RATONES DE HANGAR

Para la Discusión, Divulgación y Conservación del Patrimonio Histórico Aeronáutico Uruguayo e Internacional en Poder de Nuestro País
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MensajePublicado: 08 Nov 2009 19:20 
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El FAU 522 cumpliendo algun servicio de TAMU . Paysandu , unos meses antes del presente relato . El autor y otro de los pilotos del Grupo 3 .
Foto del album del Grupo 346 ,via E. Luzardo .

UNA PISTA OPERABLE CON PRECAUCIONES


Una fria, gris y lluviosa mañana de invierno, media hora despues de comenzadas las clases ,estaba trabajando en mi escritorio de la seccion Administracion ,cuando el flaquisimo ordenanza del Grupo de transporte entro a la oficina , por la puerta que daba al corredor perimetral . Sin molestarse en pedir autorizacion ,se aproximo a mi mesa de trabajo
Recien habia parado de llover .
El soldado traia la campera de paño azul y las botas ,completamente empapados. Era un muchacho tan delgado que resultaba llamativo verlo tan mojado. Uno hubiera esperado que las gotas de lluvia no llegaran a acertarle a su cuerpito . - “ Compermiso mi teniente “, - dijo nervioso, viendo como su calzado embarrado estaba manchando el impecable monolitico del piso de mi oficina. Le dije que esperara un momento mientras yo terminaba de anotar unas cifras en el libro de caja.

“ Dice el Jefe de operaciones, si usted puede ir a verlo, porque tiene que organizar de apuro un vuelo para Rivera y esta necesitando un piloto “ – medio tartamudeo con voz resfriada el flaco, cuando finalmente le pregunte que era lo que habia venido a decirme .

Le agradeci por haberme avisado, y le pedi que le comunicara de mi parte , al Capitan, que yo en cinco minutos estaria en operaciones del Grupo . El hombre se retiro rapidamente , no sin antes mirar con culpable disimulo , la huella oscura de barro que habia quedado frente a mi escritorio, en el lugar donde el habia estado parado esperando pacientemente a que yo terminara con mis numeros.

Hacia por lo menos tres semanas que yo no volaba .Todo el otoño habia sido muy lluvioso y los horarios de las tareas “oficinescas “ me habian limitado bastante las posibilidades .
Cuando yo estaba disponible para volar , la meteorologia obligaba a restringir al minimo los vuelos ……… para mi desgracia ,en esos tiempos yo ya no era uno de los pilotos organicos del Grupo de transporte………… . .

Al ser transferido desde el Grupo a otro destino , irremediablemente habia descendido a la categoria de “ asignado a volar” .
Me habia convertido en uno de los tantos “burocratas” que debiamos esperar a que los “ Omnipotentes Dioses de Operaciones del Grupo” se compadecieran de nosotros y escribieran nuestro nombre de tanto en tanto ,en la selecta planilla de los “Elegidos”. Las ordenes de vuelo diarias del Grupo de transporte.

En cuanto el ordenanza salio del cuarto , apresuradamente amontone adentro del cajon de mi escritorio las boletas de compras que habia estado revisando . Tome mi gorra y mi sacon que estaban colgados del perchero y sali casi corriendo ,al ancho y largo corredor de arcos coloniales , que comunicaba las instalaciones de la Escuela de Comando con la sala de Operaciones del Grupo .
No alcance a recorrer ni la mitad de la distancia.
Por el corredor vi venir hacia mi a uno de los pilotos del Grupo, un capitan , con quien habiamos sido contemporaneos como cadetes en la EMA. El capitan venia caminando tan apurado como yo, en mi busca.

“ Che ,me dijeron en Operaciones que vos sos el va a ir conmigo a Rivera en el 522 . Tenemos que despegar enseguida , porque en meteorologia dicen que el tiempo en Cerro Chapeu esta mejorando ahora , pero que no saben cuanto va a durar .Hay algunos cumulus potentes por el lado del litoral y la presion anda por el suelo”
El que me habia soltado ese discurso sin tomarse tiempo ni para el buenos dias , habia sido mi instructor de vuelo por instrumentos en los T 6 G de Durazno ,siete años atrás , cuando ambos eramos alfereces .
El, habia egresado de la Escuela un año antes que yo y habia ascendido a capitan recientemente.
Sin darme oportunidad de hablar ,agrego rapidamente , –“ No te preocupes por el plan de vuelo . Yo ya lo deje hecho en Operaciones . Vamos hasta Durazno a llevar a unos tipos de Vialidad , despues a Rivera , alla cargamos unas cosas y volvemos directo para aquí , antes que se pudra todo, con un frente ocluido que se esta formando al sur de Buenos Aires y que calculan que va a traer otra vez lluvia y nieblas . Ya mande el portafolio para el avion. , asi que navegamos con mis cosas . Tenemos que apurarnos.” -- Se le notaba algo nervioso y preocupado, lo que no era nada comun en el , un hombre que solia estar siempre de buen humor .
Rapidamente, le explique que hacia solo cinco minutos que me habian avisado del vuelo y que yo antes de poder salir a volar , tenia que pedirle autorizacion a mi jefe para ausentarme de la Escuela

Lo deje, camino de la zona de estacionamiento de los C 47 del Grupo y me apresure a retroceder por el corredor abierto , en busca del Mayor, que era mi jefe directo en la Escuela .

El Mayor habia sido piloto ,pero en esa epoca el ya no volaba .Habia pasado al escalafon de navegantes. Volar habia sido su vocacion desde siempre y. por lo general estaba bien dispuesto para autorizarme las”escapadas” de la rutina de nuestro trabajo administrativo para que yo pudiera volar frecuentemente . El mismo me “cubria “ , haciendose cargo de las tareas que yo dejaba pendientes.
No es necesario aclarar que el Mayor no solo era un buen jefe , sino que tambien era un hombre generoso ..

Cuando le plantee mi solicitud , dudo un instante ,pero luego dijo –“ Esta bien Humberto, vaya nomas , pero mire que mañana yo tengo que ir al medico temprano asi que voy a llegar un poco tarde a la Escuela . Usted se va a tener que encargar de todos los” deberes “ ,y especialmente ,de informar al Director en cuanto el llegue ,sobre cualquier cosa que puedan necesitar los” maestros ”-
Como los dos trabajabamos en una” escuela” , el Mayor,que era un humorista ,siempre se referia , aparentando seriedad ,a todos los aspectos de nuestras tareas y obligaciones militares , como –“ los deberes “ .
Hablaba de los profesores como, “los maestros” . Los” niños”, eran para el Mayor , los oficiales que estaban cursando estudios de comando, o cursos de pasaje de grado y “el patio de recreo” era el Casino de oficiales de la Base.
.Estar arrestado a causa de alguna falta disciplinaria ,era estar en “penitencia.” El almuerzo era “comer la merienda “ y el uniforme se llamaba “la tunica”.
Pero el Coronel, que era Director de la Escuela , era nada mas que eso . El Señor Director …. y punto.
A pesar de la confianza que me otorgaba mi jefe, ninguno de los dos olvidabamos que eramos, superior y subalterno .Tal como el Mayor poniendo cara de importante, lo explicaba sinteticamente ,como si estuviera analizando la esencia de su filosofia militar ,-- “relajo pero con orden”.--

Una vez resuelto el problema de la autorizacion , salude y me retire apresuradamente , feliz de que mi jefe no hubiera puesto reparos a mi oportunidad de salir a “ventilarme “ en un C 47 .
. Caminando lo mas rapido que me daban las piernas me dirigi directamente hacia la linea muerta del Grupo 3 ,atrás del hangar de Pluna, donde estaba estacionado el 522 ,ya con el motor derecho encendido .

A bordo del avion , ”subi”a trancos por la pendiente del compartimiento de carga , oyendo el “gemido “de bienvenida del arranque del motor izquierdo .el arrastrar contra el piso de aluminio de la escalerilla desmontable ,por la que yo acababa de subir y el golpe de la puerta , que el mecanico cerraba rapidamente atrás mio . Junto con el golpe de la puerta contra el burlete de goma senti en los oidos la compresion del aire empujado adentro del fuselaje.…………………....
El motor izquierdo encendio tras un par de vueltas ,con su tipico “matraqueo” , tan distinto que el de los motores de los B………De los…otros aviones…………,
El motor encendio expulsando una nube azul ,de humo de aceite quemado, que pude a oir ,oler y ver a traves de la pequeña ventanilla abierta, a la izquierda del estrecho compartimiento de pilotos
.Para acomodarme en el asiento del copiloto tuve que retirar el gordo portafolio paraguayo,de cuero amarillento labrado ,que mi compañero de vuelo habia ubicado entre los asientos , al alcance de su mano.
Casi todos los pilotos de C 47 acostumbrabamos usar uno de esos grandes y pesados portafolios de suela , para transportar los mapas de rutas, los elementos de navegacion , documentos , alguna bebida y algo para comer en los viajes largos . ……. La mayoria de los pilotos cargaban tambien alli adentro ,el termo , el mate y los cigarrillos ,tan necesarios para el vuelo de transporte , como los mapas , o la carga de combustible …………… ..
Unos años despues , algun piloto innovador , se encargaria del reemplazo de los gastados portafolios paraguayos de navegacion , por otros mas funcionales y elegantes ,diseñados especificamente para esa importante funcion ,basandose en las medidas de las botellas de wiskey que “necesitaban “ ser transportadas sin riesgo de rotura , para cumplir con la importante funcion de mantener alta la moral de las tripulaciones, luego de culminar alguna etapa dificil ,de los vuelos mucho mas ambiciosos, que vendrian en el futuro…………………….

La helice del motor derecho giraba “ mansa “, a 400 o 500 revoluciones ,a un par de metros de distancia de mi ventanilla . .El mecanico del avion , que me habia seguido hasta la cabina, me ayudo a desenrredar el usual revoltijo de las correas del cinturon de seguridad y se encargo de reubicar el portafolio de mapas, entre los dos asientos.
“ Parece que nos corren los perros…… “ comente, dirigiendome a mi compañero de vuelo . . No me respondio . Hablaba por el pesado microfono de baquelita verde del VHF , comunicandose con la torre de control .
Cuando yo termine de ajustar mi cinturon de seguridad y me puse los auriculares ,solo alcance a oir la voz grave del torrero , al final de una frase … .... -“ ta 09 …viento de los 60 grados 12 nudos ,presion atmosferica dos nueve nueve cero ,visibilidad 15 kilometros ” , ….cambio . “
Mi compañero respondio escuetamente . “ Dos dos comprendido .”
Hizo señas con el pulgar en alto de su mano asomada por la ventanilla , a los mecanicos de tierra , para que retiraran las calzas de las ruedas del 522.
Enseguida , solto los frenos de estacionamiento, y acelerando el motor izquierdo, puso a rodar el avion, dejando atrás la linea “muerta”, con un viraje a la derecha, lento y cuidadoso , atento a la proximidad de la punta del ala izquierda y la pared trasera del hangar de Pluna .
.. …….. una vez, años atrás , cuando recien habia sido habilitado como piloto, regresando de un vuelo ,yo habia equivocado apenas por unos centimetros el calculo de la distancia entre la punta de ala de un B 25 y esa misma pared.
,Solamente habia aplastado el pequeño farolito verde de luz de posicion que apenas abultaba en el extremo .del ala , …. Habia roto un pequeño accesorio facilmente reemplazable pero , me habia sentido muy avergonzado por mi torpeza y molesto por las sonrisas burlonas de los mecanicos que observaban la maniobra . Entonces tenia veintidos años recien cumplidos y menos de doscientas horas de vuelo …….pero mejor no insistir con esa clase de recuerdos , los B 25 eran cosa del pasado……….-………
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....molesto porque los mecanicos del Grupo sonreian descaradamente burlandose de mi torpeza..........................

Rodamos por el taxi way ,acelerando progresivamente , camino a la cabecera de la pista 09 .

Arriba nuestro, el cielo estaba totalmente cubierto por una capa completamente cerrada ,de gruesas nubes grises ,que dejaban filtrar muy escasa luminosidad .
Abajo ,sobrevolabamos cuatro octavos de estratos , que aparentaban estar por debajo de los 1000 pies y en un nivel intermedio , unas curiosas nubes redondas como pelotas de futbol americano , dispersas en el aire evidentemente muy cargado de humedad.. Nosotros volabamos a 4000 pies , con la brujula fija en los 30 º . .Rumbo a Rivera .
A 120 nudos de velocidad terrestre y corrigiendo sin esfuerzo, la pequeña deriva que nos causaba un viento del este no muy intenso ,que soplaba a esa altura.

Habiamos aterrizado en la Base de Durazno y despues de actualizar nuestra informacion metereologica y completar la carga de combustible, habiamos despegado hacia Cerro Chapeu , el pequeño aeródromo proximo a la ciudad de Rivera,donde operaban habitualmente los aviones de transporte de la Fuerza Aerea .
Un alferez de la Base de Durazno, que viajaba a Montevideo ,habia pedido que lo llevaramos con nosotros . Era muy comun subir pasajeros militares en los aviones que hacian escala en Durazno . Yo recordaba perfectamente haber hecho cierta vez un pedido igual a una tripulacion de un B 25, que una eternidad antes, habia aterrizado casualmente alli, un sabado de tarde …………Pero ,mejor no pensar en aquel, mi primer vuelo en un B 25… Todo lo que tenia que ver con aquellos aviones era cosa del pasado………………………….
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Todo lo que tenia que ver con aquellos aviones................

El alferez , a quien ninguno de nosotros conocia ,se habia instalado en el asiento del radioperador, que estaba libre .
Con el apuro por salir ,no habia habido tiempo de “reclutar” a ningun operador para el transmisor de HF.. Se suponia que no ibamos a necesitar hacer comunicaciones de larga distancia , en un vuelo como el que estabamos cumpliendo . La informacion meteorologica de todos modos la podiamos recibir por el equipo de VHF , comunicandonos , al pasar cerca de los aerodromos activos ,a lo largo de la ruta.

Mi compañero y yo habiamos cambiado de puesto en la cabina . En el segundo tramo del vuelo me tocaba a mi volar como piloto .
Era lo acostumbrado entre las tripulaciones de transporte, cuando se trataba de dos pilotos con similar experiencia de vuelo.
En el vuelo de regreso ,que seria directo a Carrasco sin escala , mi compañero volveria a ocupar el asiento de la izquierda .
El era piloto del Grupo y en este caso ,ademas de ser “ mi superior” por su grado de capitan , era el responsable del vuelo.
.El habia recibido la orden de transporte y los detalles de la mision ,directamente del Jefe de Operaciones del Grupo .
Como tres etapas de un vuelo, repartidas entre dos pilotos no resultaban divisibles , el pobre” asignado a volar “ tenia que darse por conformarse con un despegue y un aterrizaje . Por lo menos habria “ pellizcado “ unas codiciadas horas de vuelo como piloto , luego de varias semanas de abstinencia total.

El aire a nuestra izquierda, al oeste, estaba velado por tenues cortinas de lluvia que colgaban inclinadas desde la espesa capa de nubes que cubria el cielo de horizonte a horizonte hasta las laderas de los cerros . El paisaje que sobrevolabamos brillaba en muchos puntos, por el agua de lluvia depositada en los tajamares y las cañadas desbordadas durante las ultimas semanas. La tierra de las zonas altas ,erosionadas , normalmente rojiza , habia adquirido un tono chocolate ,por la abundante humedad que saturaba el suelo.
Las parcelas arboladas y los montes bajos a lo largo del cauce de los arroyos lucian un verde oscuro, intenso.
Desde la altura en que volabamos , no podiamos ver en que estado se encontraba la ruta nº 5 que zigsagueaba manteniendo en general el mismo rumbo que llevabamos nosotros.
En el 67 ,el pavimento de la 5 todavia no era de asfalto . Con la lluvia y el movimiento de camiones hacia Brasil solia ponerse dificil para el transito en el invierno .
.
La visibilidad hacia delante , hacia el lado de Rivera y de Bage era buena , a pesar de esas curiosas nubes redondas ,esos “minicumulus “, como pelotas o como grandes copos de nieve, que yo no habia visto nunca antes. .
Habiamos pasado sobre el lago de la Represa , justo arriba de la isla 7 .
El poligono de tiro de nuestros antiguos rivales del Grupo de Caza . Nuestros rivales en los tiempos gloriosos de los raids de entrenamiento de ataques en vuelo rasante a … fortalezas, puentes , nudos de carreteras , imaginarias instalaciones de radar enemigas …campamentos de tropas invasoras …… con los B 25 volando en formacion, pegados al terreno…………………. Pero……. mejor no pensar en aquellos belicosos y alegres tiempos pasados ……………. Los aviones serios y maduros como los C 47 volaban siempre en alturas seguras ,dedicados a misiones pacificas , de interes general……………Lo otro era cosa del pasado. …………………………………
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Un C 47 en vuelo ,cumpliendo alguna pacifica mision de transporte . Foto del album del Grupo 346 .via E. Luzardo------------------------------------------------------------------------------------------------------ ……………………………………………
Habiamos dejado atrás y a la izquierda la ciudad de Tacuarembo ,semi oculta por la capa de nubes bajas , en pocos minutos mas estariamos aterrizando en Rivera.
Mi “ copiloto” era un tipo meticuloso y detallista . Acostumbraba llevar una minunciosa planilla de navegacion. A pesar de que tanto el ,como yo conociamos de memoria ,casi todos los puntos importantes de la ruta que volabamos , el habia ido calculando con exactitud, los tiempos de vuelo efectivos y anotando escrupulosamente , con el apoyo de una ajada carta de navegacion , las horas y minutos de pasaje , por cada uno de ellos.

En tiempos en que solo alguien como un autor de cuentos de ciencia ficcion al estilo de Arthur Clark o Isac Asimov podian llegar a imaginar un instrumento como el hoy comun GPS , mi copiloto navegaba trajinando feliz , con sus rotosas cartas de navegacion , su incomodo “ ploter “ de acrilico transparente y su negra regla de calculo modelo E 6 B , de la US. Navy , remoto y noble antepasado casi medioeval, de una miserable calculadora de bolsillo china de los años 80 . .

-“ Faltan exactamente catorce minutos de vuelo “ -dijo mi copiloto , con toda seriedad ,luego de dar por terminados sus calculos cabalisticos y guardar cuidadosamente sus “trebejos” en el portafolios amarillo . -“Voy a llamar por la radio ,para que la gente que nos va a cargar el avion se preparen ,asi no perdemos tiempo en tierra.
“--- Mi “copiloto” habia permanecido mas callado que de costumbre . Esa mañana parecia no tener animo para bromas . Callado,haciendo girar la ruedita del E 6 B , y anotando numeros, en su libreta de navegacion.
Descolgo el microfono y llamo al operador de Cerro Chapeu .
Casi de inmediato le respondio , acompañada de chirridos metalicos, la conocida voz ,fuerte y aguda del viejo sargento, que era el encargado de la emisora y de todo lo relativo a la operación de los aviones militares ,en el precario aeródromo de Rivera
.
El sargento era un tipico “nativo “ de la frontera norte ,un “bayano” . Habia ingresado muy joven como soldado en la Base de Durazno, a fines de los 40 . Con los años , fue ascendiendo y por el camino fue aprendiendo un poco de todo lo relacionado con la avicion. .
Llego a saber lo necesario para operar la sencilla emisora de frecuencia modulada y el equipo de VHF ,de Cerro Chapeu . Aprendio a entenderselas con las necesidades basicas de los aviones y las tripulaciones .
Regreso a sus” pagos “,como encargado del aeródromo de Cerro Chapeu .
Hablaba un portuñol mas bien comico, pero perfectamente entendible . Era muy poco respetuoso de las jerarquias y bastante confianzud con los pilotos de los aviones , casi todos oficiales , que pasaban por “ - Su - aeródromo “.
Alli,en”Su” territorio el canoso sargento abrasilerado , se sentia por lo menos ,un Coronel, jefe de Base . Master en Meteorologia y experto en relaciones publicas. Tambien era muy habil y dispuesto para cumplir “encargues “ del otro lado de la linea fronteriza ……..

Mi compañero de vuelo ,ese dia estaba extrañamente serio y no se dejo envolver por la charla amistosa del sargento ,que aparentaba estar muy feliz de recibirnos en sus “dominios”..
Manteniendo un tono autoritario y cortante , totalmente desusado en el , pregunto por las condiciones generales del tiempo en el aeródromo y el estado de la pista..

(Tantos años mas tarde , aun me acuerdo perfectamente de algunas de las palabras del sargento, cuando trasmitio el informe que le pedia el capitan . Puedo recordar como si lo estuviera oyendo su acento brasilero y su tono de voz alegre y despreocupado )

El viento en superficie era calmo . La presion atmosferica algo menor que la que habiamos ajustado al calibrar el altimetro, cuando despegabamos de Durazno .La visibilidad y la altura de las nubes estaban dentro de parametros normales para operar con un C 47 en esa pista . .Pero lo que todavia hoy resuena en mi memoria es lo que dijo el sargento al terminar con su informe –
“ La pista esta bastante mojada por todo lo que llovio en estos dias ,mi capitan, ,pero esta mañana cuando paro la garua , yo mismo la recorri todiiiita a pie y le aseguro mi capitan , que esta firme “ . “Esta bien operable con precauciones.”

“ Bien operable con precausiones “ dijo el sargento encargado del aeródromo que en esa epoca se llamaba “ Cerro Chapeu “ .
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Comenzamos a descender .
A medida que fuimos aproximandonos al suelo , cada vez se notaba mas la gran cantidad de agua acumulada en los desniveles. El paisaje de la zona me recordo vivamente,claro que en menor escala, lo que yo habia visto como observador ,en un vuelo de reconociminto a la zona de Santa Lucia , a bordo de un T 6 de la EMA , en abril del 59 , cuando las inundaciones .
Todo el campo estaba salpicado de charcos y pequeñas lagunas .

El aire que se colaba por la ventanilla de mi lado, que no estaba bien cerrada, producia un silbido que me habia estado molestando a pesar de los auriculares . Cuando reduje potencia y el avion cambio de velocidad y actitud , desaparecio el silbido y en comparacion me parecio que volabamos en silencio.
Finalmente sobrevolamos el campo . Me dispuse a aterrizar en la pista 06, que era la que llevaria al avion mas cerca de las modestisimas instalaciones del aeródromo , al terminar la carrera de aterrizaje.
El viento era calmo ,tal como habia dicho el sargento . La tela del cono de viento colgaba inmovil y flacida del aro de soporte .

“- ¿ Que te parece si bajamos un poco mas y damos otra vuelta para ver la pista mas de cerca ¿ “ -, me pregunto mi compañero / copiloto / superior jerarquico / ex instructor.
El era un piloto cuidadoso y experimentado .Habia sido un muy buen instructor de vuelo avanzado en Durazno.
Objetivamente era mi superior y, a pesar de la amistad que nos unia ,y la delicadeza con que me habia hecho esa pregunta , no tuve dudas de que eso que habia dicho ,era lo mas parecido a una orden , que podia esperar de el . Estuve de acuerdo ,yo tambien tenia mis dudas sobre el estado de esa pista .

Descendiendo suavemente hasta unos treinta metros sobre el terreno ,hicimos un amplio viraje a la izquierda y volvimos con rumbo noreste, para sobrevolar otra vez la pista. Como yo tenia que maniobrar el avion , calcule una linea de vuelo paralela a la pista, para que mi compañero tuviera la mejor vista posible del aeródromo, por la derecha , desde su ventanilla.

Una vez que dejamos atrás los paneles de madera blanca de la cabecera 24 al final del recorrido , volvi a ascender a una altura segura y nuevamente a virar a la izquierda , para alejarnos rodeando el campo, sin perderlo de vista..

Le pregunte a mi compañero que le habia parecido el estado del terreno .Me respondio sin mucha conviccion , que aparentemente la tierra habia absorbido el agua de la lluvia porque no se veian charcos importantes ,pero el pasto estaba un poco alto y no se veia la superficie del terreno ,Con todo lo que habia llovido ,el personal de tierra no habria podido cortar el pasto.. ….pero teniamos la opinion del sargento, que la habia recorrido a pie y estaba habituado a ver operar alli a los C 47 .
En Operaciones le habian recomendado al capitan que hicieramos lo posible por volver con cierta carga que estaba hacia varios dias bajo la lluvia y se podia estropear .No le habian dicho de que se trataba : El solo sabia que era importante transportarla. De lo contrario no hubieran dispuesto un vuelo como el nuestro .
Seria muy frustrante para nosotros ,volver a Carrasco con el avion vacio, y que al dia siguiente otra tripulacion tuviera que volar otra vez hasta Rivera, porque nosotros no habiamos sabido cumplir con una mision tan simple.. .
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“ Bueno , dale , vamos a aterrizar , pero asegurate de tocar en la cabecera, llevalo calzado y empeza a frenar enseguida que se apoye “ Todo un manual de vuelo en veinte palabras .
Nos alejamos volando un poco por debajo de 1000’ pies , y volvimos a descender mientras el mecanico bajaba el tren de aterrizaje y los flaps a medida que yo se lo iba indicando .Volviamos directo hacia la pista 06 ,sin respetar el esquema de un circuito de transito estándar, porque en ese momento el aeródromo estaba libre para nosotros .Queria aproximarme desde lejos con el avion configurado para aterrizar viniendo en vuelo casi horizontal ,soportado por la potencia de los motores ,al minimo de velocidad segura , tal como habia dicho mi antiguo instructor y presente copiloto de lujo..
Apenas salvado el obstaculo de un montecito de arbustos y arboles de copas bajas y tambien el alambrado perimetral ,cortaria potencia . Entonces el avion tocaria tierra precisamente en la cabecera 06 , donde empezaba la pista de cesped .
La pista era relativamente ancha , pero para un C 47 aterrizando, no sobraba casi nada. .Inmediatamente despues de la cabecera opuesta, la 24 , empezaba un fuerte declive que bajaba hasta una cañada y un pedregal , unos quince o veinte metros mas abajo del nivel general del terreno . Por algo el paraje se llamaba Cerro Chapeu.

El angulo de planeo , la velocidad y el rumbo de la aproximacion final fueron tal como lo habia planeado . .
Las ruedas del 522 entraron en contacto con el suelo suavemente, sin el minimo rebote, practicamente sobre la linea blanca que señalaba el borde de la cabecera 06.
Un segundo antes del toque ,cerre los aceleradores y apoye los pies en la parte superior de los “paloniers” ,para estar dispuesto a frenar gradualmente ,en cuanto el avion cargara peso sobre su tren de aterrizaje.
Hasta ese momento todo iba saliendo bien . Todo de acuerdo a un procedimiento de aterrizaje con viento calmo, con un avion mediano ,sin carga abordo , en una pista relativamente corta y previsiblemente resbalosa .
Una pista de tierra , operable con precauciones .
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A partir de ese “toque” correcto , todo empezo a salir mal.

Cuando comence a presionar los frenos no paso nada. El avion siguio adelante por la pista, sin perder velocidad. El unico cambio fue un ruido muy fuerte , como de granizo o lluvia torrencial sobre un techo metalico.
Muy sorprendido ,pude ver por la ventanilla lateral ,como la rueda izquierda frenada resbalaba por la pista ,arrojando hacia los dos costados una catarata de agua barrosa que golpeaba abajo del ala y hasta el costado del fuselaje .
El 522 ,sin casi perder velocidad , patinaba sobre la pista con las ruedas resbalando sin adherencia en la superficie de una especie de bañado .Era como un esqui acuatico .
Empleando el timon de direccion a fondo y el escaso control que me daban los frenos, casi inutiles ,pude impedir que el avion se saliera de la pista , pero la loca carrera siguio hasta que llegamos, todavia con 30 o 40 kilometros de velocidad ,a los ultimos cincuenta metros de pista. Otros cincuenta metros y entrariamos en la respetable pendiente a continuacion de la pista .
Seria un completo desastre para un avion de tren convencional como el C 47.

“ Destrabame la rueda de cola “ ,grite ,por encima del ruido del agua contra las chapas. Mi “copiloto “ que ya tenia la mano sobre el comando de la traba ,no dudo ni una decima de segundo. Estaba esperando con la serenidad de un buen instructor a que el” alumno “resolviera la situacion de la unica forma posible . Un”trompo” abierto , o carrusell, era lo unico que se podia hacer en ese momento .
Afloje la presion sobre los frenos y acelere fuerte el motor derecho para intentar que el 522 terminara de disipar el impulso de la inercia ,con un carrusel sobre la explanada de cesped de la cabecera de pista , mas alla de los dos paneles de madera y antes de la bajada..
La traccion del motor acelerado hizo que el C 47 efectuara un brusco giro a la izquierda , con la nariz apuntando por atrás del tablero señalizador.
En ese momento ,el peso del avion multiplicado por el empuje de la fuerza centrifuga cargando lateralmente contra la pierna derecha del tren de aterrizaje , fue demasiado para la sencilla y robusta estructura de tubos de acero .
El tren no estaba diseñado para resistir tamaño esfuerzo en una direccion a 90º de lo normal , puesto que el avion habia seguido deslizandose en el sentido de la carrera de aterrizaje ,con la punta de ala derecha por adelante..
La pierna derecha cedio con un ruido de metales destrozados. La helice derecha que giraba a 1800 o 2000 R P M clavo una pala en la tierra ablandada y al frenar bruscamente su giro , por la fuerza del motor y de la inercia ,”degollo” la estructura de acero del block del motor , se libero,y salio volando .
Todavia dando vueltas , paso volando bajo por arriba de la cabina ,golpeo un par de veces la tierra del lado opuesto del avion y fue a clavar profundamente dos de sus palas en la tierra, a unos veinte metros de la punta del ala izquierda del 522.

Mientras se desprendia la helice “voladora” ,el avion siguio deslizandose apoyado de panza sobre los restos del tren de aterrizaje .La pierna izquierda tambien se habia partido .
Los cortantes rebordes de los caños de acero quebrados ,presionados por el peso del propio avion, que resbalaba , abrieron una gruesa canaleta a lo ancho del aluminio del plano central .Cortaron profundamente metros de chapas y refuerzos de estructura , hasta el interior de los tanques de nafta .
El avion sin el apoyo de las ruedas ,se derrumbo sobre un gran charco de nafta que brotaba de los tanques destripados.

Por supuesto, todo ese desastre insumio apenas cuatro o cinco segundos . Ese dia volvi a experimentar la ilusion de” tiempo detenido “ que habia conocido unos años antes durante un aterrizaje de emergencia en un A T 6, al norte de Durazno.

Fueron segundos muy largos . Recuerdo especialmente el estruendo de latas desgarradas y aplastadas ,como en el derrumbe de un galpon metalico .
Cuando termino el ruido y el movimiento , alguien grito ,innecesariamente “ ¡! Todos afuera rapido ¡! “ – Pude ser yo , pero no lo recuerdo.
Si que recuerdo haberme desprendido el cinturon de seguridad y haber tropezado con el maldito portafolio paraguayo de los mapas .
En el apuro por correr atrás, hacia la puerta , casi en la cola del avion , olvide sacarme los auriculares de la cabeza . El tiron consiguiente revento el cable .La clavija de coneccion quedo enchufada en el terminal de la radio .
El mecanico del avion corrio delante de mi ,por el compartimiento de carga que curiosamente ,con el avion en tierra , habia quedado nivelado . Arrastraba con uno de sus pies una heladerita de madera que habria rodado desde su lugar ,con los sacudones del carrusell y el derrumbe del avion…….. Una de aquellas heladeras rojas ,con dos tapas y dos manijas grandes de hierro, que antiguamente regalaba la Coca Cola como publicidad.
Se libero del estorbo y abrio la puerta .
Mi compañero ,el capitan, que habia abandonado su asiento un segundo antes que yo , volvio atrás, recupero su portafolios y tambien corrio en direccion a la puerta abierta.

El jovencisimo alferez de Durazno ( poco mayor que un niño) ,fue el unico de nosotros que mantuvo cierta calma y abandono el avion caminando rapida y dignamente.

Desde el momento del toque de las ruedas en el suelo ,habrian transcurrido a lo sumo cuatro minutos . De alli en adelante todo lo relacionado con el aterrizaje habia salido mal ,pero ninguno de los cuatro tripulantes habiamos sufrido ni el mas leve razguño.

Desde una distancia prudente veiamos brotar y oliamos ,el vapor verdoso que producian los caños de escape calientes ,rozando el enorme charco de nafta abajo del avion.
Cientos de litros de nafta ,flotaban sobre el barro de la pista.
Lo natural y logico hubiera sido una buena explosion , o por lo menos terrible incendio ..

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De lejos ,por mas de veinte minutos , se vio brotar un vapor verdoso ,de nafta gasificada que milagrosamente no produjo fuego. Foto Sgto. Ripoll Grupo 3.
Al dia siguiente del accidente el capitan y yo ,de verdad , recorrimos a pie toda la pista .
Desde unos treinta metros de la cabecera 06, arrancaban dos anchas huellas paralelas “aradas “ por las ruedas del C 47 . A los lados de esos surcos ,se veian largos trechos de unos” lomos “ de barro que los neumaticos de las ruedas parcialmente frenadas habian arrancado a la superficie del terreno empapado..
De regreso de esa caminata ,estabamos embarrados hasta el tobillo. Brillaba el sol en un cielo recien lavado .El pronostico meteorologico de mas lluvias y nieblas no se habia cumplido
.
Tambien pudimos examinar superficialmente los daños sufridos por el 522. .No podiamos ver en su totalidad los destrozos en su parte inferior y tampoco era muy prudente andar demasiado cerca de el , hasta que en unos dias, se evaporara toda la nafta derramada, con el tibio sol de julio.
Habia sido el ultimo vuelo de uno de esos aviones ,nobles y fuertes que saben cuidar de su gente, aunque queden destrozados, por culpa de algun error humano o de la casualidad.
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Fue el ultimo vuelo de un noble C 47 . Foto Sgto. Ripoll Grupo 3
Recien cuatro dias mas tarde, despues que el sol y el viento secaron bastante la tierra , pudo aterrizar en la pista del aeródromo que entonces se llamaba “ Cerro Chapeu , una pequeña y liviana Cesna del Grupo de Busqueda . Venia a rescatarnos para retornar a Montevideo. De regreso en Carrasco , mi jefe ,el bromista inveterado, me recibio muy serio de cara, reprochandome haber “armado todo ese lio “, solo por hacerme la pelada unos dias y por no hacer los deberes” ………………

Pista operable con precauciones , habia dicho el sargento encargado del aeródromo ……………….,quien sabe porque razon tuvo que decir eso………

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Como a modo de epilogo.
Abro el google earth para refrescar la memoria respecto al lugar en que ocurrio el accidente del 522 , tal como en algun momento me recomendaron a modo de chanza desde “ la administracion del Foro “ y me entero con sorpresa que hace bastante tiempo que el campo de Cerro Chapeu se llama “Presidente General (PAM) Oscar D. Gestido .
Casualmente ,se era el nombre del padre de mi compañero de vuelo en el 522 , en julio de 1967 .
Tal vez pensando en la delicada salud de su padre y en la carga de sus responsabilidades , mi amigo el capitan, estaba serio y preocupado ……………………

Diciembre de 2008 Humberto Arioni Jones ….


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MensajePublicado: 09 Nov 2009 07:40 
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-Aviones de guerra en una noche de paz .-
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Cuando entre al comedor de oficiales , mi puesto habitual en cierta mesa junto a la ventana estaba ocupado . Demorado por algun inconveniente llegaba casi al final del horario en que el comedor estaba habilitado. .
Ese dia el salon estaba muy concurrido , pero en una mesa del fondo donde estaban sentados ,varios pilotos del Grupo de caza vi una silla libre y sin pensarlo mucho fui a ocuparla . Salude a un joven capitan que era el de mayor grado y me sente dispuesto a almorzar rapidamente.
En aquellos dias la rivalidad entre los Grupos de caza y de bombardeo era similar a la que suele haber entre hinchas de Nacional y de Peñarol, antes de un “clasico” . Casi todos eramos muy amigos, pero por entonces preferiamos no dejarnos ver juntos en publico
.Se podian despertar sospechas de familiaridad con el " enemigo .
.Reminiscencias de conductas adolescentes comunes entre sujetos muy jóvenes , como lo eramos la mayoria de nosotros..
Ese dia que yo habia llegado tarde a almorzar , los “otros”, que ya habian terminado de comer comentaban entre ellos , un accidente insolito, ocurrido esa mañana con un F 80 .
Para no interrumpir la conversacion , me serví un vaso de un refresco , mientras esperaba que me alcanzaran el plato del dia . Interesado en los comentarios pero tratando de mantener un aire ausente , escuche con disimulo lo que se decia sobre los detalles del incidente.
Uno de mis vecinos de mesa explicaba como el piloto de un F 80 que realizaba una practica de tiro contra un blanco en tierra de la isla nº7 en el lago de la Represa , habia interceptado en el aire varios de los proyectiles disparados por sus propias ametralladoras .
Afortunadamente el avion “ baleado “, habia regresado a la Base con su piloto ileso y habia aterrizado sin problemas.

Las seis ametralladoras instaladas en la “nariz” del F 80 , habian disparado unas decenas de balas . 50 , al blanco de madera ubicado horizontalmete sobre una zona pedregosa del terreno .
.El F 80 en el momento de disparar volaba a gran velocidad y a menor altura que la correcta para ese tipo de ejercicio . Saliendo de una picada ,
Las balas , en lugar de clavarse en el blanco , habian rebotado sobre las piedras con un angulo agudo , similar al de impacto y se habian vuelto a elevar ganando altura y perdiendo velocidad .
El avion, que mantenia el mismo rumbo que en el momento del disparo y la misma o mayor velocidad , tambien habia vuelto a trepar .
Resultado. El veloz caza habia “atropellado” los proyectiles desviados y deformados , por el choque con las piedras .
Cinco balas habian perforado el aluminio de la nariz .
.Cuatro de ellas se habian aplastado impactando contra las mismas ametralladoras que las habian disparado. La quinta casi habia alcanzado a atravesar un equipo de radio que se interponia en su trayectoria hacia el pecho del piloto .
Esa ultima bala penetrando en el avion 5 cms. mas abajo, no hubiera encontrado ningun obstáculo en su camino hacia el cuerpo del piloto.

Pesados proyectiles de guerra haciendo “sapitos” , a causa de un error en el angulo de tiro y una insolita “intercepción " que pudo terminar en tragedia.

El F 80 ” auto –ametrallado” estaba estacionado en la planchada , adelante de su puesto de rutina , a la espera de la reglamentaria inspeccion de Seguridad de Vuelo......Una vez inspeccionado, seria entrado al hangar de Mantenimiento para ser reparado.
.Las cinco balas seguian incrustadas donde habian impactado.

,” Si queres podes ir a verlo y meter el dedo en las heridas “ –me dijo uno de los pilotos que habian estado comentando lo ocurrido ,evidentemente molesto por mi curiosidad ..
Los problemas de cada Grupo no eran un asunto para ser ventilado frente a los “Otros” .
Sin más comentarios , todos se levantaron de la mesa para retirarse ,y me quede sin saber quien habia sido el afortunado piloto del F 80 que habia escapado del peligro sin ser alcanzado por los proyectiles.
.
Ese dia yo estaba de guardia y recien pude hacerme tiempo para ir a visitar la linea muerta de los F 80 , por la noche , cuando llego la hora de mi turno de descanso .
.
Una noche de luna llena y de una temperatura bien agradable .

,Después de cenar , decidi dar una recorrida por la Base , y aprovechar para ir a ver el avion “ametrallado” , antes que lo entraran al taller de mantenimiento para reparar las averias producidas por los impactos de las balas .

Me gustaba caminar despacio en la semioscuridad , observando las siluetas de los aviones estacionados .Podia oir el sonido apagado de musica en la radio del casino de oficiales y las risas de algunos de los compañeros que vivian en la Base, probablemente empeñados en una de sus interminables partidas de truco o de billar
El aire nocturno olia fuertemente a pasto recien cortado. Los grillos estaban alborotados con la primavera o irritados por el desorden causado por las cuchillas de las maquinas en su territorio.

Rodeé la punta del ala derecha del del Mustang P 51 , brillante bajo la luz de un farol de mercurio cercano y caminé a paso lento por un sendero asfaltado de leve pendiente que desembocaba frente al hangar de mantenimiento de la Base..
. Por las grandes puertas metalicas semi abiertas del hangar , se podia ver la nariz y la parte delantera de un C 47 , con una plataforma amarilla de mantenimiento junto a la helice del motor derecho y unas cajas azules de herramientas alineadas sobre el ala del mismo lado.
Un poco mas al interior , un T33 con la larga cupula abierta y con un pequeño tractor Clark del mismo amarillo cromo que la plataforma enganchado al tren delantero parecia listo para salir al exterior a la mañana siguiente..

Rodeando todo el hangar , los F 80 y los T 33 , ocupaban todo el perímetro norte , de la amplia planchada de hormigón . Habia mas de quince aviones a reaccion plateados , estacionados uno junto al otro . Los tanques de punta de ala parecian estar tocandose. Las cintas rojas de lona de los “pinos “ colgaban inmoviles en el aire quieto de la noche .
Toda la zona estaba bien iluminada por varios reflectores de gas de mercurio instalados en el techo del edificio.

El F 80 que yo habia ido a ver estaba algo adelantado respecto a la linea de estacionamiento de los aviones en orden de vuelo
La luz de uno de los reflectores de mercurio amurado en la pared del hangar lo iluminaba de frente.
A veinte pasos de distancia ya se veian perfectamente las perforaciones irregulares en el aluminio de la afilada trompa .
Entre las aberturas acanaladas correspondientes a las bocas de las seis ametralladoras , habia unos agujeros irregulares y un poco mas abajo , una especie de pliegue de unos 15 cms. donde una bala habia rozado la nariz aplastando el aluminio de la cubierta , sin llegar a penetrar en el fuselaje.
Cuando estuve parado al lado del avion pude “meter el dedo en las heridas” como habia dicho uno de los que habian compartido la mesa conmigo a mediodia.
Segun como se veian las formas irregulares de los agujeros , el avion habria “atropellado” las balas , golpeando a tres de ella de costado . Uno de aquellos orificios media mas de tres pulgadas de largo ,....-( los proyectiles .50 miden 2 ¼ pulgadas de largo por ½ de diámetro ( . 50) y pesan 50 gramos c/u ).-
Ese agujero mayor seguramente correspondia al impacto de una bala muy deformada , por el “planchazo “ contra las piedras a pesar de la proteccion de la gruesa camisa de cobre duro que revestia el plomo del interior ,. .
El agujero de mas arriba , el que estaba por encima de la zona de las 6 ametralladoras , era del tamaño y forma de una pequeña moneda. Seguramente esa era la huella de la bala que habria herido al piloto , de no haber chocado contra uno de los equipos de radio que iba instalado por arriba de las cajas de municion .50 de las “Brownie “

Dejando atrás al “herido “ Lockheed , continue con mi paseo nocturno…..
Caminaba pensando en la suerte que tenemos algunas veces todos los pilotos. Recordaba una mañana temprano, en la que al llegar a la Base ,desde la carretera vi que algo muy extraño habia ocurrido alli ,durante la noche.
Todas las zonas de estacionamiento ,hasta donde era posible ver ,estaban atestadas de aviones .Como si todos los aviones de la Fuerza Aerea ,se hubieran dado cita en Carrasco.

Cuando estuve mas cerca pude ver que en los timones de los numerosos C 47 y de la multitud de AT 6 , la bandera pintada era la celeste y blanca ,con un sol amarillo, de la Marina de Guerra Argentina. Tambien ,pude identificar un par de C 117 y a un lado de ellos ,otro gran bimotor de grueso fuselaje completamente desconocido para mi.. Algunas avionetas “militarizadas “ ,con banderas y matriculas navales.estaban disperdigadas entre los aviones mas tipicamente militares..
En el trayecto de mi casa a la Base ,no habia encendido la radio del auto y no tenia ninguna noticia del intento de golpe militar que habia fracasado, en Argentina la tarde anterior..
El aeropuerto estaba “invadido “ por aviones navales argentinos . Un gran porcentaje de los AT 6 ( ¿ o serian SNJ ¿ ) y algunos de los C 47 ,mostraban agujeros de balas ,en las alas y en los fuselajes .
Uno de los AT 6 D averiados , era una verdadera ruina ,. Todos los de la Base desfilamos alrededor para verlo. Decenas de perforaciones por todos lados y un gordo orificio que atravesaba de lado a lado la seccion de cola . El timon de direccion no era mas que un recuerdo, faltaba parte de la cubierta de la cabina trasera y toda la punta de ala izquierda, hasta el soporte del aleron. La carcasa protectora de la antena del radiocompas presentaba dos orificios de bala como los ojos de una comica mascara negra.
“ESO “ ,habia llegado volando a Carrasco y habia aterrizado correctamente .!!! Eran muy buenos y aguantadores los viejos AT 6 ¡!!!!”
Un C 47 tambien “lucia “ cantidad de agujeros surtidos por todas partes y una gran “ventanilla “ extra ,de forma muy caprichosa.,mas o menos a la altura del gabinete higienico , en la parte de la seccion de cola..
Por lo que pude averiguar hablando con los que habian estado de guardia esa noche ,los aviones argentinos habian aterrizado desde las primeras horas de la madrugada ,después del enfrentamiento con tropas del Ejercito leales al gobierno .
Los aviones navales dañados ,eran los “cazas” que habian atacado una columna de blindados y alguno de los ultimos transportes que abandonaron uno de los aeródromos “rebeldes”a punto de ser capturado por las tropas leales ...
Algunos de, los vehiculos de esa columna eran carros blindados, armados con artilleria antiaerea El resultado material del combate estaba a la vista.
Unos cuantos heridos y algunos muertos de ambos lados entre tripulantes de los aviones y tropas del ejercito, no se veian pero era facil adivinarlos ……..
Los curiosos agujeros grandes ,que evidentemente no eran de balas ,eran el resultado de impactos de proyectiles de cañon antiaereo, que habian atravesado a los aviones ,sin estallar , o bien que habian estallado, después de haberlos atravesado.
. . Municion fallada o ataques a tan baja altura que las espoletas de las granadas no habian llegado a accionar a tiempo.
Aquel dia tuve mi primer contacto personal ,con los efectos reales de un combate con armas de guerra y municiones reales . No era nada agradable ver los aviones acribillados en puestos donde uno sabia que habian estado jóvenes aviadores iguales a nosotros.

Los pilotos de todos esos aviones quedaron internados por unos dias en la Base .
esperando lo que resolviera nuestro Gobierno, en cuanto a su situación juridica.
Como no tenian ninguna obligacion ,unos jugaban al billar en el casino de oficiales ,otros leian ,jugaban en el frontón de pelota o conversaban con cualquiera que estuviera disponible .
.En una de esas”ruedas “ de charla ,recuerdo vivamente ,mi asombro con el relato de lo ocurrido durante el ataque a la columna de blindados ,de boca de un teniente de navio .
.El piloto naval argentino que hablaba ,era unos pocos años mayor que varios de los que lo oiamos ,sentados a su alrededor, durante una sobremesa en el comedor ,después del almuerzo.
El argentino,al vez tendria veintisiete o veintiocho años. Era un rubio de cara pecosa y bigote grueso .Hablaba con acento cordobes .
Relataba ,como el y dos pilotos de su escuadrilla , volando AT 6 ,armados con ametralladoras . 30 y cohetes aire –tierra ,habian atacado unos blindados del ejercito que avanzaban por un camino rural en direccion a la Base naval ,que ellos defendian.
Los blindados no podian abandonar la ruta pavimentada por la que rodaban,porque ,a ambos lados del camino existia un bañado intransitable para vehiculos pesados .
Los tres AT 6 habian atacado lateralmente ,a baja altura ,buscando acertar con los proyectiles en las orugas de los tanques para intentar inmovilizarlos .
Las balas . 30 eran prácticamente inútiles contra los blindajes de los tanques y los pequeños cohetes que llevaban los aviones eran bastante rudimentarios. .

Al avion del Nº 2 de la seccion lo habia destrozado completamente, un disparo directo y frontal de uno de los cañones de grueso calibre de los tanques .Otro piloto de la escuadrilla, habia alcanzado en la torreta a uno de los blindados ,,con uno de sus cohetes que no habia explotado y al sobrevolar la columna ,lo habian derribado con una ráfaga de ametralladora . 50 de uno de los tanques.
. Dos de sus compañeros muertos unas pocas horas antes y el rubio se reia satisfecho ,porque, “el”, habia logrado “reventar “ al blindado que encabezaba la columna ,paralizando momentáneamente el avance contra su Base….-……

Muchos años después ,recordando aquel relato “heroico” ,creo que el muchachito pecoso de bigote espeso con sus jóvenes veintisiete o veintiocho años, que acababa de ver morir a sus amigos y de matar a otros jóvenes compatriotas , a los que ni siquiera conocia , se hacia el indiferente pero por dentro estaria mucho mas horrorizado que todos los que oiamos su relato .¿ Habra podido vivir normalmente con esas muertes en su conciencia ¿ ¿ Habra sido el, uno de los que mandaron a otros jóvenes como el o como los que lo oiamos a morir en las Malvinas….? …...

Mientras caminaba en mi recorrida nocturna ,recordando esas escenas de guerra real, que me habia hecho evocar el F 80 averiado, pase por el lugar donde unos meses antes los “Destructores “ habian destruido los siete ultimos B 25.
Apure el paso , queriendo alejarme de alli ,como cuando uno se topa con una antigua tumba perdida en medio del campo. No me gustaba ese sitio.

Habia llegado a los fondos del hangar de Pluna , proximo a la linea muerta de los C 47 , Me detuve para encender un cigarrillo .
. ,Accione la ruedita de mi encendedor Zippo ,Uno de aquellos pesados y grandes encendedores metalicos cromados que servian para todo. Para encender fuego, calentarse las manos o eventualmente como martillo liviano en casos de emergencia.
Mi viejo Zippo a nafta, estaba descargado .
Abajo de las alas de los aviones suele haber unas pequeñas canillas ,los grifos de purga, que sirven para eliminar el agua que se deposita en el fondo de los tanques de nafta .
Antes de encender los motores para un vuelo,es de rigor abrir los grifos de purga para asegurarse que la nafta de los tanques, este libre de agua . Con tiempo humedo.y frio se pueden depositar varios litros de agua durante una noche..
Cuando un encendedor a nafta estaba “seco “ ,lo habitual entre nosotros, era abrir un poco uno de esos grifos y empapar de nafta el algodón del deposito de combustible del Zippo.


Bajo el ala del C 47 mas proximo ,afloje un poco la mariposa del grifo mas cercano y para poder ver en la oscuridad a la sombra del ala, si del grifo salia nafta o agua ,aproxime el Zippo y estuve a punto de usar mi viejo encendedor , en otra de sus “Practicas funciones tradicionales “ -: Como linterna rudimentaria., - El resplandor de sus abundantes chispas podia iluminar lo necesario para…………….lo necesario para hacer una enorme Cag………….
Me detuve a tiempo ,sintiendome tan estupido que me hubiera golpeado la cabeza contra algo, como castigo por idiota...
Lo que salia del grifo era nafta limpia de 130 octanos ,altamente inflamable .En los tanques dentro del ala del C 47 ( es posible que fuera el 509 ,) habria muchos cientos de litros de nafta mas.

Me detuve justo a tiempo ,antes de cometer una enorme tonteria ,Cerre el grifo de purga sin intentar cargar el Zippo y me aleje de aquel C 47 (¿habra sido mi amigo el 509 ¿) , para seguir paseando entre los aviones silenciosos ,
A la luz de la luna ,en una noche pacifica de temperatura agradable, con el corazon acelerado y la mano derecha oprimiendo fuertemente el viejo encendedor.
. Todavía podia oir a lo lejos las risas y la musica y el chirrido de los grillos .El olor a gasolina de la manga de mi camisa ocultaba a mi olfato el olor a pasto recien cortado .
No intente volver a encender un cigarrillo hasta que estuve de regreso en mi dormitorio y no me atrevi a contarle a nadie, la burrada que estuve por cometer ….hasta hoy….-.-.-

Pensando en el desastre que pude haber causado con mi “pequeña “ distracción ,recorde el gran desastre que logro evitar uno de los heroes anonimos que conoci por esos tiempos.

Era un modesto cabo del personal de tierra de la FAU. Trabajaba como chofer de cualquier clase de vehiculos y cumplia servicios de guardia militar ,ademas de ser uno de los principales responsables del orden y la limpieza del predio de la Base..
El cabo Lizcano ( contra mi habito, en estos relatos de no mencionar los verdaderos nombres ,para evitar que alguien nombrado pueda molestarse ,en este caso ,creo que el personaje merece ser recordado con su verdadero nombre y grado militar.
Cabo Lizcano.

Lizcano no tenia mas familia que sus compañeros y sus superiores. Vivia en la Base y salia poco de ella. Salia a cumplir su trabajo como chofer o en escasas oportunidades ,por motivos personales ineludibles
. Su vida giraba alrededor de la actividad de la Base.

El cabo Lizcano era un petizo feo y de muy mal carácter,Como soldado, no se lucia para nada .Cuando estaba de guardia ,cargaba al hombro la carabina automatica M2 con el mismo”aire marcial”,de un pescador aficionado que lleva su calderin camino al arroyo de los bagres.
Algo indisciplinado, bastante desprolijo ,y muy rezongon y quejoso.
Sus piernas flacas y chuecas y su barba inafeitable , sumadas a su uniforme siempre al borde de la ruina , no lo favorecian nada.
Eso si ,era muy laburador.Su jornada era interminable. Lizcano era el”rey “de las cuadrillas de limpieza .El corte de pasto de los extensos canteros alrededor de los hangares y de los demas los edificios de la Base ,eran su tarea preferida. Desde arriba del asientito del tractor que arrastraba la maquina de cortar ,Lizcano lideraba su cuadrilla de limpieza ladrando ordenes con voz aguda , que no dejaban respiro a los infelices soldados a sus ordenes. ..
“La Base es mi casa y estos atorrantes la van a dejar limpia o los mando al calabozo.”debia ser su mas profunda convicción .
.Podia ser desprolijo” en su apariencia personal ,pero su “casa” tenia que lucir inpecable.
A pesar de todos esos defectos ,estoy bastante seguro,que si alguna vez ,en un inimaginable ataque a la Base ,el oficial que estuviera al mando de la guardia ,debiera elegir un hombre, para ayudarlo a combatir al hipotetico enemigo ,casi todos los que conociamos a Lizcano ,no hubieramos dudado en elegirlo a el. Lizcano era un lider nato

Sus “cosas” eran toleradas sin mayor dificultad por todos los que lo tratabamos, porque el era un “buen loco “y un tipo muy inteligente ,a pesar de su falta de educación ..
Un dia Lizcano, trabajando como chofer de no se que vehiculo ,estaba esperando quien sabe que cosa ,en la zona de los depositos de combustible de Ancap.
Alli proximo a la ruta , donde estan los grandes tanques llenos de gasolina y querosina (JP 4 ), que abastecen a todos los aviones que operan en Carrasco..
Un camion cisterna que estaba siendo cargado de miles de litros de querosina, no se sabe por que causa ,tomo fuego repentinamente.
El chofer del camion y todos los que estaban cerca , salieron corriendo ,queriendo de alejarse lo mas rapido posible ,del camion incendiado . El fuego habia empezado en la parte trasera del tanque ,que estaba con el motor apagado , a muy pocos metros de los enormes depósitos cilindricos, llenos de combustible.

Un incendio de depositos de combustible de aviación ,no se apaga con extinguidores de mano. Esos hombres no eran nada cobardes ,Eran tipos sensatos.

Lizcano que no era muy sensato y que no tenia ninguna responsabilidad en aquella emergencia ,trepo a la cabina del camion incendiado ,lo puso en marcha y manejando con toda calma esa bomba rodante,lo condujo con cuidado, al medio del campo entre las pistas del aeropuerto, bien lejos de todo lo que pudiera tomar fuego.
Los bomberos del aeropuerto,alertados por telefono, “volaron” hacia donde Lizcano habia detenido el camion que seguia ardiendo. Afortunadamente pudieron sofocar el incendio ,.antes de que explotara el tanque a medias lleno de JP 4..
Cuando le preguntaron a Lizcano ,porque habia hecho aquello , respondio como de costumbre “ la Base es mi casa y no iba a dejar que esos atorrantes de Ancap me fueran a dejar sin techo si el camion llegaba a explotar donde lo dejaron “

Lizcano fue ascendido por su accion haber heroica y siguió siendo un petizo feo ,desprolijo y de mal carácter , pero un” buen loco” y uno de los pocos, verdaderos heroes ,que creo conocido en mi corta vida.de aviador..

17 de Julio 08 Recorriendo articulos publicados en el Foro encontre una serie de fotos del Museo Aeronautico Argentino y alli estaba el" gran bimotor de grueso fuselaje "que mencionaba en mi relato de la "desbandada "naval de 1963 . H. A

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MensajePublicado: 15 Nov 2009 22:19 
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Conocí al Sgto. "Loco" Lizcano, quien en sus últimos años estuvo a cargo del plantel de perros de la BAI y luego del CIR, cuando la Brigada hacía sus cursos de reclutamiento antes que estos pasaran a desarrollarse en forma centralizada para toda la FAU. Se cuenta, que alguna (rara) vez que lo pusieron arrestado, (vivía en la Base, y nunca se lo veía de civil) Prolijamente bañado, y vestido de civil, se apostó en la Guardia de Prevención hasta que quien lo había sancionado se dísponía a salir en uso de licencia, para de esa manera retirarse de la unidad junto a su sancionador. No se si es cierto, pero dice mucho, además del camión. del personaje que fue el "Loco" Lizcano. Hay otra historia de él durante la Guerra de las Malvinas con un avión Inglés pero no la recuerdo muy clara, asi que si alguien se acuerda, adelante.
Saludos. Luis


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MensajePublicado: 16 Nov 2009 15:28 
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Bueno, me uno a la contada.

Recuerdo muy bien al Sgto. Lizcano, con el que me encontre cara a cara cuando me presente a trabajar en BA1, despues de unas semanas en el G2. Estaba buscando la Oficina de Personal, para presentarme a mi destino en el G6. Caminado por la calle de la Base que corre paralela a la Ruta, me pasa un Jeep camuflado, con una ametralladora .50 en la caja, el Sgto Lizcano al volante y como diez perros siguiendolo a paso ligero. Frena de golpe unos metros delante mio, se da vuelta y me grita: Para donde va recluta !!! Me di vuelta, pense que le estaba gritando a alguien detras mio, pero, yo estaba solo en la calle. Me arrime al Jeep, con los perros mirandome de arriba abajo y le dije donde tenia que presentarme. Me mando subir al Jeep y salio como disparado en direccion al hangar de la BMA, yo sujetandome al asiento con una mano y con la otra la gorra para que no se me volara. Los perros nos seguian, ladrando y corriendo al lado del Jeep. El Sgto. Lizcano y sus perros fue mi "Grupo de Bienvenida" a mi vida militar en la BA1...

Meses despues, trabajando ya en la BMA ( en el termino de dos meses me habian cambiado de destino tres veces), estaba de Guardia de segundo turno. Lo que paso a relatar no lo vi directamente, pero la conmocion y el ruido se escucho por varios kilometros.

La Guerra por las Malvinas estaba en pleno. La Base en esos tiempos estaba con una actividad increible. Un C-47 artillado estaba estacionado en la planchada del G3. A veces veiamos VC10's de la Royal Air Force llevandose a los heridos que desembarcaban de los Barcos hospitales. Esa noche, como a las dos del madrugada, aterrizo un Hercules britanico, y estaciono entre planchada militar y la planchada de PLUNA. Por lo que pudimos deducir en la "contada" posterior, el Hercules estaba volando de la Isla Ascencion hacia Malvinas, cuando tuvo un fallo de motor. Declaro emergencia y pidio para aterrizar en Brasil, pero estos se negaron. Le autorizaron a aterrizar en Uruguay y, asi llego a BA1.
Cuando personal de la Base se arrimo al avion, la tripulacion se negaba a comunicarse y pedian que el Embajador Britanico viniera cuanto antes. Parece que el que si pudo comunicarse con la tripulacion fue el Sgto. Lizcano, el que se estaciono con su Jeep artillado y su plantel de perros frente al Hercules y apunto su querida .50 a la cabina.
Por lo que parece, esta fue una forma muy "eficaz" de convencer a la tripulacion britanica de comunicarse con sus pares uruguayos.

Esta es version que nos conto el Sargento de Guardia, quizas alguien pueda "contar" algo mas sobre esta historia.

Saludos cordiales.

Gabriel Bensusan


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MensajePublicado: 16 Nov 2009 17:16 
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Yo escuché algo de que en lugar de heridos, lo que traía era armamento y munición para abastecer a la fuerza de tareas


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MensajePublicado: 16 Nov 2009 23:49 
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Como bien dice Luis, la carga era de armamento. Por eso la negativa de la tripulacion de bajar y entablar contacto con sus pares uruguayos. Parece que al Hercules lo dejaron ir despues de que prometieron no volar al sur y volvieron a Ascension.

Gabriel Bensusan


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