RATONES DE HANGAR

Para la Discusión, Divulgación y Conservación del Patrimonio Histórico Aeronáutico Uruguayo e Internacional en Poder de Nuestro País
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MensajePublicado: 03 Sep 2009 17:55 
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" Unas millas al noroeste de Carmen "
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Imagen Un veterano con el corazon de acero !!

Imagen Un terreno aspero y desparejo !!

Veinte millas al noreste de Durazno. Julio de 1961

El silencio que sobrevino cuando el ruidoso motor radial del AT 6 se apago repentinamente, no me sorprendio mucho ,porque unos cuantos segundos antes, en el tablero de instrumentos del avion, se habia encendido la luz roja de alarma por falla de presion de combustible .
Los 600 caballos dejaron de actuar sobre la helice ; el avion perdio impulso y la inercia empujo mi cuerpo contra las correas del arnes de seguridad que me ataban al asiento.
Cuando se silenciaron los los nueve gordos cilindros del motor ,solo se oia , el agudo zumbido metalico de los giroscopos de los instrumentos de navegación y el chiflido del aire en alguna ranura del cierre de la cabina.

Unos segundos antes que se apagara el motor , en cuanto se encendio la luz roja de alarma ,comprendi que estaba en serios problemas .
Esa tarde fria de julio , solo llevaba algo mas de dos horas y media volando, pero, inexplicablemente , mi avion ya habia devorado toda la nafta de los depositos .
Por eso era que a pesar del zumbido de los giroscopos y del chiflido del aire resonando en la cabina ,yo oia sonar los latidos de mi corazon . Con los tanques de nafta vacios, no podria volver a encender el motor.

Unos pocos minutos antes,me habia comunicado por radio con la torre de control de la Base para informar mi posición y hora estimada de llegada. Mi plan de vuelo visual , preveia aterrizar para recargar combustible en Durazno y luego continuar el vuelo a Carrasco ,con tiempo suficiente para llegar antes de la puesta del sol siempre volando VFR. (por reglas de vuelo visual)
Ese habia sido mi plan de vuelo .
.Aparentemente estaban equivocados mis calculos de consumo de nafta y la lectura del medidor de nivel, en el ultimo tanque que habia estado alimentando al hambriento Pratt & Whitney .
La aguja del instrumento todavía indicaba ¼ tanque y según mis calculos de consumo deberia haber aun, nafta suficiente para mas de media hora de vuelo …. .. Del punto en que el motor se habia apagado, hasta la pista de Durazno, restaban menos de diez minutos . , Era evidente que con el motor apagado ese plan de vuelo y esos calculos eran letra muerta. El 337 no era precisamente un planeador…..
A lo sumo disponia de tres o cuatro minutos, para elegir un lugar donde posar el avion , Un lugar apropiado para aterrizar al 337 y lo bastante cercano como para poder alcanzarlo planeando, sin terminar yo mismo, tan “caduco “ como mi plan de vuelo.




Estaba solo y me las tendria que arreglar como pudiera ,exprimiendo al maximo la pobre performance de planeo del North American AT 6 D y echando mano a todas las habilidades y trucos que otros pilotos mas experimentados me habian enseñado durante mis escasos cuatro años de experiencia de vuelo.

En el momento en que se planto el motor , el 337 volaba a una altura de dos mil pies ,siguiendo una ruta directa desde Vichadero , el antiguo aeródromo de escala de Pluna a medio camino entre Rivera y Melo, hacia Durazno ,en el centro del Pais.
Esos dos mil pies de altura eran todo mi “capital” para poder mantener la velocidad de vuelo del avion con el motor apagado . ,mientras procuraba encontrar un terreno mas o menos apto para aterrizar .
Sin motor , cuando mi “capital de altura “ se terminara, estaria llegando a tierra sin posibilidad de volver a intentar otra maniobra.
A tierra ,que en esa zona del pais es un campo muy irregular poblado de afloramientos de rocas. ,Pequeñas , medianas y grandes rocas grises rodeadas de matorrales de chircas. Cañadas,zanjas de erosion y rocas . Muy mal sitio para aterrizar un avion, Con motor o sin motor .
Ni un miserable pedazo de terreno plano , recto y limpio .Solo una pradera ondulada y pedregosa , llena de desniveles . Una trampa perfecta como para poder destrozar fácilmente a cualquier avion que entrara en ella ,

.
Sin duda que estaba en serios problemas.
A pesar de mis pocos años de experiencia de vuelo ,estaba bien entrenado para una emergencia asi y no tuve que pensar,para saber lo que debia hacer de inmediato.
Preparar el avion para un probable aterrizaje violento y tratar de informar enseguida lo que me ocurria al operador de la torre de control de Durazno . Pasara lo que pasara ,mas tarde seguramente iba a necesitar ayuda .
Cerre la llave selectora de tanques de combustible , ( Por si quedaba algo de nafta en alguno de los tanques ) Apague las llaves de los magnetos,y ajuste mi arnes de seguridad .
Antes de cortar definitivamente la llave de bateria , hable por la radio a la torre de Durazno, para declarar emergencia por falta de combustible y avisar que iba a intentar aterrizar de inmediato, en el lugar en que me encontraba , unas diez millas al noroeste de villa del Carmen.
El operador de Durazno respondio enseguida .
Le explique brevemente lo que me ocurria y el empezo a hacerme preguntas queriendo saber todos los detalles.
No volvi a hablar. Apague la bateria ,acallando la radio. Tenia muchas cosas mas urgentes que hacer y muy poco tiempo, como para intentar explicarle al del control, como era que el motor del 337 se habia “tragado” la carga completa de nafta del avion antes de tiempo.
Lo unico urgente en ese momento, era encontrar donde posar en tierra las dos toneladas del 337, sin ” romperme el alma” y tratando de no destruir ese veterano avion que estaba en mis manos.
.
Me habia liberado de los auriculares que ya no me servian de nada . y habia desprendido el cierre de las correas del paracaídas ,que no pensaba usar.
Las dos cosas podian complicarme un previsible escape “urgente” de adentro de la cabina ,
Atento al velocímetro para mantener la velocidad de planeo y buscando un terreno mas o menos libre de rocas y razonablemente plano. Al frente y a los lados,hasta donde alcanzaba a ver ,el campo estaba prolijamente salpicado de obstaculos de todo tipo.
Decidi hacer un viraje a la derecha para volver sobre mi rumbo.
Un viraje ,por suave que fuera consumiria mas rapidamente mi escaso “capital “ de altura ,pero algo me aconsejo volver atrás.
Antes de completar los 180 grados de giro ,a traves del disco de la helice , que seguia girando arrastrada por el viento relativo, aviste un rectangulo de tierra oscura, que se destacaba contra el pasto amarillento y las piedras grises .
Un pequeño terreno arado ,con un alambrado perimetral y un rancho a la sombra de unos eucaliptos . Si no hubiera virado por no” gastar” mi “capital “ de altura ,no lo habria visto . Antes del cambio de rumbo, me lo ocultaba el grueso fuselaje del 337.

Habian pasado menos de dos minutos desde que se encendio la luz roja.

En mi mente ,el tiempo habia cambiado su ritmo normal .Todo ocurria como en una filmacion en camara lenta. Podia imaginar que el avion seguiria volando casi indefinidamente ,en silencio ,como en un sueño.

Pero mi “ cuenta corriente de altura” se estaba agotando y el 337 con sus 2000 kg, de masa metalica estaba sometido a la gravedad ,. Un AT 6 D , por mas “veterano del aire” que sea ,no puede seguir volando como en un sueño .En el mundo real , tiene que bajar del cielo a mas de 120 km./ h ,Con un poco menos de velocidad no vuela Sencillamente se cae .
Una perdida de sustentación . Tal vez ,un tirabuzón y el desastre.
Para evitar ese posible desastre ,segui “administrando cuidadosamente ” la poca altura que me quedaba . La nariz del 337, directamente apuntada hacia la faja de tierra arada . .Abri totalmente la cubierta de la cabina y baje un cuarto de flaps ,para poder reducir algo mas la velocidad sin llegar a la perdida de sustentación.
El tren de aterrizaje plegado . Mi “ aeropuerto de destino “ mediria a lo sumo ochenta metros de largo y el AT 6 con el tren de aterrizaje abajo ,habria necesitado al menos el doble de” pista “para detenerse. Eso siempre que no terminara enterrando una rueda y capotando…….o algo peor.
No era momento para pensar en “sutilezas” tales como direccion e intensidad del viento. Lo unico que cabia en esas circunstancias, era tratar de llegar al “campito “ con altura suficiente como para superar el alambrado y dentro de lo posible, enfrentando la diagonal mas larga del rectangulo .Cualquier “monedita de pista “era importante.
Al final de la aproximacion , sobre el limite del terreno , todo el flan abajo unos metros antes del alambrado y, superados los postes de piedra que sostenian los alambres, levantar la nariz del avion para forzar la perdida de sustentación ya adentro del perímetro . .Como cuando se arroja una piedra apuntando a acertarla en una lata apoyada en el suelo…………………
Un buen “panzaso” de plano sobre la tierra blanda evitaria males mayores y acortaria la carrera de aterrizaje sin ruedas, patinando sobre el plano central……… sin poder contar con la ayuda de los frenos ,por supuesto.

Por pura suerte todo ocurrio de acuerdo a mis optimistas expectativas.
No recuerdo el golpe sobre la tierra y de la patinada de” panza” solo me acuerdo de la nube de polvo y el ruido como de lluvia en un techo de chapa, que hacian los terrones chocando contra el aluminio. ,Eso si , casi cincuenta años después tengo bien clara en la memoria la “foto” de cuando el frente del 337 golpeo violentamente contra el grueso poste esquinero en el otro extremo del terreno .
Rompiendo todos los alambres en la esquina del rectangulo arado y arrancando el poste, la cola se levanto del suelo y todo el avion quedo en posicion vertical,
Quedo“parado “,de punta sobre el motor y la helice , durante unos segundos, que a mi me parecieron interminables.
Finalmente ,como con desgano ,el AT 6, se decidio a caer hacia atrás ,sobre la “panza” , como deberia hacerlo siempre un avion veterano y bien educado…………

Dentro de la cabina ,yo estaba perfectamente ileso, En medio de una nube de tierra y oyendo como en un sueño, el sonido casi apagado de las turbinitas de los giroscopos de los Girodireccionales que no terminaban de callarse. Era el unico sonido audible en el silencio del campo desierto que rodeaba al avion ..
El 337 habia cumplido fielmente con la consigna de todo avion bien “nacido” Proteger al piloto dentro de su robusto fuselaje ,hasta donde fuera materialmente posible.

En cuanto comprendi que todo habia terminado , me desate y baje rapidamente de la cabina saltando a tierra . La blanda tierra arada en que se apoyaban directamente las alas.
En ese momento yo todavía no estaba convencido de que en los tanques de nafta no quedaban mas que vapores . Siguiendo lo que recomendaban las normas de seguridad ,me aleje del avion rapidamente, previendo un posible incendio ,o un mas peligroso estallido de vapores de nafta.
Espere un minuto y como no se veian señales de peligro ,volvi a aproximarme al “ herido” AT 6 .
La helice de dos palas de aluminio estaba doblada hacia atrás y enredada en un trozo de alambre de acero .El capot ,plateado y negro, tenia unos abollones no muy grandes ,sucios de tierra . Sobre los cilindros de abajo del motor, se habia acumulado una gran cantidad de esa misma tierra negra que el capot habia alzado como una cuchara, al correr por el terreno , Tambien las alas estaban sucias de tierra a lo largo de casi todo el borde de ataque .
Eso era todo lo que se podia ver con el avion apoyado de “panza “ en el suelo.
Un par de metros adelante del capot , el impacto habia derribado y empujado el grueso tronco de eucaliptus que antes mantenia tensos los laterales del cerco ..
. El fiel 337 habia cumplido conmigo, depositandome indemne en tierra y yo habia cumplido con el ,eligiendo ese “tierno “ campito arado y guiandolo correctamente , sin potencia de motor, hasta el unico buen lugar para posarnos , en quilometros a la redonda.
En cualquier otro punto de ese campo pedregoso ,el avion se habria destrozado y era muy poco probable que yo hubiera salido ileso.
Se podia decir que aquello habia sido un aterrizaje muy desprolijo o un accidente leve. Un vaso medio lleno , o uno medio vacio. Cuando todo pintaba muy mal , la suerte finalmente nos habia sonreido a mi y al veterano AT 6 D.

Aquel vuelo de Carrasco a Vichadero habia tenido por cometido transportar lo mas rapidamente posible a un soldado cuya madre estaba muy grave. En avion era la unica forma de que el hijo llegara a tiempo de encontrar a su madre viva para poder despedirse de ella.
Ese dia de invierno ,yo que era el piloto de servicio ,habia recibido la orden de transporte , por la mañana ,pero como las condiciones del clima en Vichadero no admitian un aterrizaje en ese aeródromo ,que no contaba con ayudas de navegación ,mi pasajero y yo habiamos estado esperando hasta casi las dos de la tarde, que mejorara la visibilidad tal como estaba pronosticado.
Una hora después del almuerzo, llego un informe meteorologico favorable . Despegamos inmediatamente .
Confiando en los mas de 1000 km. de autonomia del avion , yo habia planificado el vuelo, directamente a Vichadero ,para poder llegar alli cuanto antes ,dejar a mi pasajero y volar a Durazno con tiempo para cargar combustible y volver a Carrasco antes de la noche.
El avion elegido para esa mision era el 337 un veterano AT 6 D ,que estaba asignado al Grupo de Bombardeo como avion fotografico y de enlace.
El tiempo de vuelo previsto, hasta cargar nafta en Durazno estaba dentro de lo normal para la autonomia del avion y el ultimo informe meteorologico indicaba el ingreso al territorio nacional de una masa de aire seco y estable.
Si pasaba por Durazno primero a recargar nafta y ocurria cualquier demora , no podria ir a Vichadero,que no tenia balizaje nocturno y mi pasajero tal vez no llegaria a tiempo para a ver a su madre. En Julio las tardes son cortas .

Una vez que estuve seguro que el avion no corria ningun riesgo de incendiarse , saque de la cabina trasera el paracaídas que habia usado mi pasajero y apoyandolo sobre el ala del 337 me dispuse a esperar pacientemente a que alguien llegara para a rescatarme . Ese terreno recien arado y ese rancho eran indicio seguro de que alli vivia gente.
Cuando paso media hora sin que nadie se presentara ,comprendi que en el rancho no habia nadie .
De haber gente alli ,no podrian ignorar que un avion les habia estropeado bastante su terreno bien cuidado y pronto para sembrar quien sabe que.
El sol se fue aproximando al horizonte y empece a tener frio . Mi liviano uniforme de vuelo era totalmente inadecuado para una tarde de invierno en medio del campo a la intemperie .

En aquel paisaje solitario y silencioso, sabiendo que el lugar poblado mas proximo ,estaba por lo menos a veinte quilometros ,, lo unico razonable era esperar que llegara el auxilio .No seria buena idea abandonar el avion y empezar a caminar, sin saber exactamente a donde dirigirme y con muy poco tiempo por delante ,antes de la noche. Unos meses atrás, durante una caminata en las sierras de Aigua en que me habia sorprendido la noche, yo habia experimentado lo difícil de caminar en la oscuridad por un territorio agreste y desconocido…..
.Se estaba poniendo cada vez mas frio y resolvi volver a sentarme dentro de la cabina del 337para protejerme del viento .
Estaba trepando al estribo de aluminio que se usaba para acceder a la cabina, cuando oi un lejano motor de avion.
Hasta ese momento el silencio habia sido total . Ni un perro ladrando ,ni un tero marcando su territorio.
Hacia rato que los giroscopos habian parado totalmente . Solo se seguian oyendo los debiles crujidos de las piezas del motor que sonaban al contraerse, mientras se enfriaban .

La sensación de soledad total que experimentaba desaparecio cuando parado sobre el ala izquierda del 337,vi un avion se dirigia directamente hacia mi ,descendiendo. Pronto el piloto me avisto y estuvo volando alrededor mio, en un circulo a baja altura . Se trataba de uno de los T 6 G de la Base de Durazno que aparentemente sabia donde buscarme. El operador de la torre habia hecho bien su trabajo ,o alguien que me habia visto bajar habia orientado la busqueda.
. El piloto me saludaba meciendo las alas y con su mano atrás del plexiglas de la cabina .
Pude ver perfectamente como desde la cabina trasera el segundo tripulante , hablaba por el micrófono y tambien me saludaba.Estaria reportando a la Base que me habian localizado y que estaba ileso.
El T 6 dio unas cuantas de vueltas a mi alrededor y luego se despidio moviendo las alas y puso rumbo al sur oeste ,en direccion a Durazno.
Cuando el avion hubo desaparecido ,subi a acomodarme en la cabina del 337 ,cerre la cubierta para atajar el aire frio que traspasaba mi ropa y me dispuse a esperar. Ya no era un “naufrago” perdido en medio de la nada. Me habian encontrado y pronto vendrian a sacarme de mi incomoda situación.
Tenia bastante frio , mucha sed , hambre ,pero solo deberia esperar algo de tiempo para que me rescataran y entonces regresaria a la “civilización “

Esa tarde de julio cuando se puso el sol y oscurecio , alli en la cabina del 337 la temperatura bajo rapidamente .
Una hora después que el avion de Durazno se marcho , todo estaba tan oscuro que yo no veia mis manos a cinco centímetros de los ojos. Estaba helado y me dolia la garganta al respirar el aire cargado de humedad .
Una eternidad mas tarde me desperto el ruido de un motor que iba y venia a lo lejos. Aturdido por el frio y el cansancio yo habia caido en un sopor pesado y no podia entender de que se trataba, Llegue a pensar que era el motor del T 6 que habia regresado y me buscaba inútilmente en la oscuridad.

Casi una hora mas tarde ,saliendo probablemente de una hondonada, vi brillar un par de faros y cai en la cuenta que se trataba de un camion que venia hacia donde yo estaba ,buscando camino a campo traviesa en la oscuridad, con su motor roncando en primera y segunda al superar los quiebres del terreno.
Un buen rato después ,el camion finalmente se detuvo a unos metros del averiado AT 6. Me senti como un naufrago rescatado de una isla en medio del mar.

Alguien habia previsto que yo estaria helado y me envolvieron en una manta que habian llevado para ´mi. Me alcanzaron una botella de vino y algo de comida. Habia pasado unas pocas horas, naufrago aereo, en mi “isla de tierra arada” y senti un enorme agradecimiento por esas sencillas demostraciones de afecto.

Subimos al camion y emprendimos el viaje a la Base dejando el rescate de mi socio de “naufragio” , el maltrecho 337 ,para otro momento.

Un tiempo después supe que el 337 habia sido rescatado . Desarmandole las alas, lo habian puesto arriba de una gran chata y lo habian remitido por tierra a Montevideo para ser reparado. Por intermedio de uno de los mecanicos del Grupo que tenia amigos en los Talleres , me entere tambien que al probar el carburador del 337 en otro motor ,el consumo de nafta habia estado un 20% por encima de las especificaciones . Alli estaban los minutos de vuelo que me habian faltado para llegar a Durazno. Un carburador defectuoso y un medidor mal calibrado .
El avion habia resultado con daños leves en el aterrizaje ,pero algun descuido o impericia en el transporte , habia dañado mas su fuselaje y las alas que el propio accidente.
Si “la pista de aterrizaje “ hubiera sido mas favorable , el 337 con nafta y una helice nueva podria haber salido por sus propios medios , volando como era su costumbre…..,………
Tambien me entere , meses mas tarde, que el dueño del “terrenito arado” le habia cobrado con creces el valor del alambrado roto a la Fuerza Aerea……………

Imagen

-CUARENTA Y TANTOS AÑOS DESPUES……….
………
En los mismos dias de agosto del 2008 ,en que yo estaba procurando rearmar el relato de mi aventura con el 337 en el invierno del 61,en un post del foro” Ratones de Hangar” ,su autor Nelson Acosta Fernandez , casualmente retomo un relato suyo publicado en el año 2005 , del que yo no habia tenido noticias nunca .

El propio Nelson Acosta , a) Raton Rojo , califica su emocionante historia como ..” Una travesura literaria “ y la ubica en los primeros años de la decada del 70

- Fragmentos del relato que escribio Nelson en el 2005 ,titulado -………………….”El Viejo”.

“El relato que sigue ,comenzo una de tantas mañanas ,durante nuestro paso por la Base Aerea Nº 1 de la Fuerza Aerea Uruguaya .
Aquella en particular ,se destacaba de otras por lo intenso del frio ,y por un cada vez mas fuerte viento ,el cual nos hacia en conjunto temblar durante la posición de firmes que marcaba nuestra formación.

.Recuerdo que en esos momentos ,se sintio la llegada de un pesado transporte por nuestras espaldas………………………………………………
………Sobre la pesada chata estaba “el Viejo” ,achacoso,sucio,golpeado y con sus largos brazos apoyados a los costados de su castigado cuerpo.
Viendolo me quede parado a su frente ,y pense si volveria a respirar de la mejor manera que podia hacerlo,o sea volando …………………………………………………………

Para mi satisfacción se me comento que “el Viejo” seria atendido como era debido ,y que en ese trabajo a mi me tocaria formar parte………………………………………….

Paso el tiempo y con ingenio se logra otra vez verlo esperanzado, y casi diriase agradecido .Ese dia le pondrian el corazon “,el robusto redondo” ,el que con fuerza lograria el milagro de llevarlo una vez mas al libre infinito .
Por fin llega el gran dia ,y “el Viejo” esta pronto para repetir su ya conocido oficio .
Su cuerpo reluce al sol, sus brazos desplegados acompañan con un ligero temblequeo la noble furia del acelerado motor,el cual bombea a pleno la energia vital para lograr el impulso .
En sus propias entrañas ,el piloto y el especialista , otra vez corazones aeronauticos acompañando a la maquina…………………………………………………………..
…………….al fin se escucha su ronco rugir a pleno y “el Viejo” surge otra vez ,joven,vital,orgulloso, a cumplir con su noble mision.Hay jóvenes corazones aeronauticos a quienes enseñarles la gran pasion del vuelo y tambien en tierra esperan otros ,que serviran para darle tal cual Ave Fénix ,su renaciente juventud “

“Por el orgullo de la bandera de Artigas en el brevet de nuestros aerotecnicos “
Nelson Acosta Fernandez Marzo 31 . 2005 4:53 PM.

.Reeditado en el foro Ratones de hangar ,en un post titulado “ T 6 Texan , el 28 de Agosto de 2008 .
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No quiero saber en que fecha exacta ocurrieron los hechos relatados de este fragmento de historia titulado “El Viejo” .
Por supuesto que ese “ Viejo “ es un North American AT 6 “Texan”
Nelson , yo y muchos miles de aviadores ,compartimos una comun admiración por esos aviones magnificos, que para el y para mi llegaron a ser casi como amigos ……..o sin el “casi”……….
Me consta, que si bien,“ el Viejo “ del relato de Nelson no tiene porque haber sido el 337 ,bien pudo serlo.
No quiero averiguarlo .
Seria muy facil acudir a los frios registros historicos de Mantenimiento . Prefiero la ambigüedad……………

Entre el accidente de mi relato ( ¿ o aterrizaje muy complicado ¿ ) y los años en que Nelson servia en los Talleres que se ocupaban de volver a la vida a esos -“Viejos muy castigados y sucios”- , pasaron unos cuantos años , Me gustaria mucho pensar que el avion que Nelson ayudo a revivir por el 70 y pico,fue mi “amigo” el 337 .
El Texan FAU 337 ,fue uno de los primeros AT 6 que integraron nuestra Fuerza Aerea y habia “nacido “ en 1944 . Bien pudo ser apodado “el Viejo” , para los años en que Nelson ubica en su relato ,la llegada de ……….“una pesada chata……..”.

Nelson Acosta a) Raton Rojo , fue uno de esos tecnicos que ponen el alma en un trabajo que aman y al cabo de los años, siguen amando lo que fue el fruto de su esfuerzo.
Por esa razon le pedi permiso para reproducir parte de su relato -“ EL Viejo “- y tambien para adjuntar una foto suya hincado sobre el ala de otro de sus amores , un poco menos “Viejo”.Un T 6 modelo G , el FAU 373 del Museo Aeronautico,.
Mirando esa foto ,cualquiera que sienta atracción por los aviones y sepa algo del alma humana, a simple vista ,va a poder apreciar, que entre ese hombre y esa “maquina” el viejo romance sigue vivo.

Humberto Arioni Jones Setiembre de 2008
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--Imagen ! El " Viejo " y su" doctor--" ------------


Última edición por Humberto Arioni Jones el 08 Nov 2009 21:46, editado 2 veces en total.

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MensajePublicado: 08 Nov 2009 21:43 
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" Un par de historias que no son Historia "

LAS HORAS DE VUELO.
Para el mundo de la aviación, las horas de vuelo son una especie de unidad de medida universal.
Dan la pauta de , experiencia personal, tiempo de vida util de los equipos , distancias geograficas , edad relativa, durabilidad de los componentes , hasta tienen relacion con el valor material de los aviones usados.
Cuantas mas horas de vuelo acumula un aviador ,mas “sabio” y eficiente deberia ser.
Un avion con muchas horas de vuelo ,por lo contrario seria como un hombre anciano ,frágil y propenso a enfermarse en cualquier momento .
Sin embargo, hay algunos aviadores que afirman que con las muchas horas de vuelo , los viejos aviones van adquiriendo una personalidad definida y algo asi como , una cierta sabiduría .
Lo ultimo, no es mas que una teoria fantastica ,muy polemica , absolutamente imposible de demostrar.
Lo primero , la personalidad , seguro que es cierto . Cualquier aviador veterano lo sabe.

En aviación , las distancias geograficas normalmente se expresan en “horas de vuelo “ .
Las medidas lineales como los kilómetros o las millas que en tierra sirven para saber cuan lejos o cerca esta algo , en aviación se usan preferentemente para determinar la velocidad a que vuela una aeronave .
¿ Cuantos kilómetros hay de Mercedes a Melo o de Montevideo a Santiago de Chile . ¿ No lo se , y estoy casi seguro que nunca lo supe ..
Supongo que muy pocos podrian contestar esa pregunta. , Hace muchos años que no vuelo, sin embargo juraria que en un C 47 ,esas distancias insumirian un poco menos de una hora y media de vuelo……y algo mas de unas seis horas respectivamente……..
Si se habla de que es una mujer, la que tiene “muchas horas de vuelo” , mientras no se trate de una dama aviadora ,esa afirmación suele despertar una cierta desconfianza ………… ………..

Todos los motores de avion , de cualquier tipo y tamaño que sean , periódicamente deben ser inspeccionados o reconstruidos ,al cumplir un cierto numero de horas de vuelo ,aun cuando esten funcionando perfectamente .
Se trata de una cantidad de horas ,determinadas por las especificaciones tecnicas de los fabricantes y las reglamentaciones de seguridad aprobadas por las autoridades competentes .
Ningun aviador responsable esta dispuesto a contravenir esas normas “sagradas”.
Desde los primeros tiempos de la aviación, la experiencia ha demostrado sin lugar a dudas , que respetar rigurosamente esas normas de seguridad , es buena cosa ,para poder seguir disfrutando en el futuro, de muchas y felices horas de vuelo . O sencillamente viviendo cualquier categoría de horas .

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Un caluroso sabado de febrero de 1966,después de un cansador vuelo de Carrasco a Rio de Janeiro , habiamos aterrizado en el Galeao , el viejo aeropuerto de Rio ,un poco despues del mediodia .El avion era uno de los “ nuevos” Douglas C 47 del Grupo 3 de transporte . .

Imagen

Uno de los "nuevos" C 47 en la planchada del Aeropuerto " Galeao " de Rio de Janeiro . Foto del archivo del Grupo 346 via E . Luzardo

Fue uno de esos vuelos en que se acumulan suficientes molestias y pequeños problemas . como para poner a todos los tripulantes de mal humor .

Nada grave. Solo un cumulo de inconvenientes irritantes ,potenciados por un clima pesado ,humedo y caluroso adentro del avion ,sobre todo después de dejar Porto Alegre y a pesar de haber volado casi todo el trayecto a mas de 3000 pies de altura ,.
Habiamos despegado de Carrasco antes del amanecer , en una mision de transporte de personal militar y diplomatico, organizada precipitadamente ,a ultima hora del viernes .

La tripulacion habia sido reclutada a ultimo momento. El oficial de Operaciones del Grupo recibio por telefono los detalles de la orden de transporte ,directamente desde el comando, a las cinco de la tarde del viernes .

El joven teniente hizo muy bien su trabajo.De inmediato dispuso que el personal de Mantenimiento ,antes de retirarse de la Base por el fin de semana , aprontara uno de los C 47 para el largo vuelo a Rio.
.En pocos minutos logro armar una tripulacion completa . Hasta se ocupo personalmente de escribir a maquina con varias copias ( con la Underwood del jefe de Grupo que todos usaban clandestinamente ) , la lista de pasajeros que le habian dictado por telefono y tambien de fijar en la pizarra del Grupo, el formulario(escrito con la misma maquina ) con los datos de la orden de transporte . Todo eso lo organizo en menos de una hora . Era un oficial muy eficiente y tenia buenas relaciones con todos los tripulantes de C 47, asignados a volar en el Grupo.
.
El piloto principal que el Teniente habia llamado en primer termino ,era un Teniente Coronel que trabajaba en las oficinas de personal , Era un piloto muy experimentado que contaba con muchas horas de C 47 en su haber .
En algun vuelo de TAMU ,tiempo atrás , yo habia volado como su copiloto ,y sabia de su carácter distante y su costumbre de asignar a los subalternos , todas las tareas engorrosas , propias de un vuelo con pasajeros .
Pero el mas irritante de sus habitos , era su costumbre de no dejar casi nunca , los comandos del avion en manos de su copiloto.
El Comandante estaba a punto de ascender y necesitaba completar rapidamente su cuota anual de horas de vuelo reglamentarias ,para quedar en condiciones legales de acceder al grado de Coronel.
Las quince horas de vuelo de ida y vuelta a Rio eran una oportunidad que el no podia , ni queria ,dejar escapar .porque ademas , al hombre le encantaba volar como piloto en un C 47 .
Los demas tripulantes tambien eramos “asignados a volar “ , es decir “comodines “ que Operaciones del Grupo podia citar en cualquier oportunidad cuando surgia alguna mision imprevista , y , cuando como en ese caso , la mitad del personal efectivo del Grupo estaba de licencia anual y era complicado localizar candidatos disponibles y dispuestos.

El operador de la radio , era un Capitan que unos cuantos años antes , como Sub oficial , habia sido uno de los primeros tecnicos capacitados en los equipos de comunicaciones de los C 47 , cuando esos aviones llegaron al Pais .
Era un veterano de los vuelos “correos “. Volaba desde cuando era casi un niño y siempre estaba dispuesto a subirse a un C 47 ,aunque fuera para un vuelo de prueba.
Se decia que era capaz de comunicarse por radio en vuelo, hasta con el telefono de su propia casa .y que en cinco minutos podia presentarle a los pilotos, una hoja prolijamente redactada , con los informes metorologicos de todos los aeropuertos medianamente importantes , desde Alaska a Tierra de Fuego.

El puesto de mecanico ,por casualidad o por comodidad del joven oficial que se encargo de citar a los tripulantes ,le habia tocado a un joven Sargento tecnico , amigo mio, desde la infancia.
El Sargento habia sido el responsable de mantenimiento de uno de los desaparecidos B 25 .
En los tiempos de mi relato ,trabajaba en comision, como administrativo ,en la oficina de la Mision Aerea de la USAF en Carrasco .
Los viernes de tarde el sargento solia quedarse trabajando después de hora en esa oficina que estaba conectada al el sistema intercomunicador de la Base .

Cuando el oficial de Operaciones del Grupo que conocia sus costumbres , lo llamo para preguntarle si podia cumplir con ese vuelo , mi amigo el Sargento acepto de inmediato .A el tambien le gustaba mucho volar y lo aburria la rutina del papeleo
. El capitan yanki que era su jefe inmediato le daba mucha libertad y no necesitaba su autorizacion porque seguriamente estaria de regreso el lunes . Un vuelo a Rio en un fin de semana de verano resultaba atractivo para cualquiera.
Los oficiales yankis de la Mision” americana “, lo habian “adoptado” ,por su conocimiento fluido del ingles y sus cualidades personales ,pero el seguia asignado a volar en el Grupo desde los tiempos de mecanico de uno de los desaparecidos B 25.

Era un muchacho alto , delgado, de facciones agradables ,inteligente ,simpatico y muy trabajador . Tambien era muy cuidadoso con su apariencia personal .
Desde que entro a trabajar con los “americanos” , vestia impecables camisas , pantalones y camperas “made in usa “que encargaba a los tripulantes de los C 130 , que traian el “surtido” mensual para todo el personal que dependia de de la Embajada . . Usaba botas cortas o zapatos negros, nuevos y brillantes .Hasta las escuadras de sargento cosidas en las mangas de su uniforme parecian siempre nuevas ...
El Sargento habia sido compañero mio en los ultimos años de la escuela primaria y nos habiamos reencontrado en la Fuerza Aerea después de años sin vernos ..
En publico aparentabamos respetar estrictamente las diferencias de jerarquia , pero ,seguiamos manteniendo la amistad y el compañerismo de los tiempos de escolares .
En una unica oportunidad ,unos años antes, habiamos volado juntos .
Fue un corto vuelo en un B 25 ,cuando yo, como alferez recien recibido , estaba destinado en la Base de Durazno, cumpliendo con el curso de vuelo avanzado en los T 6 G y los De Havilland Chipmunk ..
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La primera vez que me encontre “ Cara a cara “ con un B 25 .

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Un B 25 aterrizando con todo flap abajo y potencia en los motores para poder controlar el punto de "toque" . Foto del archivo del Grupo 346 via E. Luzardo

Un sabado de la primavera de 1960 , uno de mis compañeros de promocion , al que cariñosamente apodabamos “ el loco “, y yo ,aterrizamos después de mediodia en la Base de Durazno .
Regresabamos algo mas tarde de lo previsto, de un largo vuelo de entrenamiento de navegacion en un T 6 .
Guardamos los paracaídas , llenamos el formulario correspondiente en la libreta del avion y nos apresuramos a cambiarnos de ropa para intentar alcanzar el omnibus de Onda para Montevideo ,que pasaba por la carretera frente a la Base .
.
Cuando llegamos casi corriendo al porton de entrada de la Base ,el soldado que estaba de guardia, con una sombra de sonrisa burlona ,nos informo que la Onda habia pasado media hora antes ..
No habia nada que pudieramos hacer . Nos resignamos a esperar tres horas hasta el horario del proximo coche. Tres horas de licencia perdidas Llegariamos a nuestras casas de noche .
Para acortar la espera resolvimos ir a comer algo en el Casino de Oficiales .
La Base estaba casi desierta . En el amplio salon del casino estabamos solos Nos sentamos en una mesa junto a una de las ventanas que daban al corredor abierto que bordeaba los edificios ,entre estos y el jardin .

Unos pocos minutos mas tarde , nos sorprendio el bramido de los motores de un avion sobrevolando a poca altura y gran velocidad , los techos de la Base . El potente sonido hizo vibrar los vidrios flojos ,en la ventana y una sombra disminuyo por un segundo la claridad de la luz reflejada en las baldosas rojas y en las paredes encaladas del corredor .
,Salimos del casino apresuradamente, ansiosos por ver de que avion se trataba . .
Entre las columnas del corredor ,alcanzamos a ver ,alejandose rapidamente hacia el este a un gran bimotor plateado y negro con la bandera roja ,azul y blanca de la FAU en los timones gemelos ..
Un B 25, que iniciaba un fuerte viraje a la derecha , en ascenso, con el tren de aterrizaje y los flaps bajando . Se alejo lo suficiente como para alinearse con la pista , volando a menos de trescientos pies de altura ,con la evidente intencion de aterrizar enfrentando el viento que soplaba del noreste.
Las pistas de la Base de Durazno , en 1960, eran unas fajas no demasiado largas ,de terreno recto y nivelado, con el césped recortado y las cabeceras modestamente señalizadas por paños de cemento , en forma de L , pintados de blanco.
Era un terreno firme y con buen drenaje pluvial , perfectamente apto para aviones relativamente livianos , lentos y equipados con tren de aterrizaje convencional . Los T 6 , los T 11, los pequeños Chipmunk y hasta los C 47 .
. No era tan apropiado para un pesado B 25 .
El B 25 era un avion de tren triciclo que normalmente entraba en contacto con la pista a unos respetables ciento cincuenta kilómetros por hora.
Mi compañero y yo, nunca habiamos visto uno de los famosos Mitchell, “cara a cara “ , pero lo reconocimos inmediatamente .
Planeando en corta final, a baja altura , contra el paisaje habitual de los T 6 y los Chipmunk , nos parecio mucho mas grande que en las fotografias .
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Entusiasmados , corrimos hacia la planchada de estacionamiento , frente a Operaciones , para poder observar mejor aquel insolito aterrizaje , sin obstáculos entre nosotros y la cabecera de la pista ,..
El B 25 ,con los motores bastante acelerados , todo el flap abajo y la nariz mas levantada que el nivel de los timones gemelos de cola , apoyo con suaviodad sobre el pasto las dos ruedas principales , exactamente entre los paños de cemento que marcaban la cabecera de la pista ,
El piloto “ corto “ la potencia rapidamente . Pudimos adivinar como ayudaba con delicadeza a la nariz del avion a bajar hasta apoyar la rueda delantera en tierra y luego aplicaba los frenos y los soltaba alternativamente impidiendo que se bloquearan las ruedas , al resbalar frenadas sobre el cesped . .
La accion de los frenos sobre las anchas cubiertas hacia volar polvo y briznas de pasto recien cortado , arañando la tierra seca de la pista.
Cincuenta o sesenta metros mas alla de la mitad de la pista ,el avion estaba completamente dominado .
Con el motor derecho levemente acelerado y la rueda delantera destrabada , realizo un giro abierto,de 180 grados a la izquierda, para luego retroceder por la pista y dirigirse hacia la zona de estacionamiento, frente a donde nosotros estabamos observando.
Sobre la planchada de estacionamiento sin usar la potencia de los motores ,el piloto lo dejo rodar lentamente ,aprovechando la inercia , hasta llegar a estacionarlo cuatro o cinco metros atrás de una fila de T 6 ,que quedaron empequeñecidos, adelante del bombardero .

-“ Ese tipo si que sabe lo que hace “ comento mi compañero con tono de admiración . “ ¿ Viste como aprovecho desde el primer metro de pista ¿ …….. ¡ Lo traia colgado de los motores y lo puso exactamente donde quiso ¡ ……….. Le sobro media pista …….. como para poder arremeter y seguir volando tranquilamente…….! “.
Nosotros dos y todos los demas que habian presenciado el soberbio aterrizaje ,quedamos esperando para ver quien era ese piloto.
Una vez que los tripulantes del B 25 apagaron los motores , uno de los mecanicos que habia estado trabajando en el T 6 mas proximo , se apresuro a acomodar un par de calzas de madera ,delante de las ruedas del recien llegado .
Las calzas de T 6 resultaban ridículamente pequeñas para las grandes cubiertas del B 25.
En la “panza “ del bombardero , adelante de las compuertas de bombas ,se abrio una pequeña tapa y de alli se extendio una angosta escalerilla de aluminio plegable .
El mecanico del avion fue el primero en bajar a tierra. Era un hombre alto, muy joven , vestido con un impecable mameluco azul con escuadras de cabo cosidas en sus brazos y unas brillantes botas cortas de cuero negro.
En cuanto termino de asomar la cabeza por la abertura lo reconoci ,a pesar del tiempo que habia pasado desde que el y yo vestiamos tunicas blancas y moñas azules . . Era uno de mis antiguos compañeros de de la escuela primaria .,
Enseguida descendio por la escalerita otro conocido , un teniente , contemporaneo nuestro en la EMA,un par de años antes .


Se dirigian a Carrasco y el piloto instructor habia resuelto aterrizar en la Base por precaucion .
Uno de los caños de escape del motor izquierdo tenia una rajadura claramente visible desde las ventanillas de la cabina .. El vuelo estaba planeado para la habilitacion como piloto de B 25 , del teniente . Era un vuelo de inspeccion . Un examen practico de dominio de los procedimientos normales y de emergencia , propios de ese avion.
“ Bueno , por lo que vimos en ese aterrizaje ,ya tenes asegurada la habilitacion . “ comento mi compañero .
“Todavia no”. Replico el teniente,” No “ … y agrego con modestia ……… “No fui yo el que aterrizo .. ….. Bajar en esta pista resulta un poco diferente que en hormigon . A la velocidad que “ toca “ tierra este nene…hay que estar practico para frenarlo …… El “profe “ me cambio el aterrizaje por el despegue , si es que lo del caño no nos complica…… ……..”
Le preguntamos quien era el piloto instructor y nos conto que se trataba de un veterano sub oficial . Era uno de los mas antiguos pilotos de B 25 en actividad .
Diez años antes ,el habia sido uno de los que trajeran los aviones en vuelo desde California . Tenia muchos cientos de horas de vuelo en esos aviones .

Mi amigo el mecanico , termino de inspeccionar el motor . Le informo al teniente que la rajadura en el caño no era importante. . A nosotros nos explico , que la fragilidad de los de escapes era una de las pocas fallas habituales en los robustos y confiables Wrigth Cyclone de los B 25 .
Los cortos caños de acero fundido ,sometidos a la llama directa de los gases de escape, era frecuente que se rajaran después de unos cientos de horas de vuelo . Fallaban en la zona de la curva , junto a la platina ,a causa de la dilatación y el enfriamiento repetidos . Cada motor tenia catorce caños de escape en forma de L que dirigian los gases ardientes de la combustion ,hacia atrás por abajo del ala .
Esa tarde podian seguir viaje sin problemas y cambiarian el caño cuando llegaran a Carrasco. Teniendo el equipo apropiado , era una tarea facil y rapida.

.. Estabamos de suerte .Podiamos aprovechar la oportunidad de volar con ellos ahorrandonos el precio del pasaje en Onda y el aburrido viaje en ómnibus a Montevideo .
.Nos anotamos en el plan de vuelo como observadores , y nos apresuramos a subir por la escalerita de aluminio , entrando al avion.
Llegariamos a Montevideo bastante antes que el ómnibus que habiamos perdido.
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Puesto del radioperador y base de la torreta superior de un B 25 .Ilustracion del manual de vuelo para pilotos

Adentro del B 25 habia poco espacio libre. El interior estaba atestado de equipos de comunicaciones , tableros de comandos ,y partes de los sistemas hidraulicos y de oxigeno .
En medio de todo ,el robusto montaje de la torreta superior, con los
soportes de las dos ametralladoras . 50 ,que cuando estaban instaladas, asomaban por las ranuras de una cupula giratoria de plexiglas en el “lomo “del avion.
Medio metro mas atrás , el mamparo vertical delantero del compartimiento de bombas ,que apenas dejaba paso por arriba mediante un estrecho tunel a la seccion trasera del avion.
Por todos lados ,gruesas cañerias hidraulicas ,de combustible , mazos de cables electricos y delgados conductos de aluminio para el oxigeno.
. Abrochado a un montante ,un botiquín de primeros auxilios ,de aspera tela verde con una cruz roja pintada sobre un disco blanco , junto a un hacha para emergencias . El mango ,de goma negra y la seccion de corte cromada .En la parte trasera ,una punta de acero larga y afilada , como para perforar chapas.
. En una funda de la misma tela verde del botiquín, una pistola de bengalas con sus con sus gordos cartuchos de aluminio, fileteados de diferentes colores de acuerdo al codigo indicador de la carga luminosa.
Paneles laterales y respaldos de asientos blindados por gruesas cubiertas de planchuela de acero . Todo lo metalico estaba pintado con el tipico color verde amarillento de los aviones militares de los años de guerra . Todo menos los equipos de comunicaciones que eran de un color negro semiopaco y textura rugosa..
. ¡! No habia dudas , estabamos en un autentico avion de combate ¡ Un guerrero de la clase de los que habiamos admirado desde niños ,en las películas y las fotos de revistas de la 2ª Guerra Mundial.

Separando el sector de los asientos de los pilotos ,de la zona por donde habiamos entrado nosotros , habia un mamparo grueso de aluminio con toda clase de refuerzos de chapa perforada remachados . Se notaba que era una pieza importante de la estructura del fuselaje.
Una abertura angosta en la parte inferior del mamparo en forma de letra O estirada , permitia acceder gateando , a los puestos del bombardero y del artillero de nariz mediante un tunel estrecho que pasaba por abajo de los asientos de los pilotos. y del tablero de instrumentos

Mientras los pilotos ponian en marcha los motores ,“ el loco “y yo nos ubicamos lo mejor que pudimos. Uno en el pequeño asiento del operador de radio y el otro sentado sobre unos paracaídas Irving que estaban apilados junto a la base de la torreta de ametralladoras . .
El teniente, que habia ocupado el asiento de la izquierda , hizo rodar el avion hacia la cabecera de la pista. El ruido de los dos grandes motores resultaba ensordecedor .Los veintiocho escapes directos estaban a muy corta distancia de nuestros oidos ,del otro lado de una fina chapa de aluminio . El avion se hamacaba y oscilaba sobre los tres amortiguadores del tren de aterrizaje ,al rodar procurando eludir las irregularidades del terreno afuera de la pista.
Se detuvo unos metros antes de ingresar a la pista ,para la prueba de motores previa al despegue..
Uno por vez ,los dos motores fueron acelerados hasta las 2000 RPM y se probaron los magnetos .

Mientras volviamos a rodar ingresando a la pista , ya autorizados por la Torre de control , mi amigo el mecanico me hizo señas de que subiera a reunirme con el en la “tablita”.
. En los B 25 ,era de norma ,que el mecanico se sentara inmediatamente atrás de los pilotos ,sobre una tabla de madera desnuda, sencillamente adaptada ,para ajustarse a la forma curva del grueso mamparo que remataba la cabina de pilotos .
. Tambien los pilotos novatos , antes de poder siquiera sentarse en uno de los dos asientos de comando , debian obligatoriamente , “ hacer unas cuantas horas de tablita” ,observando desde atrás todos los procedimientos de cabina que cumplian los pilotos habilitados..
La famosa “ tablita “, era un grueso y rustico tablon de madera dura ( 1 ½ pulgadas de espesor y veinte centimetros de ancho.)
Los extremos tenian unos cortes en U que se ajustaban bastante bien al mamparo del fuselaje ,para que “la tablita” se mantuviera firme y segura ,trabada en el manparo..

. Desde ese puesto, se accedia facilmente a los comandos de tren de aterrizaje, flaps , llaves de tanques de nafta , y tambien, eventualmente a los mecanismos manuales de armado de las 4 ametralladoras laterales delanteras. Desde la “tablita “ el mecanico” ( que cumplia la funcion de ingeniero de vuelo), tenia ademas una excelente vision de todos los comandos y los numerosos instrumentos de motor , como para poder asistir a los pilotos en lo que fuera necesario .
Dos tipos flacos podian sentarse algo “comprimidos” en la dichosa “tablita “.
Desde alli, ademas , uno tenia una estupenda vista hacia adelante del avion , a traves del parabrisas y por las ventanillas laterales y la puerta trampa de aluminio y plexiglas en el techo de la cabina ,. . . era posible ver , a los costados , y tambien hacia arriba .
. Estirando un poco el cuello se veian pasar a centimetros de la pared de aluminio de la cabina , las puntas amarillas de las enormes helices negras de tres palas ,que dibujaban un aro de color en el aire ,girando adelante de los capots negros de los motores y con centro en los largos cilindros de aluminio brillante de sus mecanismos de paso variable . .
La mitad de los cortos caños de escape ,los del lado interior del motor ,,tambien eran visibles ,escupiendo esporadicos fogonazos naranja ,cuando el piloto aceleraba y desaceleraba para controlar la direccion de carreteo.

Terminada la prueba de magnetos y el control de comandos previo al despegue , rodamos hasta ubicar el avion justo en la cabecera , entre los paños de cemento blanco ,con la seccion de cola asomando afuera de la pista.
Soplaba un viento firme desde el noreste ,casi perfectamente alineado con la pista , que peinaba el césped de los bordes .

. Con una señal inconfundible del pulgar y el indice , el piloto ordeno sin palabras al mecanico que ajustara medio flap abajo.
Manteniendo los frenos firmemente aplicados , el piloto acelero los dos motores a potencia de despegue . Dentro del avion el ruido se volvio doloroso . . El B 25 se sacudia lateralmente por el efecto del viento de las helices azotando contra los dos timones de cola .
“ Bueno , dele nomas “ indico el instructor ,gritando para hacerse oir por sobre el estruendo de los motores.
El piloto solto los frenos .

El B 25 no comenzo a acelerar gradualmente , como yo esperaba que ocurriera y era lo normal en todos los aviones en los que habia volado antes.
Bruscamente salto hacia adelante acelerando con una violencia inesperada . Me tomo desprevenido .Perdi el equilibrio sobre la angosta “tablita” y tuve que aferrarme del mamparo ,para no caer hacia atrás , al nivel inferior donde mi compañero de viaje estaba sentado en el asiento del operador de radio.
El mecanico rapidamente ,me ayudo a reubicarme en la “tablita” y poco después ,a una seña del piloto ,acciono una palanca amarilla , para subir el tren de aterrizaje .
¡ En menos de diez segundos estabamos en el aire .
El pesado bombardero ascendio con facilitad .Con los flaps arriba y las compuertas de bombas cerradas trepamos a 2500 pies en pocos minutos y pusimos rumbo a Carrasco . Aun a esa altura ,mirando el terreno que sobrevolabamos ,se notaba claramente la diferencia de velocidad respecto a la de un T 6 .
Volabamos a mas de 400 km. por hora .

Fue un vuelo corto ,pero inolvidable .Con ayuda del viento que seguia soplando del noreste , unos veinte minutos mas tarde , ingresamos al circuito de transito para para la pista 36 .
En cuanto un Convair 340 de Cruzeiro do Sul que despegaba para Porto Alegre, dejo libre la pista ,la torre de control nos autorizo a aterrizar .

A partir de ese vuelo ,mi meta como piloto fue llegar a comandar uno de esos rudos bimotores.
Fue un caso de amor al primer despegue.
Solo unos pocos meses después mis deseos se cumplieron .. ,Una vez terminado el curso de vuelo avanzado en Durazno , me destinaron al entonces Grupo de Bombardeo , a volar en los B 25 ,tal como lo habia deseado .
Mas aun .Fui doblemente afortunado . Aquel veterano piloto al que habia admirado aterrizando en Durazno fue mi primer instructor en los B 25 , muy pocos meses antes de retirarse de la actividad .
Imagen
Los mejores años .Volando B 25. La foto es mia y la ilustracion de la formacion de siete aviones ,de Pilotoviejo"

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Varios años mas tarde ,cuando los B 25 ,eran solo un recuerdo lleno de nostalgia , integrando una heterodoxa tripulacion de un C 47 ,en un imprevisto vuelo a Rio de Janeiro , volvi a encontrarme tripulando un avion junto a mi ex compañero de escuela primaria. El nuevamente como mecanico y yo, en esa oportunidad como co piloto .

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Foto del archivo del Grupo 346 via E .Luzardo

Aquel caluroso sabado de febrero ,después que termine con los tramites usuales para el ingreso a Brasil de los pasajeros del C 47 , me dispuse a reunirme con los otros tripulantes .
Ingenuamente creia que alquilaríamos un vehiculo para dirigirnos a un hotel , como de costumbre.y después de una buena ducha seria hora de dar una recorrida por las calles de la ciudad.
El Comandante se habia instalado a esperar mientras yo entregaba la documentacion , en una fresca salita amoblada con unos antiguos y comodos sillones de cuero . Cuando vio que yo me despedia del ultimo de nuestros pasajeros , me hizo señas de que me reuniera con el .
El Capitan tambien estaba sentado en uno de los sillones.Con aire distraido, ojeaba un periodico en portugues, sobre una mesita frente a una gran fotografia mural de un indio Yanomani desnudo ,parado entre unos arboles , con un enorme arco dispuesto para disparar .El radioperador no me miro cuando fui a reunirme con el Comandante.

“ Usted capaz que no sabe del asunto ,pero resulta que tenemos que volver a Carrasco hoy mismo porque el avion esta programado para el TAMU el lunes. Ademas , nos jodieron bien, porque el motor derecho que hace poco fue overholeado , unos minutos antes de aterrizar completo las horas de vuelo para la inspeccion .”
“No hay mas remedio que revisarlo y cambiarle el aceite aquí mismo ,antes de volver. “ El Comandante me hablaba con aire indiferente . Claro , eso de la inspeccion reglamentaria del motor no era un problema para el..Para eso estaban los subalternos.
.Teniamos que regresar a Montevideo en cuanto hubieramos recargado nafta y completado la ineludible ,impostergable y sagrada inspeccion del dichoso motor recien reconstruido.
Parados frente al retrato del Yanomani que me miraba como burlandose, el Comandante me explico que de ninguna forma podiamos continuar el viaje sin solucionar ese asunto.
Como era de suponer ordeno , que yo me encargara de controlar el trabajo – “ Usted encarguese de controlar que ese muchacho revise todo bien a fondo….. . Aunque tenga que ensuciarse las manos “- Al Comandante no le gustaba mucho el aspecto inpecable del mecanico y no simpatizaba con nadie que estuviera relacionado con los “ americanos de la Mision “ .
El indio Yanomani se reia de mi desde la fotografia en blanco y negro y me apuntaba con su flecha directo a la nariz.
.
,Mientras se solucionaba lo del motor el Comandante y su viejo amigo el Capitan que era el operador de radio ,iban a ir a Meteorología a informarse del estado del tiempo en la ruta de regreso . Harian el plan de vuelo y aprovecharian la demora inevitable , para comer algo y beber algun refresco en el bar del Aeropuerto.
Me dijo que yo no me preocupara por el almuerzo mio y del mecanico , porque el personalmente se encargaria de comprarnos alguna “cosita “, para que nosotros comieramos algo durante el vuelo de regreso . El siempre se ocupaba del bienestar de sus hombres. Ademas , para facilitarme mis tareas , el le iba a encargar al Capitan que arreglara para que un camion cisterna recargara el avion. .
Una vez que me hubo explicado lo que esperaba de mi y del “muchacho” , el veterano Comandante y su amigo ,desaparecieron por un corredor del antiguo edificio de la Aeroestacion .
Le di la espalda al arco del indio y sali otra vez al calor del extarior.
Volvi al avion caminando lento ,encandilado por el reflejo del sol en las paredes blancas del bonito edificio estilo portugues y sofocado por el aire caliente
que subia desde el hormigón recalentado de la planchada . .
No recuerdo cuales fueron la palabras exactas que pronuncio mi amigo,el mecanico , cuando de regreso al avion le explique lo de la inspeccion de rutina y el necesario cambio de aceite.
Por suerte estabamos lejos de cualquiera que pudiera oir lo que opinaba mi amigo ,de nuestro superior ,el Comandante , del simpatico y eficiente oficial de Operaciones que lo habia engañado con un alegre fin de semana en Rio. Y de las señoras madres de los dos.

Al sol del mediodia carioca el aluminio del avion quemaba .
Para revisar el motor ,era ineludible desarmar y retirar por lo menos una seccion del capot .. Una pieza de aluminio, grande , pesada y caliente , que ademas estaba a dos metros de altura , sucia de aceite y firmemente atornillada .
Los C 47 que ya tenian sus buenos miles de horas de vuelo , siempre sufrian de alguna pequeña perdida de viscoso aceite lubricante verde oscuro o de liquido hidraulico rojo . .
Alli en la solitaria planchada de estacionamiento del Galeao ,un sabado pasado el mediodia ,no contabamos con los elementos necesarios para hacer ese trabajo . Peor aun ,normalmente esa era una tarea para mas de un mecanico..

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Yo era piloto, no mecanico. Nunca habia ayudado a desarmar ni un avion , ni nada mas complicado que una rueda de bicicleta .En esa epoca mis conocimientos practicos de mecanica eran tristemente escasos.
Pero era sabado de tarde y el personal de mantenimiento brasilero ya se habia ido , No habia nadie mas para ayudar a mi antiguo compañero de escuela .
.Necesitabamos una plataforma de mantenimiento ,y un recipiente para recoger el aceite usado .
Ni soñar con derramar litros de aceite sucio sobre la prolija plataforma de hormigón ..Los brasileros con todo derecho, harian un escandalo que nos costaria bien caro a los culpables de semejante crimen.
En el compartimiento de cola del avion ,junto al recipiente que se usaba para hacer las necesidades fisiologicas durante el vuelo, mi amigo habia visto una caja metalica azul con herramientas , un bidon metalico ,de 20 litros, tapado y sellado y un gran embudo de chapa galvanizada . No habia sospechado antes que el inocente bidoncito y el embudo no estaban alli por casualidad..

Por supuesto que la gente de mantenimiento del Grupo ,quienes lo habrian cargado en el avion sabian perfectamente que al motor derecho le restaban apenas ocho horas de vuelo antes de la inspeccion . Y seguro que tambien lo sabria desde el principio, nuestro piloto principal .
.

A unos cien metros de donde estaba estacionado el C 47 , junto a las puertas cerradas de un gran hangar de techo abovedado, dos de las clasicas plataformas de mantenimiento de caños de hierro amarillos con pequeñas ruedas en la base ,habian quedado afuera .Solo habia que ir y arrastrar una de ellas hasta nuestro avion…….. …………………………

El sudoroso y enojado mecanico que luchaba con las secciones de chapa curvada del capot del motor ,trepado a una plataforma de caños amarillos ,no se parecia mucho al alegre bromista ,ex compañero de clase de mi infancia .
Protegiendome del sol a la sombra del ala yo lo observaba trabajar dispuesto a ayudarlo cuando me lo pidiera . Alcanzandole una herramienta o sosteniendo alguna de las partes que el estaba desarmando.
Estabamos solos ,lejos del alcance de los oidos de cualquiera . Mi amigo , inclinado sobre el costado del motor del C 47 ,desarmaba y maldecia al Comandante , y al ingeniero que treinta años atrás habia diseñado el capot del C 47.
.Maldecia el momento en que habia aceptado volar en esa mision en vez de haberse ido tranquilamente para su casa.-
Se habia manchado en varios sitios el antes inmaculado pantalón americano de brin color arena del uniforme de verano . Se habia sacado la camisa y las chapas recalentadas por el sol le ardian en los brazos y el pecho .
En los tiempos de escolar el siempre habia sido muy cuidadoso con la blancura de su tunica ,Aun en medio de uno de los violentos partidos de futbol , todos contra todos que armabamos en el patio de recreo con piso de tierra de nuestra escuela . Le gustaba lucir siempre pulcro .

Finalmente ,el motor quedo expuesto para poder retirar el tapon de drenaje y cambiar el aceite que podia estar contaminado con particulas metalicas procedentes de los metales de bielas nuevos . El cambio de aceite era lo mas importante del trabajo.
Como no habiamos encontrado un recipiente apropiado para recoger el aceite usado, a mi se me habia ocurrido una idea casi brillante. Usariamos como deposito , el tacho que cumplia las funciones de inodoro en el C 47 .
. Terminada la operación , lo unico que deberiamos hacer seria cargarlo entre los dos y vaciarlo en una alcantarilla de desague de la planchada ,que afortunadamente estaba pocos metros atrás del avion .
Fuera de la vista de cualquier brasilero curioso.
Como lo ibamos a usar para eliminar el aceite sucio, no nos molestamos en vaciarlo previamente.

El vuelo desde Porto Alegre hasta Rio habia resultado bastante movido por la turbulencia del aire caliente que agitaba el avion a medida que el sol ascendia en el cielo despejado de nubes .
Habiamos encontrado viento cruzado a lo largo de toda la ruta. Varios pasajeros habian hecho sus necesidades en el tacho y buena parte de ellos ,mareados por el movimiento ,habian acudido mas de una vez, a aliviar sus estomago tambien alli dentro .
Las bolsas plasticas para mareo con el logo de Pluna ,que estaban disponibles a bordo de los C 47 de TAMU , nunca eran muy populares ..
Antes de comenzar la operación el tacho estaba lleno hasta la mitad , de un incalificable liquido de color y olor muy desagradable . Ademas uno podia adivinar que no todo era liquido alli adentro……..-……

Con el recipiente bien ubicado sobre la plataforma amarilla, justo abajo del orificio por donde saldria el aceite , el furioso ,cansado y sudoroso mecanico ,usando una llave de crique para dados , desenrosco el tapon de drenaje ,en la parte inferior del motor.
No habiamos tenido en cuenta los efectos de la ley de Murphy .
Cuando el tapon salio del ultimo hilo de rosca , la llave humeda de aceite resbalo de la mano de mi amigo y fue a caer directamente dentro del inmundo tacho ,junto con el tapon y un grueso chorro de viscoso aceite 50 de color marron oscuro .
Yo que estaba abajo ,junto a la escalera de la plataforma ,atento a la maniobra pude eludir casi todas las salpicaduras saltando a un costado .
Arriba ,encaramado en la estrecha plataforma con los pies apoyados entre la caja de herramientas , el embudo , el bidon de aceite nuevo y el tacho de m…… ,mi amigo no tuvo ninguna oportunidad de escapar .
Su pulcro zapato, negro y brillante y el bajo de su pantalón de brin color arena adquirido en los almacenes de la Zona del Canal , recibieron un baño de mugres surtidas .
Los dos quedamos como paralizados por un instante . Luego solo atinamos a reir a carcajadas , uno señalando el tacho y el otro el agujero roscado, donde habia estado el tapon .
Del agujero seguia saliendo un resto de aceite ,que caia prolijamente adentro del tacho con un ruido desagradable………. .. Una vez mas se habia cumplido la ley de Murphy . Si habia una posibilidad de que el tapon cayera dentro del tacho para complicarnos la vida , alli y no en otra parte tenia que caer.

Era evidente que tendriamos que rescatar el tapon y tambien la llave de dados.
El C 47 no podia volar sin aceite en uno de sus dos motores. .Imposible pensar en cargar el aceite nuevo sin cerrar el orificio de drenaje con el el tapon . Un sabado de febrero a las dos de la tarde no ibamos a conseguir un tapon de repuesto con los brasileros de mantenimiento . Las puertas de los hangares cerradas hablaban por si solas.
No teniamos a mano ningun elemento que pudiera ayudar en el rescate. Tampoco podiamos arriesgarnos a vaciar el tacho en la alcantarilla y que se nos escapara por el ducto el maldito tapon . O la maldita llave de crique gastada………….. .
Alguien tendria que meter la mano hasta el fondo y tantear con los dedos buscando la dureza del metal entre todo lo demas que pudiera haber alli adentro…………….
Uno de nosotros dos .
No habia nadie mas en ese C 47 estacionado al rayo del sol ,en la desierta planchada de hormigón del viejo aeropuerto de Rio.

Solos frente al motor destapado del viejo C 47 , no eramos un teniente piloto y un sargento mecanico . Volviamos a ser los dos amigos vestidos con tunica blanca y moñas azules que compartian la merienda ,sentados sobre el murito del patio de recreo de la escuela .
. Uno cansado , sucio y quemado por el sol ,después de haber arrastrado la pesada plataforma amarilla y haber desarmado casi solo el capot. El otro, con las manos limpias , descansado y protegido del sol de mediodia por la sombra del avion
.
…………………………. Me remangue bien la camisa , subi un par de escalones amarillos . Con la cara lo mas lejos posible del tacho y los ojos cerrados , introduje todo el brazo derecho en la m …………… . . El contenido del tacho estaba algo caliente y era mas espeso de lo que yo habia previsto.

Una hora y media mas tarde pudimos poner en marcha el motor y poco después reaparecieron los otros dos tripulantes que habian estado atentos ,observando desde una ventana del bar .
. El vuelo de regreso a Carrasco no tuvo nada de especial .
Mi amigo el mecanico y yo compartimos medio pollo al espiedo y vaciamos ansiosamente una de las dos botellas de agua mineral que habia comprado el Comandante para el vuelo de regreso..
El siempre se ocupaba del bienestar de sus hombres……


…………. Haciendo memoria .. , si que hubo algo especial en ese vuelo de regreso . Fue la forma en que me limpie la mano derecha antes de comer el pollo.

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.............una clasica plataforma de mantenimiento de caños de hierro amarillos ,........ y lo mas importante , los hombres que sabian hacer el trabajo...................

Humberto 2008


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