379
Ubicación: Montevideo - Punta Gorda
Lei el trabajo en la Gaceta y está muy pero muy bueno, Felicitaciones al Taba que metio un Articulaso... tambien el de Martin es muy bueno y recomendable con este avion, aunque se mando una que dijo que iba a arreglar, pero no aparecio todavia... Martin bandido, jajajaja.
Excelente los dos, recomendables.!!
Saludos.
Wilman.

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El trabajo del Administrador del foro es duro y sucio, pero alguien tiene que hacerlo... recuérdenlo.


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MensajePublicado: 20 Sep 2010 14:45 
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Registrado: 21 Oct 2009 22:39
Mensajes: 22
Gracias por el aporte y deberia decir que es el mejor avion que he volado pero desmereceria las sensaciones otorgadas por los otros con su estilo particular de volar, porque entiendo que cada uno de ellos cumplio con llevarme al aire y devolverme a tierra tan sanito como sali (de la mano de los habiles pilotos oviamente) .
Ahora la sensacion de poder otorgada por la potencia de ese motor es dificil de comparar.

_________________
Dany65


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MensajePublicado: 20 Sep 2010 15:09 
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Registrado: 21 Dic 2006 12:59
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Le sobraba caballos por todo lados. :P


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MensajePublicado: 20 Sep 2010 15:23 
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Registrado: 03 Ago 2009 11:35
Mensajes: 881
Ubicación: Montevideo - Punta Gorda
Excelente artículo y muy buenas fotos........

Felicitaciones Tabaré.

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Luis Graziosi


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MensajePublicado: 20 Sep 2010 15:30 
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Registrado: 21 Dic 2006 12:59
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Gracias Luis. :wink:


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MensajePublicado: 24 Sep 2010 01:44 
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Registrado: 15 Mar 2008 16:34
Mensajes: 8030
Ubicación: Punta Carretas
! Cuando quiere es claro y profundo como lago de montaña ! Lo de " Confuso " es pura "maña " . ! ...Todo lo que usted queria saber y no se atrevia a preguntar sobre los T 28 .
Magnifico trabajo de recopilacion Taba , Tenes un 9.80 . :lol:

Humberto :)


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MensajePublicado: 24 Sep 2010 15:08 
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Registrado: 21 Dic 2006 12:59
Mensajes: 25683
Jjajaa. Dejala por ahi que el T-28 fue el avión de la discordia entre la FAU y la ANU.

No bien te vea te cuento Humberto.


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MensajePublicado: 01 Feb 2012 09:37 
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Registrado: 19 Jul 2009 23:38
Mensajes: 420
Ubicación: Pando
http://www.youtube.com/watch?v=ed7r9FBb ... ture=share
El viejo 401 en la actualidad


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