El FAU 522 cumpliendo algun servicio de TAMU . Paysandu , unos meses antes del presente relato . El autor y otro de los pilotos del Grupo 3 .
Foto del album del Grupo 346 ,via E. Luzardo .
UNA PISTA OPERABLE CON PRECAUCIONES
Una fria, gris y lluviosa mañana de invierno, media hora despues de comenzadas las clases ,estaba trabajando en mi escritorio de la seccion Administracion ,cuando el flaquisimo ordenanza del Grupo de transporte entro a la oficina , por la puerta que daba al corredor perimetral . Sin molestarse en pedir autorizacion ,se aproximo a mi mesa de trabajo
Recien habia parado de llover .
El soldado traia la campera de paño azul y las botas ,completamente empapados. Era un muchacho tan delgado que resultaba llamativo verlo tan mojado. Uno hubiera esperado que las gotas de lluvia no llegaran a acertarle a su cuerpito . - “ Compermiso mi teniente “, - dijo nervioso, viendo como su calzado embarrado estaba manchando el impecable monolitico del piso de mi oficina. Le dije que esperara un momento mientras yo terminaba de anotar unas cifras en el libro de caja.
“ Dice el Jefe de operaciones, si usted puede ir a verlo, porque tiene que organizar de apuro un vuelo para Rivera y esta necesitando un piloto “ – medio tartamudeo con voz resfriada el flaco, cuando finalmente le pregunte que era lo que habia venido a decirme .
Le agradeci por haberme avisado, y le pedi que le comunicara de mi parte , al Capitan, que yo en cinco minutos estaria en operaciones del Grupo . El hombre se retiro rapidamente , no sin antes mirar con culpable disimulo , la huella oscura de barro que habia quedado frente a mi escritorio, en el lugar donde el habia estado parado esperando pacientemente a que yo terminara con mis numeros.
Hacia por lo menos tres semanas que yo no volaba .Todo el otoño habia sido muy lluvioso y los horarios de las tareas “oficinescas “ me habian limitado bastante las posibilidades .
Cuando yo estaba disponible para volar , la meteorologia obligaba a restringir al minimo los vuelos ……… para mi desgracia ,en esos tiempos yo ya no era uno de los pilotos organicos del Grupo de transporte………… . .
Al ser transferido desde el Grupo a otro destino , irremediablemente habia descendido a la categoria de “ asignado a volar” .
Me habia convertido en uno de los tantos “burocratas” que debiamos esperar a que los “ Omnipotentes Dioses de Operaciones del Grupo” se compadecieran de nosotros y escribieran nuestro nombre de tanto en tanto ,en la selecta planilla de los “Elegidos”. Las ordenes de vuelo diarias del Grupo de transporte.
En cuanto el ordenanza salio del cuarto , apresuradamente amontone adentro del cajon de mi escritorio las boletas de compras que habia estado revisando . Tome mi gorra y mi sacon que estaban colgados del perchero y sali casi corriendo ,al ancho y largo corredor de arcos coloniales , que comunicaba las instalaciones de la Escuela de Comando con la sala de Operaciones del Grupo .
No alcance a recorrer ni la mitad de la distancia.
Por el corredor vi venir hacia mi a uno de los pilotos del Grupo, un capitan , con quien habiamos sido contemporaneos como cadetes en la EMA. El capitan venia caminando tan apurado como yo, en mi busca.
“ Che ,me dijeron en Operaciones que vos sos el va a ir conmigo a Rivera en el 522 . Tenemos que despegar enseguida , porque en meteorologia dicen que el tiempo en Cerro Chapeu esta mejorando ahora , pero que no saben cuanto va a durar .Hay algunos cumulus potentes por el lado del litoral y la presion anda por el suelo”
El que me habia soltado ese discurso sin tomarse tiempo ni para el buenos dias , habia sido mi instructor de vuelo por instrumentos en los T 6 G de Durazno ,siete años atrás , cuando ambos eramos alfereces .
El, habia egresado de la Escuela un año antes que yo y habia ascendido a capitan recientemente.
Sin darme oportunidad de hablar ,agrego rapidamente , –“ No te preocupes por el plan de vuelo . Yo ya lo deje hecho en Operaciones . Vamos hasta Durazno a llevar a unos tipos de Vialidad , despues a Rivera , alla cargamos unas cosas y volvemos directo para aquí , antes que se pudra todo, con un frente ocluido que se esta formando al sur de Buenos Aires y que calculan que va a traer otra vez lluvia y nieblas . Ya mande el portafolio para el avion. , asi que navegamos con mis cosas . Tenemos que apurarnos.” -- Se le notaba algo nervioso y preocupado, lo que no era nada comun en el , un hombre que solia estar siempre de buen humor .
Rapidamente, le explique que hacia solo cinco minutos que me habian avisado del vuelo y que yo antes de poder salir a volar , tenia que pedirle autorizacion a mi jefe para ausentarme de la Escuela
Lo deje, camino de la zona de estacionamiento de los C 47 del Grupo y me apresure a retroceder por el corredor abierto , en busca del Mayor, que era mi jefe directo en la Escuela .
El Mayor habia sido piloto ,pero en esa epoca el ya no volaba .Habia pasado al escalafon de navegantes. Volar habia sido su vocacion desde siempre y. por lo general estaba bien dispuesto para autorizarme las”escapadas” de la rutina de nuestro trabajo administrativo para que yo pudiera volar frecuentemente . El mismo me “cubria “ , haciendose cargo de las tareas que yo dejaba pendientes.
No es necesario aclarar que el Mayor no solo era un buen jefe , sino que tambien era un hombre generoso ..
Cuando le plantee mi solicitud , dudo un instante ,pero luego dijo –“ Esta bien Humberto, vaya nomas , pero mire que mañana yo tengo que ir al medico temprano asi que voy a llegar un poco tarde a la Escuela . Usted se va a tener que encargar de todos los” deberes “ ,y especialmente ,de informar al Director en cuanto el llegue ,sobre cualquier cosa que puedan necesitar los” maestros ”-
Como los dos trabajabamos en una” escuela” , el Mayor,que era un humorista ,siempre se referia , aparentando seriedad ,a todos los aspectos de nuestras tareas y obligaciones militares , como –“ los deberes “ .
Hablaba de los profesores como, “los maestros” . Los” niños”, eran para el Mayor , los oficiales que estaban cursando estudios de comando, o cursos de pasaje de grado y “el patio de recreo” era el Casino de oficiales de la Base.
.Estar arrestado a causa de alguna falta disciplinaria ,era estar en “penitencia.” El almuerzo era “comer la merienda “ y el uniforme se llamaba “la tunica”.
Pero el Coronel, que era Director de la Escuela , era nada mas que eso . El Señor Director …. y punto.
A pesar de la confianza que me otorgaba mi jefe, ninguno de los dos olvidabamos que eramos, superior y subalterno .Tal como el Mayor poniendo cara de importante, lo explicaba sinteticamente ,como si estuviera analizando la esencia de su filosofia militar ,-- “relajo pero con orden”.--
Una vez resuelto el problema de la autorizacion , salude y me retire apresuradamente , feliz de que mi jefe no hubiera puesto reparos a mi oportunidad de salir a “ventilarme “ en un C 47 .
. Caminando lo mas rapido que me daban las piernas me dirigi directamente hacia la linea muerta del Grupo 3 ,atrás del hangar de Pluna, donde estaba estacionado el 522 ,ya con el motor derecho encendido .
A bordo del avion , ”subi”a trancos por la pendiente del compartimiento de carga , oyendo el “gemido “de bienvenida del arranque del motor izquierdo .el arrastrar contra el piso de aluminio de la escalerilla desmontable ,por la que yo acababa de subir y el golpe de la puerta , que el mecanico cerraba rapidamente atrás mio . Junto con el golpe de la puerta contra el burlete de goma senti en los oidos la compresion del aire empujado adentro del fuselaje.…………………....
El motor izquierdo encendio tras un par de vueltas ,con su tipico “matraqueo” , tan distinto que el de los motores de los B………De los…otros aviones…………,
El motor encendio expulsando una nube azul ,de humo de aceite quemado, que pude a oir ,oler y ver a traves de la pequeña ventanilla abierta, a la izquierda del estrecho compartimiento de pilotos
.Para acomodarme en el asiento del copiloto tuve que retirar el gordo portafolio paraguayo,de cuero amarillento labrado ,que mi compañero de vuelo habia ubicado entre los asientos , al alcance de su mano.
Casi todos los pilotos de C 47 acostumbrabamos usar uno de esos grandes y pesados portafolios de suela , para transportar los mapas de rutas, los elementos de navegacion , documentos , alguna bebida y algo para comer en los viajes largos . ……. La mayoria de los pilotos cargaban tambien alli adentro ,el termo , el mate y los cigarrillos ,tan necesarios para el vuelo de transporte , como los mapas , o la carga de combustible …………… ..
Unos años despues , algun piloto innovador , se encargaria del reemplazo de los gastados portafolios paraguayos de navegacion , por otros mas funcionales y elegantes ,diseñados especificamente para esa importante funcion ,basandose en las medidas de las botellas de wiskey que “necesitaban “ ser transportadas sin riesgo de rotura , para cumplir con la importante funcion de mantener alta la moral de las tripulaciones, luego de culminar alguna etapa dificil ,de los vuelos mucho mas ambiciosos, que vendrian en el futuro…………………….
La helice del motor derecho giraba “ mansa “, a 400 o 500 revoluciones ,a un par de metros de distancia de mi ventanilla . .El mecanico del avion , que me habia seguido hasta la cabina, me ayudo a desenrredar el usual revoltijo de las correas del cinturon de seguridad y se encargo de reubicar el portafolio de mapas, entre los dos asientos.
“ Parece que nos corren los perros…… “ comente, dirigiendome a mi compañero de vuelo . . No me respondio . Hablaba por el pesado microfono de baquelita verde del VHF , comunicandose con la torre de control .
Cuando yo termine de ajustar mi cinturon de seguridad y me puse los auriculares ,solo alcance a oir la voz grave del torrero , al final de una frase … .... -“ ta 09 …viento de los 60 grados 12 nudos ,presion atmosferica dos nueve nueve cero ,visibilidad 15 kilometros ” , ….cambio . “
Mi compañero respondio escuetamente . “ Dos dos comprendido .”
Hizo señas con el pulgar en alto de su mano asomada por la ventanilla , a los mecanicos de tierra , para que retiraran las calzas de las ruedas del 522.
Enseguida , solto los frenos de estacionamiento, y acelerando el motor izquierdo, puso a rodar el avion, dejando atrás la linea “muerta”, con un viraje a la derecha, lento y cuidadoso , atento a la proximidad de la punta del ala izquierda y la pared trasera del hangar de Pluna .
.. …….. una vez, años atrás , cuando recien habia sido habilitado como piloto, regresando de un vuelo ,yo habia equivocado apenas por unos centimetros el calculo de la distancia entre la punta de ala de un B 25 y esa misma pared.
,Solamente habia aplastado el pequeño farolito verde de luz de posicion que apenas abultaba en el extremo .del ala , …. Habia roto un pequeño accesorio facilmente reemplazable pero , me habia sentido muy avergonzado por mi torpeza y molesto por las sonrisas burlonas de los mecanicos que observaban la maniobra . Entonces tenia veintidos años recien cumplidos y menos de doscientas horas de vuelo …….pero mejor no insistir con esa clase de recuerdos , los B 25 eran cosa del pasado……….-………
....molesto porque los mecanicos del Grupo sonreian descaradamente burlandose de mi torpeza..........................
Rodamos por el taxi way ,acelerando progresivamente , camino a la cabecera de la pista 09 .
Arriba nuestro, el cielo estaba totalmente cubierto por una capa completamente cerrada ,de gruesas nubes grises ,que dejaban filtrar muy escasa luminosidad .
Abajo ,sobrevolabamos cuatro octavos de estratos , que aparentaban estar por debajo de los 1000 pies y en un nivel intermedio , unas curiosas nubes redondas como pelotas de futbol americano , dispersas en el aire evidentemente muy cargado de humedad.. Nosotros volabamos a 4000 pies , con la brujula fija en los 30 º . .Rumbo a Rivera .
A 120 nudos de velocidad terrestre y corrigiendo sin esfuerzo, la pequeña deriva que nos causaba un viento del este no muy intenso ,que soplaba a esa altura.
Habiamos aterrizado en la Base de Durazno y despues de actualizar nuestra informacion metereologica y completar la carga de combustible, habiamos despegado hacia Cerro Chapeu , el pequeño aeródromo proximo a la ciudad de Rivera,donde operaban habitualmente los aviones de transporte de la Fuerza Aerea .
Un alferez de la Base de Durazno, que viajaba a Montevideo ,habia pedido que lo llevaramos con nosotros . Era muy comun subir pasajeros militares en los aviones que hacian escala en Durazno . Yo recordaba perfectamente haber hecho cierta vez un pedido igual a una tripulacion de un B 25, que una eternidad antes, habia aterrizado casualmente alli, un sabado de tarde …………Pero ,mejor no pensar en aquel, mi primer vuelo en un B 25… Todo lo que tenia que ver con aquellos aviones era cosa del pasado………………………….
Todo lo que tenia que ver con aquellos aviones................
El alferez , a quien ninguno de nosotros conocia ,se habia instalado en el asiento del radioperador, que estaba libre .
Con el apuro por salir ,no habia habido tiempo de “reclutar” a ningun operador para el transmisor de HF.. Se suponia que no ibamos a necesitar hacer comunicaciones de larga distancia , en un vuelo como el que estabamos cumpliendo . La informacion meteorologica de todos modos la podiamos recibir por el equipo de VHF , comunicandonos , al pasar cerca de los aerodromos activos ,a lo largo de la ruta.
Mi compañero y yo habiamos cambiado de puesto en la cabina . En el segundo tramo del vuelo me tocaba a mi volar como piloto .
Era lo acostumbrado entre las tripulaciones de transporte, cuando se trataba de dos pilotos con similar experiencia de vuelo.
En el vuelo de regreso ,que seria directo a Carrasco sin escala , mi compañero volveria a ocupar el asiento de la izquierda .
El era piloto del Grupo y en este caso ,ademas de ser “ mi superior” por su grado de capitan , era el responsable del vuelo.
.El habia recibido la orden de transporte y los detalles de la mision ,directamente del Jefe de Operaciones del Grupo .
Como tres etapas de un vuelo, repartidas entre dos pilotos no resultaban divisibles , el pobre” asignado a volar “ tenia que darse por conformarse con un despegue y un aterrizaje . Por lo menos habria “ pellizcado “ unas codiciadas horas de vuelo como piloto , luego de varias semanas de abstinencia total.
El aire a nuestra izquierda, al oeste, estaba velado por tenues cortinas de lluvia que colgaban inclinadas desde la espesa capa de nubes que cubria el cielo de horizonte a horizonte hasta las laderas de los cerros . El paisaje que sobrevolabamos brillaba en muchos puntos, por el agua de lluvia depositada en los tajamares y las cañadas desbordadas durante las ultimas semanas. La tierra de las zonas altas ,erosionadas , normalmente rojiza , habia adquirido un tono chocolate ,por la abundante humedad que saturaba el suelo.
Las parcelas arboladas y los montes bajos a lo largo del cauce de los arroyos lucian un verde oscuro, intenso.
Desde la altura en que volabamos , no podiamos ver en que estado se encontraba la ruta nº 5 que zigsagueaba manteniendo en general el mismo rumbo que llevabamos nosotros.
En el 67 ,el pavimento de la 5 todavia no era de asfalto . Con la lluvia y el movimiento de camiones hacia Brasil solia ponerse dificil para el transito en el invierno .
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La visibilidad hacia delante , hacia el lado de Rivera y de Bage era buena , a pesar de esas curiosas nubes redondas ,esos “minicumulus “, como pelotas o como grandes copos de nieve, que yo no habia visto nunca antes. .
Habiamos pasado sobre el lago de la Represa , justo arriba de la isla 7 .
El poligono de tiro de nuestros antiguos rivales del Grupo de Caza . Nuestros rivales en los tiempos gloriosos de los raids de entrenamiento de ataques en vuelo rasante a … fortalezas, puentes , nudos de carreteras , imaginarias instalaciones de radar enemigas …campamentos de tropas invasoras …… con los B 25 volando en formacion, pegados al terreno…………………. Pero……. mejor no pensar en aquellos belicosos y alegres tiempos pasados ……………. Los aviones serios y maduros como los C 47 volaban siempre en alturas seguras ,dedicados a misiones pacificas , de interes general……………Lo otro era cosa del pasado. …………………………………
Un C 47 en vuelo ,cumpliendo alguna pacifica mision de transporte . Foto del album del Grupo 346 .via E. Luzardo------------------------------------------------------------------------------------------------------ ……………………………………………
Habiamos dejado atrás y a la izquierda la ciudad de Tacuarembo ,semi oculta por la capa de nubes bajas , en pocos minutos mas estariamos aterrizando en Rivera.
Mi “ copiloto” era un tipo meticuloso y detallista . Acostumbraba llevar una minunciosa planilla de navegacion. A pesar de que tanto el ,como yo conociamos de memoria ,casi todos los puntos importantes de la ruta que volabamos , el habia ido calculando con exactitud, los tiempos de vuelo efectivos y anotando escrupulosamente , con el apoyo de una ajada carta de navegacion , las horas y minutos de pasaje , por cada uno de ellos.
En tiempos en que solo alguien como un autor de cuentos de ciencia ficcion al estilo de Arthur Clark o Isac Asimov podian llegar a imaginar un instrumento como el hoy comun GPS , mi copiloto navegaba trajinando feliz , con sus rotosas cartas de navegacion , su incomodo “ ploter “ de acrilico transparente y su negra regla de calculo modelo E 6 B , de la US. Navy , remoto y noble antepasado casi medioeval, de una miserable calculadora de bolsillo china de los años 80 . .
-“ Faltan exactamente catorce minutos de vuelo “ -dijo mi copiloto , con toda seriedad ,luego de dar por terminados sus calculos cabalisticos y guardar cuidadosamente sus “trebejos” en el portafolios amarillo . -“Voy a llamar por la radio ,para que la gente que nos va a cargar el avion se preparen ,asi no perdemos tiempo en tierra.
“--- Mi “copiloto” habia permanecido mas callado que de costumbre . Esa mañana parecia no tener animo para bromas . Callado,haciendo girar la ruedita del E 6 B , y anotando numeros, en su libreta de navegacion.
Descolgo el microfono y llamo al operador de Cerro Chapeu .
Casi de inmediato le respondio , acompañada de chirridos metalicos, la conocida voz ,fuerte y aguda del viejo sargento, que era el encargado de la emisora y de todo lo relativo a la operación de los aviones militares ,en el precario aeródromo de Rivera
.
El sargento era un tipico “nativo “ de la frontera norte ,un “bayano” . Habia ingresado muy joven como soldado en la Base de Durazno, a fines de los 40 . Con los años , fue ascendiendo y por el camino fue aprendiendo un poco de todo lo relacionado con la avicion. .
Llego a saber lo necesario para operar la sencilla emisora de frecuencia modulada y el equipo de VHF ,de Cerro Chapeu . Aprendio a entenderselas con las necesidades basicas de los aviones y las tripulaciones .
Regreso a sus” pagos “,como encargado del aeródromo de Cerro Chapeu .
Hablaba un portuñol mas bien comico, pero perfectamente entendible . Era muy poco respetuoso de las jerarquias y bastante confianzud con los pilotos de los aviones , casi todos oficiales , que pasaban por “ - Su - aeródromo “.
Alli,en”Su” territorio el canoso sargento abrasilerado , se sentia por lo menos ,un Coronel, jefe de Base . Master en Meteorologia y experto en relaciones publicas. Tambien era muy habil y dispuesto para cumplir “encargues “ del otro lado de la linea fronteriza ……..
Mi compañero de vuelo ,ese dia estaba extrañamente serio y no se dejo envolver por la charla amistosa del sargento ,que aparentaba estar muy feliz de recibirnos en sus “dominios”..
Manteniendo un tono autoritario y cortante , totalmente desusado en el , pregunto por las condiciones generales del tiempo en el aeródromo y el estado de la pista..
(Tantos años mas tarde , aun me acuerdo perfectamente de algunas de las palabras del sargento, cuando trasmitio el informe que le pedia el capitan . Puedo recordar como si lo estuviera oyendo su acento brasilero y su tono de voz alegre y despreocupado )
El viento en superficie era calmo . La presion atmosferica algo menor que la que habiamos ajustado al calibrar el altimetro, cuando despegabamos de Durazno .La visibilidad y la altura de las nubes estaban dentro de parametros normales para operar con un C 47 en esa pista . .Pero lo que todavia hoy resuena en mi memoria es lo que dijo el sargento al terminar con su informe –
“ La pista esta bastante mojada por todo lo que llovio en estos dias ,mi capitan, ,pero esta mañana cuando paro la garua , yo mismo la recorri todiiiita a pie y le aseguro mi capitan , que esta firme “ . “Esta bien operable con precauciones.”
“ Bien operable con precausiones “ dijo el sargento encargado del aeródromo que en esa epoca se llamaba “ Cerro Chapeu “ .
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Comenzamos a descender .
A medida que fuimos aproximandonos al suelo , cada vez se notaba mas la gran cantidad de agua acumulada en los desniveles. El paisaje de la zona me recordo vivamente,claro que en menor escala, lo que yo habia visto como observador ,en un vuelo de reconociminto a la zona de Santa Lucia , a bordo de un T 6 de la EMA , en abril del 59 , cuando las inundaciones .
Todo el campo estaba salpicado de charcos y pequeñas lagunas .
El aire que se colaba por la ventanilla de mi lado, que no estaba bien cerrada, producia un silbido que me habia estado molestando a pesar de los auriculares . Cuando reduje potencia y el avion cambio de velocidad y actitud , desaparecio el silbido y en comparacion me parecio que volabamos en silencio.
Finalmente sobrevolamos el campo . Me dispuse a aterrizar en la pista 06, que era la que llevaria al avion mas cerca de las modestisimas instalaciones del aeródromo , al terminar la carrera de aterrizaje.
El viento era calmo ,tal como habia dicho el sargento . La tela del cono de viento colgaba inmovil y flacida del aro de soporte .
“- ¿ Que te parece si bajamos un poco mas y damos otra vuelta para ver la pista mas de cerca ¿ “ -, me pregunto mi compañero / copiloto / superior jerarquico / ex instructor.
El era un piloto cuidadoso y experimentado .Habia sido un muy buen instructor de vuelo avanzado en Durazno.
Objetivamente era mi superior y, a pesar de la amistad que nos unia ,y la delicadeza con que me habia hecho esa pregunta , no tuve dudas de que eso que habia dicho ,era lo mas parecido a una orden , que podia esperar de el . Estuve de acuerdo ,yo tambien tenia mis dudas sobre el estado de esa pista .
Descendiendo suavemente hasta unos treinta metros sobre el terreno ,hicimos un amplio viraje a la izquierda y volvimos con rumbo noreste, para sobrevolar otra vez la pista. Como yo tenia que maniobrar el avion , calcule una linea de vuelo paralela a la pista, para que mi compañero tuviera la mejor vista posible del aeródromo, por la derecha , desde su ventanilla.
Una vez que dejamos atrás los paneles de madera blanca de la cabecera 24 al final del recorrido , volvi a ascender a una altura segura y nuevamente a virar a la izquierda , para alejarnos rodeando el campo, sin perderlo de vista..
Le pregunte a mi compañero que le habia parecido el estado del terreno .Me respondio sin mucha conviccion , que aparentemente la tierra habia absorbido el agua de la lluvia porque no se veian charcos importantes ,pero el pasto estaba un poco alto y no se veia la superficie del terreno ,Con todo lo que habia llovido ,el personal de tierra no habria podido cortar el pasto.. ….pero teniamos la opinion del sargento, que la habia recorrido a pie y estaba habituado a ver operar alli a los C 47 .
En Operaciones le habian recomendado al capitan que hicieramos lo posible por volver con cierta carga que estaba hacia varios dias bajo la lluvia y se podia estropear .No le habian dicho de que se trataba : El solo sabia que era importante transportarla. De lo contrario no hubieran dispuesto un vuelo como el nuestro .
Seria muy frustrante para nosotros ,volver a Carrasco con el avion vacio, y que al dia siguiente otra tripulacion tuviera que volar otra vez hasta Rivera, porque nosotros no habiamos sabido cumplir con una mision tan simple.. .
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“ Bueno , dale , vamos a aterrizar , pero asegurate de tocar en la cabecera, llevalo calzado y empeza a frenar enseguida que se apoye “ Todo un manual de vuelo en veinte palabras .
Nos alejamos volando un poco por debajo de 1000’ pies , y volvimos a descender mientras el mecanico bajaba el tren de aterrizaje y los flaps a medida que yo se lo iba indicando .Volviamos directo hacia la pista 06 ,sin respetar el esquema de un circuito de transito estándar, porque en ese momento el aeródromo estaba libre para nosotros .Queria aproximarme desde lejos con el avion configurado para aterrizar viniendo en vuelo casi horizontal ,soportado por la potencia de los motores ,al minimo de velocidad segura , tal como habia dicho mi antiguo instructor y presente copiloto de lujo..
Apenas salvado el obstaculo de un montecito de arbustos y arboles de copas bajas y tambien el alambrado perimetral ,cortaria potencia . Entonces el avion tocaria tierra precisamente en la cabecera 06 , donde empezaba la pista de cesped .
La pista era relativamente ancha , pero para un C 47 aterrizando, no sobraba casi nada. .Inmediatamente despues de la cabecera opuesta, la 24 , empezaba un fuerte declive que bajaba hasta una cañada y un pedregal , unos quince o veinte metros mas abajo del nivel general del terreno . Por algo el paraje se llamaba Cerro Chapeu.
El angulo de planeo , la velocidad y el rumbo de la aproximacion final fueron tal como lo habia planeado . .
Las ruedas del 522 entraron en contacto con el suelo suavemente, sin el minimo rebote, practicamente sobre la linea blanca que señalaba el borde de la cabecera 06.
Un segundo antes del toque ,cerre los aceleradores y apoye los pies en la parte superior de los “paloniers” ,para estar dispuesto a frenar gradualmente ,en cuanto el avion cargara peso sobre su tren de aterrizaje.
Hasta ese momento todo iba saliendo bien . Todo de acuerdo a un procedimiento de aterrizaje con viento calmo, con un avion mediano ,sin carga abordo , en una pista relativamente corta y previsiblemente resbalosa .
Una pista de tierra , operable con precauciones .
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A partir de ese “toque” correcto , todo empezo a salir mal.
Cuando comence a presionar los frenos no paso nada. El avion siguio adelante por la pista, sin perder velocidad. El unico cambio fue un ruido muy fuerte , como de granizo o lluvia torrencial sobre un techo metalico.
Muy sorprendido ,pude ver por la ventanilla lateral ,como la rueda izquierda frenada resbalaba por la pista ,arrojando hacia los dos costados una catarata de agua barrosa que golpeaba abajo del ala y hasta el costado del fuselaje .
El 522 ,sin casi perder velocidad , patinaba sobre la pista con las ruedas resbalando sin adherencia en la superficie de una especie de bañado .Era como un esqui acuatico .
Empleando el timon de direccion a fondo y el escaso control que me daban los frenos, casi inutiles ,pude impedir que el avion se saliera de la pista , pero la loca carrera siguio hasta que llegamos, todavia con 30 o 40 kilometros de velocidad ,a los ultimos cincuenta metros de pista. Otros cincuenta metros y entrariamos en la respetable pendiente a continuacion de la pista .
Seria un completo desastre para un avion de tren convencional como el C 47.
“ Destrabame la rueda de cola “ ,grite ,por encima del ruido del agua contra las chapas. Mi “copiloto “ que ya tenia la mano sobre el comando de la traba ,no dudo ni una decima de segundo. Estaba esperando con la serenidad de un buen instructor a que el” alumno “resolviera la situacion de la unica forma posible . Un”trompo” abierto , o carrusell, era lo unico que se podia hacer en ese momento .
Afloje la presion sobre los frenos y acelere fuerte el motor derecho para intentar que el 522 terminara de disipar el impulso de la inercia ,con un carrusel sobre la explanada de cesped de la cabecera de pista , mas alla de los dos paneles de madera y antes de la bajada..
La traccion del motor acelerado hizo que el C 47 efectuara un brusco giro a la izquierda , con la nariz apuntando por atrás del tablero señalizador.
En ese momento ,el peso del avion multiplicado por el empuje de la fuerza centrifuga cargando lateralmente contra la pierna derecha del tren de aterrizaje , fue demasiado para la sencilla y robusta estructura de tubos de acero .
El tren no estaba diseñado para resistir tamaño esfuerzo en una direccion a 90º de lo normal , puesto que el avion habia seguido deslizandose en el sentido de la carrera de aterrizaje ,con la punta de ala derecha por adelante..
La pierna derecha cedio con un ruido de metales destrozados. La helice derecha que giraba a 1800 o 2000 R P M clavo una pala en la tierra ablandada y al frenar bruscamente su giro , por la fuerza del motor y de la inercia ,”degollo” la estructura de acero del block del motor , se libero,y salio volando .
Todavia dando vueltas , paso volando bajo por arriba de la cabina ,golpeo un par de veces la tierra del lado opuesto del avion y fue a clavar profundamente dos de sus palas en la tierra, a unos veinte metros de la punta del ala izquierda del 522.
Mientras se desprendia la helice “voladora” ,el avion siguio deslizandose apoyado de panza sobre los restos del tren de aterrizaje .La pierna izquierda tambien se habia partido .
Los cortantes rebordes de los caños de acero quebrados ,presionados por el peso del propio avion, que resbalaba , abrieron una gruesa canaleta a lo ancho del aluminio del plano central .Cortaron profundamente metros de chapas y refuerzos de estructura , hasta el interior de los tanques de nafta .
El avion sin el apoyo de las ruedas ,se derrumbo sobre un gran charco de nafta que brotaba de los tanques destripados.
Por supuesto, todo ese desastre insumio apenas cuatro o cinco segundos . Ese dia volvi a experimentar la ilusion de” tiempo detenido “ que habia conocido unos años antes durante un aterrizaje de emergencia en un A T 6, al norte de Durazno.
Fueron segundos muy largos . Recuerdo especialmente el estruendo de latas desgarradas y aplastadas ,como en el derrumbe de un galpon metalico .
Cuando termino el ruido y el movimiento , alguien grito ,innecesariamente “ ¡! Todos afuera rapido ¡! “ – Pude ser yo , pero no lo recuerdo.
Si que recuerdo haberme desprendido el cinturon de seguridad y haber tropezado con el maldito portafolio paraguayo de los mapas .
En el apuro por correr atrás, hacia la puerta , casi en la cola del avion , olvide sacarme los auriculares de la cabeza . El tiron consiguiente revento el cable .La clavija de coneccion quedo enchufada en el terminal de la radio .
El mecanico del avion corrio delante de mi ,por el compartimiento de carga que curiosamente ,con el avion en tierra , habia quedado nivelado . Arrastraba con uno de sus pies una heladerita de madera que habria rodado desde su lugar ,con los sacudones del carrusell y el derrumbe del avion…….. Una de aquellas heladeras rojas ,con dos tapas y dos manijas grandes de hierro, que antiguamente regalaba la Coca Cola como publicidad.
Se libero del estorbo y abrio la puerta .
Mi compañero ,el capitan, que habia abandonado su asiento un segundo antes que yo , volvio atrás, recupero su portafolios y tambien corrio en direccion a la puerta abierta.
El jovencisimo alferez de Durazno ( poco mayor que un niño) ,fue el unico de nosotros que mantuvo cierta calma y abandono el avion caminando rapida y dignamente.
Desde el momento del toque de las ruedas en el suelo ,habrian transcurrido a lo sumo cuatro minutos . De alli en adelante todo lo relacionado con el aterrizaje habia salido mal ,pero ninguno de los cuatro tripulantes habiamos sufrido ni el mas leve razguño.
Desde una distancia prudente veiamos brotar y oliamos ,el vapor verdoso que producian los caños de escape calientes ,rozando el enorme charco de nafta abajo del avion.
Cientos de litros de nafta ,flotaban sobre el barro de la pista.
Lo natural y logico hubiera sido una buena explosion , o por lo menos terrible incendio ..
De lejos ,por mas de veinte minutos , se vio brotar un vapor verdoso ,de nafta gasificada que milagrosamente no produjo fuego. Foto Sgto. Ripoll Grupo 3.
Al dia siguiente del accidente el capitan y yo ,de verdad , recorrimos a pie toda la pista .
Desde unos treinta metros de la cabecera 06, arrancaban dos anchas huellas paralelas “aradas “ por las ruedas del C 47 . A los lados de esos surcos ,se veian largos trechos de unos” lomos “ de barro que los neumaticos de las ruedas parcialmente frenadas habian arrancado a la superficie del terreno empapado..
De regreso de esa caminata ,estabamos embarrados hasta el tobillo. Brillaba el sol en un cielo recien lavado .El pronostico meteorologico de mas lluvias y nieblas no se habia cumplido
.
Tambien pudimos examinar superficialmente los daños sufridos por el 522. .No podiamos ver en su totalidad los destrozos en su parte inferior y tampoco era muy prudente andar demasiado cerca de el , hasta que en unos dias, se evaporara toda la nafta derramada, con el tibio sol de julio.
Habia sido el ultimo vuelo de uno de esos aviones ,nobles y fuertes que saben cuidar de su gente, aunque queden destrozados, por culpa de algun error humano o de la casualidad.
Fue el ultimo vuelo de un noble C 47 . Foto Sgto. Ripoll Grupo 3
Recien cuatro dias mas tarde, despues que el sol y el viento secaron bastante la tierra , pudo aterrizar en la pista del aeródromo que entonces se llamaba “ Cerro Chapeu , una pequeña y liviana Cesna del Grupo de Busqueda . Venia a rescatarnos para retornar a Montevideo. De regreso en Carrasco , mi jefe ,el bromista inveterado, me recibio muy serio de cara, reprochandome haber “armado todo ese lio “, solo por hacerme la pelada unos dias y por no hacer los deberes” ………………
Pista operable con precauciones , habia dicho el sargento encargado del aeródromo ……………….,quien sabe porque razon tuvo que decir eso………
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Como a modo de epilogo.
Abro el google earth para refrescar la memoria respecto al lugar en que ocurrio el accidente del 522 , tal como en algun momento me recomendaron a modo de chanza desde “ la administracion del Foro “ y me entero con sorpresa que hace bastante tiempo que el campo de Cerro Chapeu se llama “Presidente General (PAM) Oscar D. Gestido .
Casualmente ,se era el nombre del padre de mi compañero de vuelo en el 522 , en julio de 1967 .
Tal vez pensando en la delicada salud de su padre y en la carga de sus responsabilidades , mi amigo el capitan, estaba serio y preocupado ……………………
Diciembre de 2008 Humberto Arioni Jones ….
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