RATONES DE HANGAR

Para la Discusión, Divulgación y Conservación del Patrimonio Histórico Aeronáutico Uruguayo e Internacional en Poder de Nuestro País
Fecha actual 22 Feb 2019 09:17

Todos los horarios son UTC-03:00




Nuevo tema  Responder al tema  [ 5 mensajes ] 
Autor Mensaje
MensajePublicado: 04 Sep 2009 17:17 
Desconectado
Avatar de Usuario

Registrado: 15 Mar 2008 16:34
Mensajes: 7896
Ubicación: Punta Carretas
"Un C 47 casi igual a todos los C47."

Cuando yo lo conoci ,el Douglas C47 FAU 509 , ya era un veterano del aire. Se comentaba que de joven habia estado en Normandia, el dia D, cuando la invasion aliada .Lanzando paracaidistas y pertrechos o arrastrando planeadores cargados de soldados .
Unos años despues ese veterano ,habia pasado a servir en la Aeronautica Militar uruguaya, volando por toda America .Habia volado a brindar su ayuda a las victimas de terremotos y de inundaciones . Había servido en misiones militares o civiles de todo tipo.

Los Douglas C47 eran una clase de aviones diseñados y construidos solo unos pocos años despues del primer vuelo de un artefacto mas pesado que el aire.!
No estuvo nada mal ese diseñito.!!
En esa epoca en que la mayoria de las pistas eran poco más que terrenos nivelados ,el C 47 se las arreglaba perfectamente con un simple "potrero " no demasiado extenso y libre de obstáculos.
Operaban de dia o de noche. Con buen tiempo o en lo peor del invierno.
Podían llevar mas carga que la que se suponia que podian llevar.
Un buen mecanico con una modesta caja de herramientas ,era suficiente para resolver la mayoria de los problemas que pudieran surgir en alguna escala , en algun "campito " del interior.
Los C 47 eran aviones bien "guapos" .Simples y confiables.
No eran elegantes y veloces como un Mustang P 51 . Ni emocionantes y "duros" como un Mitchell B 25.
Carecían por completo del encanto romantico de un Fairchild PT19 ,con sus cabinas abiertas y su perfume a liquido hidraulico antiguo. Nada que ver con la versatilidad de un agil y juvenil Texan AT6.

El 509 ( 09 para los amigos) Era como todos los C47 , un avion ,adulto, serio y trabajador. ......Pero tenia algo especial. Por lo menos eso se comentaba entre los que lo conocian intimamente.
Sin ser "famoso y exclusivo" como su hermano el 507 ,el 09 era tan afortunado como el otro.
El 509 (09 para los amigos) era un poquito sucio y un poco incomodo .( Nada serio. Alguna gotita de aceite que se escapaba por abajo del capot.Un poco de grasitud aqui y alla. Los comandos un poco más duros , los asientos apenas más dificiles de ajustar,,..... Nada importante. )
Sus motores P & W R 1830 , girando a menos de 1000 RPM ,vibraban y sonaban a metales flojos .
Un ruido como de antiguos motores de avion en una pelicula de aventuras en Africa ....... De matine ,en blanco y negro .
No como los respetables R - 2600 de los B25 ,que te golpeaban en la base de la columna con el estruendo de sus 28 caños de escape directos..... Pero....el 509 tenia algo,....... Yo creo que si era necesario hacerlo para llegar a la pista ,el 09 era capaz de volar con 1/2 motor.
No se porque razón ,pero con ese C 47 , hasta algun piloto famoso por lo "mano de hacha", aterrizaba como un veterano comandante de Pluna buscando impresionar a una joven y novel azafata.
Al 09 alguna vez lo vi aterrizar en Santiago, después de un cruce de la cordillera por el paso del Cristo, con 80 o 90 nudos de viento casi de frente, y quedarse sin nafta ,en pleno carreteo a unos pocos metros de la linea de estacionamiento ,sobre la planchada del aeropuerto. Otro avion tal vez hubiera "plantado "uno o los dos motores durante la aproximacion a la pista,complicandole la vida al pobre piloto.El 09 no.
El era incapaz de una maldad como esa. El 509 seguiria volando sin nafta en los tanques con tal de no hacer pasar verguenza a un amigo.

Me acuerdo que una mañana, a principios de la primavera o lo que es igual a fines del invierno del 65 ,el 509 amanecio con la rueda izquierda completamente desinflada. La noche anterior habia regresado de Paysandu despues de completar una mision sanitaria trasportando un herido grave.
El herido habia dado arranque a una vieja camioneta usando la manija adentro del garage, parado entre el paragolpes delantero y la pared .
Habria olvidado poner la palanca en punto muerto y el motor habia encendido con la caja de cambios engranada en 1ª : El paragolpes delantero le habia aplastado las piernas contra la pared.
En esos tiempos las instalaciones de cirugia del sanatorio en Paysandu eran demasiado elementales como para tratar esa clase de lesiones . O lo operaban en Montevideo o corria serio riesgo de perder las piernas y tal vez hasta la vida. Por entonces la Fuerza Aerea mantenia un servicio permanente de aviones sanitarios .
Los aviones eran principalmente C 47 y las tripulaciones ,gente de los dos Grupos de transporte. Permanentemente habia un C 47 dispuesto para volar a cualquier lugar donde existiera cualquier clase de emergencia sanitaria .

Al 509 le toco ir a Paysandu una tarde de sabado o domingo para traer lo antes posible al herido. El vuelo se complico bastante por la Meteorologia . Una linea de turbonada asociada a un frente frio típico del cambio de estación avanzaba de suroeste a noreste.
Apenas pasando el rio Negro los pilotos se encontraron con una formación de cúmulo-nimbus que se desplazaban ,amenazando cortar la ruta del avión.
Delante de la linea de la tormenta el horizonte estaba oculto por una extraña nube verdosa , larga y espesa que giraba como el cepillo frontal de una gigantesca maquina barredora.
Alrededor ,abajo y adentro de esa nube insolita , el aire se arremolinaba cargado de cristales de hielo verdosos y los fogonazos blanco-azules de las descargas electricas estallaban por todas partes.
Desviandose un poco de la ruta y descendiendo , los pilotos intentaron eludir el encuentro con aquel intimidante rodillo gris verdoso .
Parecia que lo iban a lograr cuando una poderosa corriente de aire ascendente tomó al avion por abajo alzandolo como a una pluma .
En menos de un minuto lo levantó en vilo 1500 pies .
El 509 ascendio como un aerostato , con la cola 30º grados para arriba , la "nariz" apuntando a tierra , la potencia de ambos motores totalmente reducida por el piloto , quien inutilmente empujaba adelante el volante de comandos para intentar mantenerlo en vuelo horizontal .
Cuando al fin safó de aquella aspiradora natural , el 509 habia ascendido casi 3000 pies por sobre su nivel de vuelo .

Aterrizaron en Paysandu,cargaron al herido y de regreso a Carrasco íntentaron hacer un rodeo por Colonia , para procurar eludir otro encuentro con la tormenta.
Se fue haciendo de noche y el pobre 509 zarandeado por la turbulencia de las nubes verticales , volo esquivando cumulonimbus y descargas electricas hacia el sur .
Las agujas de los instrumentos de los dos radio compases giraban locas apuntando erraticas a derecha e izquierda a causa de las fuertes y continuas descargas eléctricas .
Por suerte ( ¿del 509 ? ) cuando ya volaban superando la linea de la costa y se internaban en el Rio de la Plata , uno de los pilotos , por un fugaz desgarron de las nubes , alcanzo a ver una fila recta de luces blancas y rojas abajo del avion .
Eran los faros delanteros y traseros de los autos que salian o llegaban a Colonia por la ruta Nº 1 .
Un viraje de 90º a la izquierda y regresaron a Carrasco siguiendo la linea de puntos luminosos de la carretera con la brújula magnética y las radiobrujulas inoperativas por causa de la estatica .
A la mañana siguiente se supo que la "turbonada " habia hecho enormes destrozos en Paysandu y tambien que el herido habia salido bien de la cirugia y se recuperaba habiendo salvado ambas piernas.

El 509 habia amanecido con una rueda = la izquierda= completamente desinflada.
Tal vez otro avion ,despues de andar a los tumbos , esquivando nubes de hielo, jugando a los "aerostatos" entre violentas corrientes ascendentes y volando a ciegas de noche sin ayudas electrónicas, hubiera podido protagonizar un desastre , aterrizando con poca visibilidad en una pista mojada con una rueda principal averiada . Pero el 509 era un avion afortunado .
El 509 era incapaz de complicarle la vida a sus amigos .
El 09 era de los nobles aviones que mantienen perfil bajo y no estan para meterse en problemas. Como bien expresó un "piloto viejo" refiriéndose a otro avion de la misma raza ........si el 509 hubiera sido persona ,me lo imagino como un maduro y trabajador padre de familia numerosa, acostumbrado a cuidar y educar a los suyos . Un buen avion y un buen amigo.

Humberto

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- " Los aviones son máquinas muy especiales "

Los aviones son unas maquinas muy especiales
-El primer artefacto volador rudimentario que despegó por si mismo desde la arena, en una playa solitaria del estado de Carolina del Norte ,poniendo a un hombre y al Hombre a volar ,no era ni mas ni menos que una gran cometa ,empujada por un primitivo motorcito a explosion.
Aquel rudimentario motor era casi de juguete . Sujeto precariamente a la armazon de la "cometa" accionaba dos grandes abanicos de madera con berretines de helices,que estaban conectadas al eje motriz mediante unas simples cadenas de bicicleta.
Aquella curiosa maquina no tenia ni siquiera nombre propio. Sus creadores le decian "El volador " ,para poder referirse a el .
Esa cometa motorizada de hace mas de 100 años y las máquinas voladoras que la siguieron posteriormente fueron llamadas aviones y rapidamente modificaron por completo el rumbo de la civilizacion humana .
Cambiaron al mundo y tambien a los hombres que de una forma u otra se relacionan directa e intensamente con ellas.
Los aviones ,desde los primeros tiempos ,se "apropiaron " de trocitos del alma de los hombres que los crearon, los que volaron en ellos o los que los mantuvieron en condiciones de volar.
Igual que los hombres,esas maquinas ,hijas del "antiguo sueño humano de volar" ,son todas diferentes .No hay dos aviones exactamente iguales ,como no hay dos sueños iguales ni dos hombres iguales.
Extrañas maquinas dotadas de personalidad , cada una con su "caracter " ,Cada una con su pedacito de alma , solo visible para los ojos de los hombres que las aman.

.................................................Mi primer vuelo fue a los cinco años de edad como pasajero en un gran hidroavion cuadrimotor enteramente metálico que vibraba y retumbaba golpeando con su "casco " , las crestas de las olas en la Bahia de Montevideo , mientras navegaba acelerando con sus motores rugientes para colgar del aire su estructura de barco.
Yo entonces era demasido joven , como para advertir que el Sunderland ya me habia contagiado un poco de alma con la semilla del "sueño de volar ."

Unos pocos años mas tarde, iniciandome como alumno piloto ,en la cabina trasera de un Fairchild PT 26 amarillo, miraba extasiado las copas de los arboles que se deslizaban rapidamente bajo las alas , a escasos metros del avion ,
El avioncito amarillo de madera y tela ascendia y viraba a la derecha ,sobrevolando un soleado paisaje de chacras y una "formacion " en V de patos negros que seguian la misma ruta , a la misma altura . Las filas de aves oscuras volando solo un poco mas lentos que el PT,quedaban atrás como en camara lenta.
Cuando el piloto del Fairchild aterrizó y estaciono el avion ,todas las dudas que pude haber tenido antes ,habian desaparecido. La cabina de un avion era el lugar en que yo queria estar en el futuro.

Los aviones son semejantes a los hombres.Los hay de todas
clases .
Pueden ser bellas y nobles maquinas ,como tambien caprichosos conjuntos de sistemas inestables y neuroticos .
Creo que su "personalidad "propia se define de acuerdo a como hayan sido tratados , a lo largo de su "vida ". Un avion maltratado , desatendido o mal reparado , no puede ser mas que una maquina enferma y peligrosa.
Aunque esas mismas causas de fallas afectan a cualquier maquina compleja, en los aviones hay algo mas..
Los aviones son algo mas que maquinas complejas . Supongo que esos "pedacitos de alma" que les vamos cediendo a lo largo de los años los que tenemos alguna relacion estrecha con ellos, es lo que hace la diferencia.
No todos los pedacitos de alma son buenos y por eso es que algunos aviones a veces parecen estar malditos o tener “el alma podrida”.

Como los aviones y los hombres,los vuelos y los sueños pueden ser muy parecidos ,pero nunca son iguales.

.....................................Unos pocos meses despues de aquel ,mi primer vuelo en la cabina de un antiguo avion de entrenamiento volaba en un Texan AT 6 , comandado desde la cabina trasera por mi nuevo instructor de vuelo .
Ya habia dejado atras la etapa de la instruccion basica y la " ceremonia iniciatica " del primer vuelo solo ,en uno de los veteranos Fairchild . Ese dia mi leccion de vuelo consistia en una demostracion de las caracteristicas de una maquina mas potente y de mayor performance que los entrenadores primarios , a cargo de un piloto experimentado.

Despues de realizar una serie de maniobres normales tales como virajes cambios de velocidad , operaciones del tren de aterrizaje y algunas de acrobacia , como para mostrarme de que era capaz ese avion , a la salida de un looping , en vez de seguir ascendiendo y recuperar altura , mi nuevo instructor mantuvo la nariz del AT 6 abajo. Estiró la picada acumulando velocidad y lo llevó con las alas niveladas hasta casi rozar el agua de un arroyo de margenes cubiertas por arboles y matorrales .
A mas de cien metros por segundo,volabamos siguiendo las curvas abiertas del cauce , dentro de un verde"callejon " de monte natural con arboles que curvaban las copas hacia el arroyo , bastante por arriba de nuestro nivel de vuelo .
Las alas del T6 bailaban arriba y abajo virando y eludiendo matorrales y barrancos de uno y otro lado del angosto cauce.
Casi sin atreverme a pestañear y conteniendo la respiracion , yo veia pasar vertiginosamente las gruesas ramas de los sauces y los matorrales de arbustos a media ala de distancia .
La "carrerita" habrá durado un par de minutos nada mas , pero a mi aquella experiencia me resultó inolvidable..........

Hay vuelos emocionantes como esos sueños de los que se despierta en un salto,con el corazon acelerado ......y tambien otros que son como feas pesadillas de las que parece imposible salir..
Todos los aviadores hemos experimentado esos momentos maravillosos ,como hermosos sueños y tambien, mas tarde o mas temprano , el miedo o la desesperación de una interminablae pesadilla.
Los malos vuelos y las pesadillas ,son tan parecidos que al cabo de muchos años pueden confundirse en la memoria.
¿Fue real o lo soñe´?
A pesar de los muchos años transcurridos estoy bien seguro que aquel interminable vuelo a Brasil , en un C47 fue bien real , no el confuso recuerdo de una pesadilla.

Una noche , regresando de un vuelo a Rio en el que solo pudimos detenernos a cargar nafta , me encontré volando yo solo en la cabina de pilotos . Comandando el avion desde el asiento del copiloto , tuve una aterradora experiencia personal y directa ,con la pesadilla de los pilotos en vuelo instrumental , la “desorientación espacial” ,.
Estaba fisicamente cansado y bastante soñoliento por haber comandado el avion durante 10 horas de vuelo instrumental casi ininterrumpidas . Todo el tiempo dentro de nubes , muchas horas nocturnas y casi todas al comando del avion. En un momento ,sin advertencia previa, los sentidos comenzaron a fallarme.
Repentinamente empece a sentir la poderosa sensacion de que el avion se desestabilizaba , inclinaba el ala derecha y entraba en un viraje descendente casi vertical.
El horizonte artificial , el inclinómetro , el velocimetro y hasta la brujula magnetica señalaban que el C 47 continuaba volando recto y horizontal , normalmente, A mi , el cuerpo entero y mi experiencia de vuelo , me “gritaban “ que enderezara el avion y saliera de una picada peligrosisima
. Sin ninguna referencia exterior ya que por el parabrisas solo veia la oscuridad de la noche dentro de las nubes , me resultaba casi imposible prescindir de lo que me decian todos los sentidos y guiarme exclusivamente por las lecturas de los instrumentos .
Ahora me parece dificil de creer y casi comico ,recordar que durante algo asi como una hora , volé el avion sintiendo que estaba sujeto por el cinturon de seguridad a un asiento que apuntaba mi trasero al horizonte nocturno , invisible dentro de las nubes.

Llegando a Montevideo,el piloto principal , que unos minutos antes habia regresado a su puesto y asumido el comando , pudo hacer un comodo aterrizaje visual . La luz de una hermosa luna llena , baja sobre el horizonte , iluminaba el Aeropuerto . Habia aparecido cuando descendiendo salimos de aquella compacta masa de nubes que cubria toda la ruta desde Rio.
No comenté con nadie lo que me habia pasado .
La “pesadilla” termino´ diluida en un aterrizaje completamente sin historia , sobre la pista iluminada como de dia .


En una noche de primavera , la luna llena ,asomando en el horizonte sobre el océano , iluminaba con un resplandor rojizo , el paisaje llano de las costas de Rocha.
Arriba , los millones de estrellas blancas y azules de la via lactea.En tierra, algunos puntos de luz amarillenta de las pocas casas habitadas en los balnearios y pueblos de pescadores.
El B 25 vuela a poca altura , con rumbo este,a casi 400 km por hora. Mirando hacia atrás/adelante , sentado en el estrecho puesto del artillero de cola, de espaldas al sentido de vuelo del avion ,se puede ver el tenue reflejo del fuego azul de los escapes del motor izquierdo sobre el timon de ese lado .Del lado opuesto, la luz de la luna roja es demasiado intensa . El ovalo del timon

Imagen

derecho se recorta contra la luz y puedo ver la parte superior del ala iluminada por la luna.
A cuarenta o cincuenta metros de altura ,el avion parece ir trazando una estela intermitente de fosforescencia verdosa en el agua negra del oceano , donde las olas rompen sobre la arena de la playa .
Semi arrodillado en el pequeño asiento del artillero , con los ojos pegados al plexiglas de la torreta de ametralladoras , el paisaje de abajo , dividido por la linea de espuma foforescente , se precipita hacia atrás huyendo del avion a mas de cien metros por segundo.
Para eludir la alarmante sensacion de que puedo caer en ese vacio de vertigo surrealista llevo las dos manos aferradas a la ultima costilla de aluminio del fuselaje. El metal helado y filoso vibra al ritmo de los motores .
La delgada lamina de chapa de aluminio que es tanto piso como estructura del fuselaje del B 25 , es lo unico que me separa del abismo oscuro de abajo .El pesado bimotor me transporta rugiendo a travez de la noche entre las estrellas y la linea de espuma , como en un sueño. Solo el potente ronquido de los motores y la vibracion del aluminio helado donde se apoyan mis manos , me mantiene en contacto con la realidad de estar volando en una maquina construida por hombres.

Todos los aviones ,los vuelos y los sueños son diferentes……………………………..

Una fria y gris tarde de invierno , dos pequeños aviones de cabinas abiertas , fuselaje entelado y helices de madera , despegan de una ancha pista de césped recortado en un antiguo aerodromo .
Los pilotos , dos jóvenes alumnos ,van a practicar sencillas maniobras ,volando en formación , a corta distancia del aeródromo.
Virajes suaves , ochos perezosos,circuitos de transito simulados ,cambios de guia.
Un vuelo rutinario de entrenaminto .

El nuestro era el último vuelo de instruccion programado para ese dia.
El sol , que habia estado oculto toda la jornada atrás de una gruesa y uniforme capa de estratos grises , se pondría unas dos horas mas tarde.
Teniamos tiempo sobrado para cumplir con nuestro plan de vuelo y aterrizar , mucho antes de que la luz diurna fuera un inconveniente para dos principiantes como nosotros.
Hacia mucho frio .El viento calmo .La presion atmosferica alta ,buena visibilidad , y esa capa de estratos cubriendo totalmente el paisaje invernal .........Nada fuera de lo comun.

Yo que habia sido el ultimo en despegar, me aproxime lentamente por la izquierda al otro PT 19 durante el ascenso a la altura que nos habian asignado en el plan de vuelo . Nos reunimos en el aire , manteniendo una distancia prudente ,mientras trepabamos al modesto regimen de que eran capaces los dos Ranger de escasos 200 HP con sus helices de madera.
Los dos Fairchild PT 19 plateados casi no se movian uno respecto al otro ,volando ala con ala en medio de la estable masa de aire helado . Yo apenas tenia que corregir un minimo con los comandos y el acelerador para mantener la posición relativa de mi avion .
Dentro de las cabinas era distinto .
El viento helado a 80 mph , se colaba sin dificultades adentro del avion , saltando el pequeño parabrisas , para azotarnos la cara quemandonos la piel a pesar de la gorra y los lentes protectores.

Atentos a las maniobras que practicabamos sin advertirlo fuimos subiendo los pocos metros que nos separaban de la base de las nubes. Aquella capa gris era literalmente un “techo “.
El limite entre el aire claro y la base de la capa de estratos era practicamente plano . Cuando llegamos a volar pegados a la nube , parecia que ibamos a “rayarla “ con los timones verticales o con las puntas de las alas durante los virajes.
De horizonte a horizonte podiamos ver el humo de varias fogatas subiendo como columnas apenas inclinadas, desde el “piso” verde oscuro , hasta el “techo” gris de los estratos.
Nuestros dos avioncitos plateados volaban dentro de una enorme habitación , rozando el techo .
Mi compañero y yo nos mirabamos sonriendo de cabina a cabina , sin posibilidades de comentar lo que estabamos viendo .Los PT 19 no se permitian el pesado lujo de un equipo de radio .
Pero aunque hubieramos podido hablarnos en aquel momento ,todas las palabras estaban de mas.
Finalmente llego la hora de regresar al Aeródromo.
Comenzamos a descender juntos , apuntando con las helices al punto blanco que era la torre de control.
Subitamente , por el oeste se abrio una “ventana “en la capa de nubes por la que se filtro la luz del sol , iluminando primero nuestros dos aviones y luego todo el paisaje.
Estacionamos los dos PT y caminamos con los paracaídas al hombro a reunirnos con los otros pilotos que habian aterrizado antes ,.
El aire seguramente seguia estando helado , pero a nosotros que habiamos tocado el “cielo “ con la mano ( o con la punta del ala) eso no nos importaba absolutamente nada .
Si alguna vez llego a encontrarme con aquel compañero de vuelo y le digo -- "¿ Te acordas de los dos PT ,flaco? " . Estoy seguro de que el va a saber exactamente de que estoy hablando …………………………
Los aviones son maquinas muy especiales porque hacen posible a los hombres experimentar en el mundo de lo real , muchos momentos magicos, dignos del mundo de los sueños............

Humberto

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
" Lo tenés dominado Albertito "

Imagen

!...Bien Albertito ,....lo tenes dominado Albertito.....!!

El relato que sigue no es rigurosamente exacto,.....pero solo "Alberto " el protagonista de los hechos podria impedirme que lo cuente a mi manera...........

Unos dias despues de haber efectuado su primer vuelo solo en un Lockhed F80 Shooting Star, Alberto ,un joven piloto recien destinado a prestar servicios en el Grupo de Caza , a primera hora de la mañana cruzó la puerta de la Sala de Operaciones y se dirigió directamente a mirar el pizarron de las misiones de vuelo. En el pizarron donde se anotaba la actividad de vuelo para la jornada, pudo ver junto al numero de identificacion de uno de los aviones del Grupo , su nombre , su grado y los detalles de la mision que le habia sido asignada .
Deberia cumplir una hora de practica de decolages y aterrizajes, volando sin salir del circuito de transito del Aeropuerto.
Alberto era un piloto joven y con mucho entusiasmo por el vuelo. Habia completado todos los cursos de calificacion con monomotores de motor reciproco , en los nuevos N.A T6 G ,con muy buenas notas y elogiosos comentarios de sus instructores. Desde sus ultimos años de Escuela Primaria , su maxima aspiracion habia sido llegar a pilotear aviones de caza. Con 22 años recien cumplidos habia alcanzado la meta que se habia propuesto desde niño.
. Habia logrado llegar a ser uno de los pilotos de los cazas a reaccion F 80 y esa mañana su nombre figuraba en el pizarron junto al numero de matricula de uno de esos modernos aviones. .
En las pocas semanas que llevaba en el Grupo , habia aprobado sin ninguna dificultad los cursos teoricos .
Habia estudiado concienzudamente los manuales de vuelo y de mantenimiento . Habia adquirido un conocimiento detallado del F 80 y sus procedimientos , tanto normales como de emergencia.
Alberto era muy joven , pero ya era un piloto , profesional serio y responsable.
Unos pocos dias antes , el Jefe de Operaciones habia autorizado sin dudarlo , que Alberto hiciera su primer "solo" , Todo anduvo bien ,como era de esperar dados los antecedentes de vuelo de Alberto.
Todo habia salido bien ......pero los dos o tres aterrizajes del nuevo piloto no fueron todo lo perfectos que hubiera deseado el propio Alberto y lo que esperaban de el , los que lo conocian desde sus tiempos de alumno piloto en los viejos Fairchild PT 19 , los Texan AT6 y los pequeños De Havilland Chipmunk.

La mañana de mi relato , Alberto se sentia muy bien desde todo punto de vista.
El tiempo era perfecto para volar. Le habian asignado el mismo avion en que la semana anterior habia volado solo y que era uno de los F 80 que estaban en mejor estado .
.Todo pintaba bien como para demostrar y demostrarse que el era capaz de aterrizar un Jet de caza , tan bien como cualquier piloto mas experiente.
Durante el fin de semana que siguió a su no muy "lucido" vuelo solo Alberto habia repasado los manuales y los procedimientos de adelante para atras y de atras para adelante. Estaba seguro de que ese dia todo saldria bien.
Se habia programado mentalmente para ajustarse por completo , a las recomendaciones del manual y controlar cuidadosamente todos y cada uno de los detalles del vuelo.
Estaba preparado para actuar de forma que el F80 llegara sobre la pista exactamente como debia hacerlo. En su mente Alberto ya podia oir el imperceptible chasquido que harian los dos neumaticos principales del avion , al rozar moleculas de caucho con moleculas de hormigón del pavimento de la pista.
Un rebote o un toque de una rueda por "suave" fuera ,era absolutamente inaceptable.

Cuando se instaló en la cabina del F80 ,ya sabia que el viento enfrentaba exactamente la orientacion de la pista mas larga del aeropuerto. 8 Nudos y presion atmosferica alta . .En En la trayectoria final durante el aterrizaje , el sol lo tendria a su espalda
Como si todas esas condiciones favorables fueran poco , al encender la radio y comunicarse con la Torre de Control , el operador de turno , con tono amigable y calmado le informo que la actividad era practicamente nula esa esplendida mañana .
Imposible pedir mejores condiciones para cumplir con el entrenamiento planificado ,.
Alberto conectó la manguera de su traje " G " , ajustó el cinturon de seguridad y paso a paso ejecutó el procedimiento de puesta en marcha del motor , ciñendose rigurosamente a la cartilla que llevaba sujeta a su pierna derecha.las .
Sin poder evitar una sonrisa nerviosa , con el pulgar alzado hizo señas al mecanico de linea para que retirara las calzas de las ruedas. Aceleró la turbina Allison J 33 y el avion empezar a rodar lenta y cuidadosamente por el hormigon del taxiway , hacia la cabecera de la pista.

El plateado F80 , con la bandera azul,roja y blanca en el el elegante timon de direccion , despego sin esfuerzo y trepo rapidamente hasta alcanzar la altura reglamentaria del padron de transito .
La altura exacta , ni un pie de mas ni uno de menos.
El altimetro calibrado exactamente a la presion atmosferica informada por el operador de torre.
Alberto ajustó la velocidad y el rumbo . Una rapida mirada a los instrumentos del avion y luego un viraje a la izquierda para alejarse de la pista , con un rumbo de 90 grados . 90 grados , ni 89 ni 91 .
.
Las delgadas alas del F 80 volaban cortando el aire frio y estable sin una sola vibracion o sacudida .Todo iba bien
Una vez que estuvo a la distancia apropiada , otro viraje de 90 º a la izquierda .
Siempre manteniendo a rajatabla ,velocidad , altura y rumbo , por el VHF , Alberto se volvio a comunicar con la Torre de control para asegurarse la autorizacion de aterrizaje.

Un viraje mas,( 90 grados justos ) .
La larga nariz afilada del Lockheed enfrentó la pista ancha y acojedora , perfectamente alineado y a una distancia perfecta como para descender los 1000 pies que lo separaban del terreno .
El piloto mantuvo la turbina en un regimen adecuado como para llegar a la cabecera de pista en un planeo comodo y seguro .
La proa del F80 , apuntaba justo a la prolongación del eje de la pista .
Alberto redujo potencia y ajustó los flaps ,
Con el viento exactamente de los 230º ,la brujula del avion tambien indicaba 230º y alli adelante , exactamente donde debia estar, estaba la cabecera 23.

Todo estaba bien . Alberto tenia todo controlado .Iba a posar el caza en la mitad del primer tercio de la pista , para asegurarse que tendria mucha pista por delante como para poder frenar el pesado avion sin apremios y salir de la pista en el taxiway que enfrentaba a la Aeroestacion. . Por si alli en la terraza habia algun joven futuro piloto , mirando con admiración y envidia la maniobra perfecta del F 80 .
.
La velocidad de descenso habia superado en unos 3 o 4 nudos lo que recomendaba el manual para el F 80 con esas condiciones de viento y presion atmosferica.
Alberto redujo una pizca de potencia y se preparo para empezar a quebrar el planeo , ya casi sobre la pista y con la altura acortandose rapidamente.

Con el F 80 sobrevolando las luces de la cabecera de pista , se alentaba a si mismo , concentrado en lograr un ” toque de experto.” -

.........." ! ! Bien Alberto, bien ! ! . Lo tenés Albertito, ....Bien Alberto ,.... esta vez si que les vamos a mostrar como se hace ....... Biennnn Alberto , asi mismo............biennn………….".
.Entusiasmado con la perfeccion de su aterrizaje , Alberto se alentaba a si mismo a gritos ..." BIEN , bien ASI MISMO ! ! " ....... Todo iba perfectamente , salvo un molesto sonido ,al que ignoró ,concentrado en mantener el avion exactamente en la actitud que recomendaba el manual de pilotos.

Con amorosa delicadeza y suavidad , la panza de aluminio del avion comenzo a "acariciar " el aspero hormigon , y a arañar en rápida sucesion , una tras otra las juntas de asfalto èntre los paños del pavimento .
A mas de 200 km. por hora el aluminio se fue " limando" mientras el avion perdia velocidad rapidamente y apoyaba mas y mas de su masa directamente en la pista.
Cuando entraron en contacto con el hormigon , los metales mas duros de la parte inferior de la turbina y de la estructura del tren de aterrizaje que continuaba plegado bajo las alas , una estela de chispas blancas y azules rodeo y acompaño , los ultimos metros de la "suave" carrera de aterrizaje del F80 de Alberto.

Rapidamente alertados por el espantado torrero , los bomberos del aeropuerto partieron a la carrera en el gran autobomba rojo , hacia el punto donde se veia surgir una columnita de humo, por sobre los pastos altos del terreno que rodeaba a las pistas.
Cuando los bomberos llegaron junto al avion , la cabina estaba abierta , pero no habia ni rastro de Alberto. El avion descanzaba sobre el hormigón , apoyado en las alas y en el fuselaje . Mostraba una "herida" desde la nariz , pasando por las tomas de aire , adelante y abajo de la cabina, hasta el tubo de salida de los gases de escape , bajo el alto y elegante timon azul rojo y blanco..
Todo a lo largo de la "herida " el aluminio de la cubierta del fuselaje presentaba una franja de un curioso color azul cobalto , donde el calor de la "lijada" habia quemado la pintura plateada y recalentado el propio aluminio . De ese reborde filoso ,“comido “por el rozamiento provenia el poco humo que continuaba elevandose en el aire frio y seco de esa mañana perfecta.
Aquel avion ya no podria ser llamado un F80.
A lo sumo lo que quedaba era un F 65 o un F 70. De pie junto al fuselaje , sin estirarse ,se podia ver el interior de la cabina Sobre el asiento metalico , todavia estaba el paracaidas de verde oliva que habia estado usando Alberto..
..............……A 400 O 500 metros de alli , sentado en el pasto junto a una de las balizas luminosas al costado de la pista Alberto con la cabeza entre los brazos , trataba de comprender como era que habia salido ileso de un accidente como ese y como habia podido olvidarse de bajar el tren de aterrizaje............
Un Jet aterrizando sin ruedas sobre hormigon , con todos los tanques llenos de JP 4 , y el piloto ileso , fueron noticia en los medios vinculados con la aviacion . . Alberto siguio volando toda clase de aviones , por muchos años y aquel olvido no le impidio seguir siendo un muy buen piloto .
Todos los que alguna vez empuñamos los comandos de un avion , mas tarde o mas temprano hemos cometido errores grandes o pequeños que parecen imposibles de entender. El resultado de esos errores algunas veces es tragico , otras muy afortunado como lo ocurrido a mi amigo Alberto.

Por eso es que se suele decir ,"Con los aviones algunas veces pasan cosas muy extrañas ".

Humberto

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
" Un peligroso trasmisor de V H F "

Imagen

En 1960 los Texan T6 G eran aviones casi nuevos . Básicamente, eran iguales a los anteriores modelos , los B, C , y D ,pero el instrumental y los equipos de radio habian sido actualizados ..
Los" modernos " equipos de VHF eran mucho mas sencillos de operar y por lo general era posible comunicarse razonablemente entre aviones y con las torres de control , cosa un tanto problematica con los viejos tasmisores y receptores HF de los aviones de las series anteriores.
Los nuevos trasmisores estaban instalados en unas "repisas " de rieles metalicos , ubicadas entre el asiento delantero y el tablero de instrumentos de la cabina trasera.
.Eran bastante pesados y voluminosos , ya que la electronica de estado solido recien comenzaba a difundirse por esos años. Aquellos equipos funcionaban en base a valvulas de vacio de carcasa metalica y pesados dinamotores de 24 v. a 240 v , para alimentarlas en la etapa de alto voltaje.
Los T 6 modelo "G" fueron el ùltimo modelo de esa estirpe de magnificos aviones de instruccion avanzada , dotados con potentes motores radiales de 9 cilindros Pratt & Whitney R-1340 de 600 HP y eficientes helices Hamilton Standard de paso variable ..
Es muy dificil llegar a saber cuantas decenas o centenas de miles de pilotos recibieron instruccion en los muchos miles de North American AT 6 - B , C , D, y T6 G , en todo el mundo , desde la decada del 40 hasta fines del siglo pasado.
Fueron y son , casi tan famosos y conocidos como los miticos DC3/ C47. Es casi imposible encontrar un piloto militar mayor de 30 años que no sepa lo que fue un "Texan" o "Harvard" (si se trata de un ingles).
Si el hombre ronda los 60 , es casi seguro que alguna vez tripuló uno.
Hasta el publico comun, que no conoce nada de aviones , habrá visto , aun sin poder identificarlo , algun AT 6 , actuando en el cine , en el papel de un Mitsubishi A 6 M , o sea un "Zero" , en alguna de las tantas peliculas de guerra de Hollywood.

Los T6G eran maquinas casi nuevas en 1960 , cuando los pilotos recien egresados de la EMA realizabamos el curso de vuelo instrumental , volando en ellos durante poco mas de un año , en la Base de Durazno
En esa epoca , recibiamos el brevet de pilotos de monomotores , teniendo una aceptable experiencia de vuelo , y una base teorica bastante solida. La transicion a los T6G no planteaba ningun problema.
Con unas pocas horas de practica en los T 6 G , estabamos en condiciones de realizar vuelos por instrumentos simulados , bajo una capota de lona instalada en la cabina delantera del avion que impedia totalmente la vision exterior
Se realizaba todo el vuelo , desde el decolage hasta los ultimos segundos previos al aterrizaje bajo capota.Incluyendo algunos procedimientos de aproximaciones con radioayudas , siempre metidos en una "carpa" de lona gruesa color arena .
Era como estar dentro de la cabina cerrada de un simulador de vuelo …. Pero en ese “simulador “ no estaba previsto que se pudieran cometer errores importantes ………….
En la cabina trasera del T 6 G , otro alumno , actuaba de observador y eventualmente de "salvavidas" si el "encapotado " perdia el control del avion o "metia la pata" poniendo en riesgo la seguridad .

En una de esas misiones de entrenamiento bajo capota , me toco volar en la cabina trasera ,"controlando " a un compañero de promocion con el que eramos muy unidos y que era un exelente piloto , pero tambien ,un personaje bastante excéntrico , conocido entre los intimos por - “el loco “.

Durante los años de internos en la Escuela de Aeronautica , habiamos llegado a ser muy amigos .Estudiabamos juntos , nos protejiamos uno al otro de los “peligros “ de la vida militar y nos dabamos una mano cuando era necesario.
Especialmente cuando en el ultimo año de Escuela , fuimos adquiriendo responsabilidades con respecto a los alumnos mas nuevos.
Algo de lo que ocurria por entonces , pinta bien la clase de sujeto que era mi compañero . Por episodios como el que paso a relatar , fue que gano su apodo de “el loco”.

Un articulo central en la vida de los cadetes de ese tiempo era el venerable fusil aleman Mauser de 1908 de calibre 7mm . Con su largísimo cañon y su caja de madera dura , el Mauser pesaba como un chancho muerto, al cabo de un par de horas de cargarlo al hombro con una sola mano, durante los desfiles..
El viejo fusil debia ser cuidado como un bebe recien nacido .
De su estado de higiene y salud , dependia en alto grado , la felicidad del cadete que era su usuario temporal . Se suponia que los Mauser debian seguir en servicio activo hasta el año 2050 por lo menos.
Cuando los cadetes practicabamos tiro con el “venerable” , antes de pensar en comer o dormir , era imperioso acondicionar al “bebe Mauser ” para protejerlo del ataque alevoso de los acidos producidos por la combustión de la polvora.
El largísimo cañon tenia que ser repasado reiteradas veces con un trozo de trapo humedo de aceite liviano , hasta quedar perfectamente limpio ,
Perfectamente limpio aun ante los ojos malevolos de los oficiales que se ensañaban pasando inspeccion de armamento cada vez que no tenian nada que hacer o los molestaba una piedra en el zapato.
“El loco “ siendo alumno del ultimo año , habia sido designado “encargado de armamento “ con unos cincuenta alumnos de todos los cursos a su cargo . .
Los cañones de los Mauser eran su pesadilla personal .Si un fusil inspeccionado resultaba estar sucio , el cadete “propietario “ y tambien el encargado de armamento estaban en serios problemas.
Para poder “masajear “ debidamente el largo y estrecho tunel estriado , se usaba un “tiento “ de cuero al que se ataba un pequeño trozo de trapo que hacia el trabajo de limpieza .Era un sistema arcaico , herencia de los tiempos de las guerras civiles cuando esos fusiles eran armas modernas . Pero era eficaz……….Siempre que el maldito tiento de cuero no decidiera romperse , dejando el “trapito “ trabado en medio del tunel…
Cuando eso ocurria , lograr que saliera el “tapon “ era todo un problema. Tradicionalmente se acostumbraba empujar con la baqueta del propio fusil , una delgada varilla de acero , hasta lograr la victoria
Si de esa forma no se conseguia liberar el odioso tapon de trapo, este seria descubierto en , la primera inspeccion de armamento ,…..
Cierto dia ocurrió uno de esos incidentes de “estreñimiento” , en uno de los cincuenta fusiles a su cuidado. Tras unas pocas horas de introspeccion la mente superior de mi amigo “el loco “ ideó un plan genial.
Como corresponde a un amigo de verdad yo inmediatamente me ofreci para ayudarlo a poner en practica la maravillosa idea .

Cuidadosamente le quitamos el proyectil de plomo con camisa de niquel a un cartucho de 7mm .
Introdujimos dicho cartucho con toda su carga de polvora en grano dentro de la recamara del fusil " estreñido ".
Atamos el arma a dos de las llaves de paso de las duchas en nuestra sala de baños y por precaucion , tambien atamos un grueso y largo cordon de hilo zizal al gatillo del arma , para poderlo accionar desde una distancia prudente.
Estabamos experimentando un plan riesgoso en lo desconocido……
Por la mañana temprano , inmediatamente despues del toque de llamada , a la hora en que los mecanicos de los AT 6 ponian en marcha todos los motores de los aviones para probarlos con miras a la jornada de instruccion de vuelo , aprovechamos la “cortina musical “ para disparar el Mauser tirando del hilo sisal . Bien protejidos por una pared de la sala de baños.

………… No ocurrio nada . Apenas se oyo el golpe seco del percutor sobre el fulminante.
Muy contrariado , " el loco " que no podia entender como era que su brillante plan habia fallado , se dispuso a aproximarse al duchero donde estaba atado el fusil para inspeccionarlo de cerca ..
..Afortunadamente estabamos lejos y no llegó a aproximarse como para abrir el cerrojo del fusil , porque un minuto después de haber accionado el gatillo , los gases de la polvora que habia ardido en silencio dentro de la recamara y del tramo libre del cañon , lograron arrancar el tapon , con un fuerte estampido y una nube de hilachas de trapo ardiendo-.
No estoy seguro que hubiera ocurrido si “el loco “ hubiera abierto el cerrojo a corta distancia de sus ojos ,…………………..
La nueva tecnología de limpieza fue adoptada para el futuro y mi amigo recibio su apodo de parte de los horrorizados cadetes que acudieron a ver cual era la causa de ese
insolito estampido en las duchas……

El avion , comandado por el piloto que iba a practicar el decolage , rodaba hasta la cabecera de la pista .Alli , estacionando fuera de la pista a un angulo de 45 º , se probaban los magnetos y se llamaba por la radio a la torre de control, para solicitar permiso para ingresar a la pista y despegar .
Una vez autorizado por la torre , el piloto en la cabina delantera , rodaba el avion ingresando a la pista .
Alli bajaba la capota de lona hasta quedar aislado del exterior , procediendo entonces a acelerar el motor y con el màximo de potencia , soltar los frenos para iniciar la carrera de decolage , alzando vuelo al alcanzar la velocidad apropiada
.Todo este procedimiento se efectuaba guiandose exclusivamente por las lecturas de los instrumentos de vuelo .
Con el avion en ascenso estable a una velocidad segura , se subia el tren de aterrizaje y se continuaba ascendiendo hasta alcanzar el nivel previsto en el plan de vuelo.
El piloto que iba en la cabina trasera , lo unico que debia hacer era ocuparse de la radio , para dejar al de adelante con las manos libres . ( en los T 6 G tambien usabamos aquellos pesados y voluminosos micrófonos de mano de baquelita negra con aspecto de " puntero" de direccion de camion )
Por supuesto que el “observador” en la cabina trasera debia estar siempre alerta y dispuesto a hacerse cargo del avion ante cualquier problema que el “encapotado “ de la cabina delantera no pudiera o no supiera resolver
.
Ese dia , todo fue completamente normaly correcto , hasta que las ruedas quedaron en el aire después de un ultimo y suave rebote sobre el pasto. ..........
.En ese preciso momento cuando sobrevolabamos a baja altura el ultimo tercio de la pista , ganando velocidad para empezar a ascender , el pesado equipo trasmisor-receptor de VHF, se liberó de las trabas que lo debian mantener firmemente sujeto a los rieles de la repisa bajo el tablero de instrumentos de mi cabina.

Imagen

" Un pesado equipo de VHF "

El cajon metalico del VHF , grande como la torre de una computadora actual , resbalò por la aguda pendiente que formaban los rieles al estar la nariz del avion apuntando hacia arriba y fue a impactar pesadamente , contra la empuñadura del baston de comando de mi cabina, entre mis rodillas.
El peso de aquel armatoste , sumado a la fuerza de inercia propia de la aceleración del avion , empujo mi baston violentamente hacia atrás .

Corto de velocidad y a escasos cinco o seis metros de altura , el T6 obedeciendo al " bastonazo " bruscamente levantó la nariz , en un angulo absurdo , quedando como colgado del cielo por el motor y la helice
. Todo el episodio ocurrio probablemente en un cuarto de segundo , pero yo recuerdo la escena como en camara lenta.

Tirandome hacia delante , con los dos brazos estirados ,”ataje” el equipo de VHF , logre levantarlo y forzarlo a volver a su lugar en los rieles , de donde todavia no habia alcanzado a escapar por completo.
No me explico como pude detener la caida y alzar el VHF con los dos brazos extendidos y agachado sobre el baston .
Se dice que en casos como ese tenemos una reserva de fuerza extra que nos viene de la herencia genetica primitiva .

No bien desaparecio la presion sobre el baston de comando de mi cabina , mi compañero que desde abajo de la capota de lona no podia de ninguna forma saber que pasaba y habia reaccionado instantaneamente tratando de forzar hacia abajo la nariz del avion guiandose solo por el velocímetro y el horizonte artificial , sin poder evitarlo empujo con todas sus fuerzas su propio baston de comando hjacia adelante .
.El T 6 supero la “cumbre” de esa loca montaña rusa y apuntocon su helice directamente a tierra..
Todo fue tan rapido que yo no alcance siquiera a dar un vistazo para afuera de la cabina , al estar agachado , sosteniendo el VHF que seguia precariamente apoyado en los rieles.

No recuerdo que mas ocurrio , hasta que mi compañero corto los contactos con el avion en la linea muerta.
Habia abandonado el plan de vuelo previsto y descorriendo la capota de lona aterrizo visual normalmente , sin poder hablar conmigo que seguia soteniendo el VHF y habia perdido el micrófono , caido a lo profundo de la cabina..
Varios testigos del extraño decolage , nos contaron que la helice del T 6 habia “peinado “ las chircas que crecian fuera del aerodromo a unos metros de la cabecera de la pista. Todos los que habian visto la inusual maniobra estaban seguros que alguno de nosotros........ o los dos estabamos completamente locos.( No en vano el apodo que le dabamos a mi compañero era “el loco" y por aquello de dime con quien andas……….)…….”
En el primer momento ,” el loco” estaba seguro de que el demente era yo .
En cuanto bajamos del avion queria hacerme pagar “duramente”, por lo que el suponia , que habia sido una malisima broma mmia .
Cuando le explique lo ocurrido y le mostre
al maligno VHF, apenas apoyado sobre sus rieles desistio de atacarme y estuvo de acuerdo en dirijirnos al Casino de Oficiales inmediatamente a brindar con una botella de vino para festejar el gran c….suerte que habiamos tenido .
Nunca pudimos averiguar exactamente como habia ocurrido que las cuatro trabas de seguridad del maldito equipo fallaran simultáneamente ..
Puedo contar esta anécdota y otros cuentos gracias a que “el loco” era tan buen piloto , que fue capaz de controlar aquel T6 en una real emergencia , sin entender que pasaba , ni ver absolutamente nada para afuera del avion ,……….Y por una desproporcionada dosis de c…suerte tambien…..
Como he titulado esta serie de cuatro historias…”con los aviones algunas veces pasan cosas muy extrañas “……..............

Humberto

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
" El viejo Texan y la araña asesina. "

Imagen

Cuando se trata de aviones nuevos del mismo modelo es muy dificil distinguir unos de otros .
Por esa razon fue que se le ocurrio a alguien ya hace tiempo ponerles nombres .Luego se entendió que era mas simple y mejor pintarles letras o numeros .
Unos pocos meses de uso y las primeras reparaciones van cambiando las cosas y en unos pocos años , cada avion se vuelve un personaje inconfundible.
Por lo menos , a los ojos de los que conviven con ellos.
Los mecanicos y los pilotos familiarizados con cierto tipo de aeronaves , facilmente pueden reconocer a uno u otro . Por un ruidito especial , por pequeños desgastes o hasta por un indefinible olor "personal".
Cada avion tiene su propia historia y su "caracter " bien definido.
Hace años tuve la suerte de conocer convivir y conocer personalmente a unos cuantos North American AT6 Texan de cuatro modelos diferentes . Todos estupendos aviones.Todos muy parecidos entre si pero todos con sus particularidades y "sus cosas."...............
Con los años transcurridos , me resulta casi imposibvle saber cual era el nombre......-......perdon,.... quise decir , cual era el número de identificacion , de un veterano modelo C en cuya cabina viví un extrañisimo incidente .
A ese venerable avion de entrenamiento , alguien alguna vez le habia instalado un termometro para medir la temperatura del aire exterior justo en la base curva del parabrisas , delante de los ojos de cualquier piloto de estatura mediana.
Para fijar el mal ubicado instrumento quienquiera que lo hizo , con poco criterio habia practicado un orificio circular del diametro de un lapiz comun en el vidrio del parabrisas.
Por la epoca en que yo lo conoci al viejo AT6 C , el termometro habia desaparecido , pero el agujerito seguia alli y nadie se habia tomado el trabajo de taponearlo . El aire que entraba era un poco molesto ,pero los que volabamos en ese avion no le dabamos importancia a esa pequeñez. Era simplemente ,una caracteristica de la “personalidad” de aquel maduro modelo C.

Un dia como cualquier otro,cuando estaba aterrizando con ese noble avion, me toco`vivir una experiencia tragicomica .
No recuerdo absolutamente ningun detalle de ese vuelo en particular ,hasta el momento en que ocurrio lo inesperado. Descendia en recta final,con la cubierta de la cabina entreabierta,tren de aterrizaje abajo y trabado, los flaps ajustados , la mezcla rica y el motor reducido para mantener una actitud de planeo que me aproximara a la pista , comodamente.
Al menos eso era lo que yo creia que ocurriria en los proximos segundos…….-.-.
Cuando estime que era el momento correcto, a baja altura ,sobre la cabecera de la pista,corte`` completamente el “gas”y empece a levantar la gruesa nariz del AT6. Tirando del baston de comando con suavidad , intentaba hacer “flotar “el avion para llegar a la velocidad de perdida con las tres ruedas rozando el suelo , en la clasica posición de “tres puntos”.
Entonces, en ese preciso momento critico de la maniobra, desde el centro de la parte superior del marco de aluminio del parabrisas ,se descolgo una gorda araña negra y peluda, pendiente de un hilo de tela que segregaba por el grueso abdomen.
En la caida,el cuerpo del bicho intercepto el chorrito de aire que venia del agujerito en el parabrisas y empujado por este hacia mi cara`,`el “monstruo” ,quedo bailoteando a dos o tres centímetros de mis ojos .Horrorizado, estire el cuello lo mas posible hacia la cabina trasera ,sin poder soltar los comandos del avion, que” flotaba” sobre el colchon de aire del efecto suelo , a medio metro de altura . Con seguridad, la araña negra no era muy peligrosa , pero en ese instante para mi `,era un “monstruo “ de pesadilla.
Afortunadamente ,el experimentado y veterano AT 6 C ,se hizo cargo de la situación .
Ese avion no era un principiante, . En su libreta ,constaban muchos aterrizajes ,desde los tiempos en que su espantado piloto aun usaba tunica blanca ,El AT6 C del orificio en el parabrisas ,tenia miles de horas de vuelo mas que yo.
El viejo modelo C ,se poso` delicadamente en la pista y corrio por el centro de ella ,perdiendo velocidad hasta casi detenerse ,sin ayuda mia ,que solo atinaba a eludir los embates del aracnido terrible..
Cuando disminuyo la velocidad del viento que salia del maldito agujero,el “monstruoso bicho “ safo del chorro de aire y soltando mas tela ,se dejo caer hacia lo profundo de la cabina ,por la zona de las llaves de corte de nafta.
Una vez que cesò el “ataque “ pude retomar el comando del avion y sacarlo de la pista rumbo a su lugar de estacionamiento.
Carreteamos lo mas rapido que me atrevi. Antes de frenar las ruedas sobre la linea blanca y aplicar los frenos de estacionamiento , apague todas las llaves. Mezcla ,magnetos , nafta, bateria ,hasta la radio . Todo off. Me desprendi el cinturón de seguridad y el paracaídas . Como un cobarde hui del monstruo que acechaba quien sabe en que rincón de la cabina del viejo AT 6 del orificio en el parabrisas ,cuyo nombre,…….Perdon,….-…Cuyo numero no puedo recordar …….

Humberto


Última edición por Humberto Arioni Jones el 17 Nov 2009 15:05, editado 8 veces en total.

Arriba
   
 Asunto:
MensajePublicado: 04 Sep 2009 20:29 
Desconectado

Registrado: 05 Jul 2008 22:43
Mensajes: 30
Realmente admirable este relato solamente

FELICITACIONES.-


Arriba
   
 Asunto:
MensajePublicado: 16 Sep 2009 12:41 
Desconectado
Avatar de Usuario

Registrado: 09 Ago 2009 08:43
Mensajes: 9800
Ubicación: Shangrilá
yo siempre llegando tarde como no podia ser de otra manera.
Acabo de leer el relato y es impresionante.
Quienes tuvimos la oportunidad de trabajar y volar en varios aviones iguales sabemos que en realidad no son iguales. cada uno tiene lo suyo que lo hace diferente.
Tan seguro de eso estoy que puedo apostar que de ojos vendados reconoceria el interior de cada uno de mis viejos y queridos bandeirantes ya sea por el tacto, por los ruidos y por el olor aunque parezca mentira.
En algun momento alguien se rio de mi porque dije reconocer a uno de los bandeirantes volando en la noche. Quienes conocemos de eso sabemos que no es dificil. hay muchas cosas en la PERSONALIDAD de un avion que lo hace inconfundible.
recuerdo el del olor feo, , el mas duro de comandos, el que nunca queria aterrizar, el que se desplomaba solo y el que volaba torcido
esas y muchas otras cosas mas los hacen diferentes.
EL RELATO ES ESPECTACULAR. felicitaciones...!!


Arriba
   
 Asunto:
MensajePublicado: 16 Sep 2009 15:47 
Desconectado
Avatar de Usuario

Registrado: 15 Ago 2007 17:23
Mensajes: 440
Ubicación: Toronto, Canada
EXCELENTE !!!! :ce (+ols)


Arriba
   
 Asunto:
MensajePublicado: 23 Sep 2009 22:04 
Desconectado
Avatar de Usuario

Registrado: 09 Ago 2009 08:43
Mensajes: 9800
Ubicación: Shangrilá
Turco sin duda alguna pienso igual que vos ....QUE RELATOOO CARAJOOO


Arriba
   
Mostrar mensajes previos:  Ordenar por  
Nuevo tema  Responder al tema  [ 5 mensajes ] 

Todos los horarios son UTC-03:00


¿Quién está conectado?

Usuarios navegando por este Foro: No hay usuarios registrados visitando el Foro y 1 invitado


No puedes abrir nuevos temas en este Foro
No puedes responder a temas en este Foro
No puedes editar sus mensajes en este Foro
No puedes borrar sus mensajes en este Foro
No puedes enviar adjuntos en este Foro

Ir a:  
cron
Desarrollado por phpBB® Forum Software © phpBB Limited
Traducción al español por phpBB España