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Introducción
Los vuelos sanitarios tan comunes de épocas pasadas no han desparecido pero si menguado drásticamente. En cualquier anecdotario de viejos pilotos militares y civiles el denominador común es el altruismo y la adversidad vencida por carencias técnicas en las aeronaves, tanto en la parte motriz como en el instrumental de vuelo y cuando no la incidencia de la desafiante meteorología.
En vista de la importancia de contar con medios aéreos en pro de la incipiente aviación sanitaria se llevó a cabo en nuestro país del 2 al 10 de febrero de 1939 la Primera Conferencia Panamericana de Aviación Sanitaria. El lugar elegido fue el Palacio Legislativo. En su sesión inaugural el Coronel Esteban Cristi, en su calidad de Director de la Aeronáutica Militar y Presidente de dicha conferencia con acierto disertó: “Armonioso, señores, porque el Uruguay pacifista por excelencia, pacifista con la serenidad y la firmeza que nos permite el antecedente histórico, garantía de nuestra calidad racial y nacional y de nuestro culto a la soberanía, abre su corazón y su buena voluntad a la iniciativa que nos permite tratar de la aviación buena, de la aviación humanitaria, tal vez por imperativo de la ley compensadora que exige se contrarresten, aún cuando sea en parte ínfima, los efectos de esa aviación que en la actualidad se prodiga, la aviación de la muerte, de la destrucción y del dolor.”
Los comienzos. Aeronáutica Militar
Uruguay fue el primer país sudamericano en contar con ambulancia aérea.
De un total de once aviones Breguet 14 de origen francés, adquiridos por la Escuela Militar de Aviación entre 1920 y 1930, dos se destinaron como ambulancias. En el año 1927 se resuelve la adquisición de estas aeronaves sanitarias, correspondientes a la variante de pasajeros (T Bis) para ser convertidas en ambulancia. Cabe aclarar que el Breguet 14 fue un avión polifacético, construido para bombardeo, reconocimiento, instrucción, enlace y en la materia que nos incumbe.
Breguet 14T Bis Ambulancia. Aeródromo del Paso de Mendoza. Año 1928 Fotografía de la Aeronáutica Militar.
En esta última variante se podían acomodar dos camillas y un pasajero. Ambas aeronaves llegaron en junio de 1928, siendo radiadas de servicio al poco tiempo, a fines de 1931.
En ese mismo año el Ministerio de Salud Pública adquiere en Francia un avión Farman F-190. Dicha aeronave, al igual que otras como más adelante se verá, estaba a cargo de la Aeronáutica Militar, correspondiéndole a esta última el mantenimiento y pilotaje del aparato. Podía acomodar en su cabina, al igual que el Breguet 14, dos camillas y un pasajero-acompañante.
Farman F-190.CX-ABH. Escuela Militar de Aeronáutica. Pando. Año 1940. Fotografía del Registro Nacional de Aeronaves.
Si bien fue un avión anticuado para su rol, cumplió muchas misiones sanitarias, citándose tres vuelos a modo de ejemplo: el 29 de diciembre de 1939 el piloto Cbo. Juan José Vonella realiza un vuelo redondo Aeródromo Boiso Lanza-Barra de Tacuarembó-Boiso Lanza trayendo a un niño enfermo para ser atendido en la capital.
El 14 de abril de 1940, el entonces Sgto. 1ero. Nilo Zerpa, luego reconocido por su rica trayectoria como piloto de línea aérea, despega de Boiso Lanza para recoger a un enfermo en la localidad de Minas de Corrales en el departamento de Rivera. Al regreso, una vez pasado el Río Yí, la nubosidad reinante lo obliga a descender a escasos 50 metros de altura para mantenerse visual hasta que identifica la ciudad de Florida. Con la ruta 5 debajo de su capot vuela sobre la capital canaria. A los pocos minutos divisa la ciudad de Las Piedras arribando ya en la noche al viejo campo de Mendoza.
Por último, el 5 de agosto de 1940, al mando del piloto Tte. 2do. Horacio Enciso acompañado por el mecánico Sgto. Asdo. Gerardo Taborda despega de Boiso Lanza con destino a la ciudad de Trinidad. Una vez arribado a la capital de Flores decola hacia el paraje denominado “Cerros de Ojosmín”, recogiendo allí una mujer enferma para ser atendida en Montevideo, arribando a Boiso Lanza en las últimas horas de la tarde de ese día. En 1939 recibe marcas civiles como CX-ABH. Fue radiado de servicio en febrero de 1941.
En 1936 el M. S. P. adquiere una aeronave que marcó diferencias sobre sus predecesores. Nos referimos al De Havilland DH 89S Dragon Rapide, aeronave inglesa que podía acomodar cuatro camillas y dos acompañantes en su interior. En 1939 fue matriculado como CX-ABL.
En sus doce años de servicio cumplió numerosas misiones, imposibles de detallar. Fueron sus pilotos: Sgto. Júpiter Pérez, Tte. 2do. Mario Arenas, Cbo. Marcelino García, Cap. Alcides Rovira y el Cbo. Roberto López, entre otros.
De Havilland D.H. 89S. Año 1939. Fuente Aeronáutica Militar.
También por esa época se utilizó un avión Stinson SR-8B Reliant de la Aeronáutica Militar, matriculado con el número 1, luego S-1, 500 y S-500. Podía llevar una camilla y un acompañante. En su legajo se destacan vuelos a Bañado de Medina, departamento de Cerro Largo, Paysandú, Trinidad, entre otros poblados del interior del país, siendo varias veces piloteado por el Tte. 1ero. Gualberto Etcheverry. Se despidió de los aires el 12 de mayo de 1946.
La década del cuarenta marcó un incremento considerable de este servicio con la incorporación de nuevas aeronaves militares y civiles. Una de las cuestiones principales a resolver del servicio era la elección de aeronaves de pequeño porte que se adaptaran a operaciones en campos de aterrizajes cortos y pocos preparados de nuestra campaña.
Parte trasera del Piper AE-1 FAU 503 donde se aprecia la camilla y su correspondiente cobertizo. Museo Aeronáutico. Fotografía del autor.
De aquí en adelante predomina la incorporación de aeronaves de enlace, aptas para la realización de vuelos sanitarios.
En setiembre de 1944 la Aeronáutica Militar recibe cuatro aviones Piper AE-1 matriculados 502, 503,504 y 505. El 503 pasa en comisión al Aero Club de Melo en 1945, siendo pilotado en tierras arachanas por Luis Castro, Humberto Martínez, el recordado instructor Elio Ventura, entre otros.
Por su parte, el 504 y el 505 con asiento en la Brigada Aérea Nº 2 de Durazno fueron piloteados, entre otros por el Cbo. Roberto López, Sgto. Júpiter Pérez, José R. de Mula, Tte. 2do Luis Duarte y por Víctor “langostero” Martínez, hombre que en sus últimos años de actividad entregó horas y horas de vuelo por la salud de otros, volando su Cessna 180 CX-BBC, cumpliendo con rigor misiones sanitarias a los mal llamados “pueblos de ratas”.
Por su parte el Piper 100 H. P. , (como se les conocía a los AE-1) numeral 502 cumplió tareas en la D.G. T. A. G. y S., alternándose su uso en la Brigada Aérea Nº2.
Nuestro compañero Júpiter Pérez aún recuerda los vuelos realizados con niños y sus respectivas madres de localidades cercanas a la Base de Santa Bernandina, para la cura de la tos convulsa. A pedido del M. S. P. y del Ejército en algunas ocasiones se estilaba volar tres veces a la semana durante unos meses por espacio de media hora y a una altura de tres mil pies.
Fernando Díaz también nos confirmó que esta clase de vuelos se realizaron en otro tipo de aeronaves de enlace, como ser en el Stinson Reliant de la D. G. T. A. G. y S.
En 1949 aparecen los polifacéticos Ryan Navion, matriculados como 1903 y 1904, propiedad del M. S. P., operados por la Aeronáutica Militar. Fueron muchas las misiones que cumplieron a lo largo y ancho del país, ¡hasta féretros cargaron en sus cabinas!. Aquí algunos de los pilotos del 1903 y 1904: Tte. 2do. Ariel Cabrera, Cap. Carlos Aragón, Sgto. Aníbal Rabellino y Cbo. Julio Larrosa. En 1951 llegan tres Navion más que pertenecieron a la Aeronáutica Militar. Recibieron matriculas 520, 521 y 522. Una vez que los Navion recibieron su baja en 1964, fueron incorporados a la Fuerza Aérea ocho Cessna U-17A arribadas en el correr del año 1965 y 1966.
Aeronaves y pilotos civiles
A principios de la década del cuarenta y en forma paulatina la aviación civil también tomó participación en el servicio, gracias a las colectas populares para adquirir material de vuelo. Es oportuno aclarar que si bien existían ambulancias aéreas civiles, muchas veces los vuelos se cumplían en aviones que no eran ambulancias como tal, pero cumplían los traslados de enfermos en forma efectiva.
Desde ya mis disculpas por la omisión de alguna aeronave o piloto sanitario, dada la imposibilidad de nombrarlos a todos.
El Centro de Aviación de Salto fue la Institución pionera en este tema. Para principios de los cuarenta encontramos a Don J. J. Vonella impartiendo instrucción de pilotaje y cuando las circunstancias lo ameritaban la misión sanitaria en los comandos del J-2 CX-AAV, aeronave que 70 años después aún se conserva en aquel departamento pero ya no en manos del Centro. También en ese departamento y zonas aledañas se encomendaban vuelos sanitarios en aeronaves de particulares, como ser el Piper J-3 CX-ACF (recientemente restaurado por el mecánico Espina en Adami), propiedad del señor José Da Silva y los Piper J-5A CX-ACE y CX-ADR, propiedad de los señores Antonio Piegas y Germán Gaudín respectivamente. Sólo se cobraban los vuelos si el enfermo contaba con recursos económicos , de lo contrario no se les cobraba nada. El dinero recaudado fue destinado a la colecta popular para adquirir, debido a una imperiosa necesidad, una aeronave adaptada para el traslado de enfermos, formándose para tal fin una comisión. Es así que en 1943 se adquiere el Piper J-5 CX-AEL, remotorizado al poco tiempo de su adquisición, pasando de 75 a 85 HP. En Montevideo se le adaptó una camilla detrás de la cabina, siendo la primera aeronave civil en América del Sur en contar con tal adaptación, como se ilustra en la siguiente fotografía.
Primera Ambulancia de Salto. CX-AEL. Archivo del Museo Aeronáutico.
Para cubrir en forma eficiente el norte del país se marcaron en varios pueblos pistas de aterrizaje, realizándose en promedio por año más de 350 misiones.
La demanda del servicio llevó a que en 1948 se formara una nueva comisión para adquirir otra aeronave y dar respiro al J-5. En 1950 llega el Navion CX-AMO, excelente aeronave pero con un inconveniente. Debido a su ala baja se tenía que elevar la camilla entre dos personas para introducirla en la cabina. El Navion se encargaría de los vuelos largos y el Piper de los vuelos cortos.
En 1960 se incorpora una tercera aeronave para el traslado de médicos y enfermeros a pueblos alejados y de difícil acceso para brindar consultas médicas(policlínicas aéreas). Se trató del segundo Cessna 180 CX-AVN, ya que el primer AVN, que también era un Cessna 180 se perdió trágicamente el 6 de noviembre de 1959, cuando sus tripulantes Alberto García y Ramón Acosta en vuelo ferry equivocaron el paso en la cordillera de los Andes, estrellándose contra una montaña.
Veamos aquí la nómina de pilotos asignados: los instructores, Vonella ya mencionado, Mario Apaulaza, Cecilio Bentancur, Leslie Indarte, Antonio Presentado, Carlos Robaina y H. Franzoni. Además se suman a la lista Omar Varesse, Pablo Williams, José Azambuja, Héctor Grisolia, Juan y Ángel Barazzoto, Mario Guimaraens, Ciro Merazzi, Julio Spurr, Hugo Da Rosa, Benares Gonzáles, Julio Piroto, Alfredo Sosa, Rafael y Juan Villamor, Santiago Campos, Amalio Blanco, Julio M. Lorenzelli, entre otros.
En 1948 Paysandú incorporó por colecta popular el Beech 35 Bonanza CX-AJO, a sus mandos estuvo permanentemente el Instructor Fernando “chala” Moreno, hasta que la aeronave se perdió en un trágico accidente en 1951. Para no suspender el servicio llegó a dicho aeroclub otro Bonanza, el CX-AND, volado varias veces, ya en los años sesenta por Antonio Scavonne.
La primera Beech Bonanza ambulancia. CX-AJO de Paysandú. Fuente Revista Aviación Uruguaya.
El año 1951 fue clave para la incorporación de material de vuelo. Al menos Paso de los Toros, Melo, Treinta y Tres, Tacuarembó y Río Negro adquirieron ambulancia.
La vieja ciudad de Santa Isabel, hoy Paso de los Toros incorporó un Bonanza, esté con matricula CX-ANB, siendo sus pilotos José María Basualdo y más acá en el tiempo Nicolás “rusito” Chterich y Amalio Blanco, este último también piloteo el CX-AVN en Salto, especialmente en los traslados de
heridos de la Construcción de la Represa de Salto Grande en el año 1974.
Por colecta popular se adquiere en Cerro Largo por parte del aeroclub local una aeronave sanitaria, tratándose del Cessna 170 CX-AOJ, siendo los pilotos asignados en lo sucesivo: Elio Ventura, Juan José Vonella, Pablo Guerendiaín y Juan Acuña.
Según este último el instructor Elio Ventura cumplió mas de 1500 vuelos sanitarios en aquella aeronave.
En el hangar “Elio Ventura” del A. Club de Melo descansa el Cessna 170 CX-AOJ. Servicial aeronave que cumplió con su rol asignado. Fotografía de Nery Mendiburu vía Gary Kuhn.
Al año siguiente se adquiere el Piper PA-18 CX-AOP, compartiendo tareas de ambulancia junto al Cessna 170.
La Intendencia Municipal de Treinta y Tres adquirió por colecta popular un Cessna 170 con marcas CX-AOD, aeronave tripulada en sus primeros años por Walter Fernández y el instructor Adán Martínez, luego ya en los años 70 por Alcides Berriel y nuestro amigo Rolando Grasso.
En tierras mercedarias el primer impulso para adquirir una aeronave sanitaria lo dio el señor Gisleno Pérez, formando para ello un comité y recabando fondos. Esta idea no proliferó. Es así que tiempo después se retoma el asunto en la directiva del Club Atlético Praga, formándose el “Comité pro avión ambulancia”. La respuesta y solidaridad de Soriano dio buenos frutos. En tan sólo 85 días se recaudó el dinero suficiente para adquirir el aparato y sus accesorios, estimado en unos $ 17511 pesos de la época. El 25 de agosto de 1953 se tornó de fiesta en el aeródromo “Ricardo Detomasi” cuando se presentó al público la aeronave adquirida por colecta popular, tratándose de un Piper PA-22, bautizada “Santo Domingo de Soriano” con matricula CX-AOH. Para la recién llegada se mandó construir un pequeño hangar de 10 metros de frente por 12 de fondo. Destacada actuación tuvo este Tripacer , que aún se mantiene en vuelo en Adami, en la epidemia de Poliomielitis del año 1955. A los mandos de la ambulancia estuvieron Américo Gambaro, primer piloto titular y encargado de la instrucción de los demás pilotos sanitarios Gregorio Santellán, José Pouso, Oscar Martínez, Eduardo Burghi, Rosario Retamosa, Heriberto Barbazan y Florencio Nicolich. También el servicio estuvo encomendado a enfermeras voluntarias del Hospital de Mercedes, ellas fueron entre otras: Maruja Morales, Olga Cáceres, Milita González, Blanca Della Santa, y Luisa Ultra.
Desde sus inicios, allá por el año 1947 el Aero Club de Tacuarembó participó en misiones sanitarias, volándose principalmente a lugares inaccesibles de la campaña. Según nos contara Juan Heber Leites el primer Mártir de dicha Institución deportiva fue Omar Ferraz, joven piloto que perdió su vida en un traslado de enfermos en forma totalmente voluntaria y honoraria.
En principio las aeronaves utilizadas fueron los Piper PA-12 CX-AIN y CX-AJI junto a los PA-11 CX-AKX y CX-AKZ, todos propiedad del Aero Club. El Dr. Javier Rodríguez fue uno de los tantos pilotos que participó activamente en esa clase de vuelos.
En 1951, año bisagra para muchos de los aero clubes, las fuerzas vivas de Tacuarembó tomaron la iniciativa de formar una comisión para la adquisición de un avión ambulancia. En palabras del propio Leites la Comisión Pro Avión Ambulancia fue presidida por un prestigioso comerciante e industrial del departamento, don Félix González.
Mediante colecta popular y donaciones de comercios e instituciones de todo tipo, se logró la adquisición de un Cessna 170A, matrícula CX-AOL. Este avión voló intensamente durante cinco años, pero llegó un momento que se le hizo imposible a la comisión sostener los gastos al avión, teniéndose en cuenta que los vuelos en su mayoría se hacían gratis, ya que los enfermos eran de escasos recursos.
Para que el servicio no dejara de funcionar se realizó un convenio con la Intendencia Municipal de Tacuarembó, la que se hizo cargo de la administración del avión, nombrando a Martín Pasturino como piloto y a Berta Bentos Pereira como enfermera.
El Cessna 170 voló por más de 25 años, incluso trasladando convalecientes hasta Montevideo.
Otros departamentos que contaron con ambulancia fueron: San José y el Piper J-4 CX-ADN, Río Negro y su particular Chrislea CH-3 CX-AMR, Flores con el bello Luscombe 11A CX-ALS, propiedad del Dr. Bervet y El Centro de Aviación Florida con su Piper PA-22 Tripacer 150 CX-APS.
Otras aeronaves sanitarias fueron
el viejo Waco YOC CX-ABR y el Stinson 108 CX-AJY. Más cerca en el tiempo tenemos al Piper PA-23 CX-BDR de Aerofast, el Cessna 206 CX-BKY de Paso de los toros y la modernísima ambulancia Cessna 402 CX-TAS que sirvió hace ya 5 años a una reconocida emergencia médico móvil de Montevideo.
Historias con final feliz y de las otras
Como ya dijéramos, a veces no importaba la configurción como avión ambulancia, sino una vida en juego y la disposición de una aeronave y su piloto.
Hay historias de nacimientos, de heridas y las hay también de muerte.
El piloto Manuel Echenagusía volando el Piper J-3 CX-AHL en las primeras épocas del Aero Club de Tacuarembó, aterrizó en la loma de un cerro para oficiar de piloto partero.
Otro nacimiento ocurrió en pleno vuelo del CX-ANB de Paso de los Toros, luego de despegar de Sarandi de Navarro, según nos contara Nicolás “rusito” Chterich, como otras tantas historias que protagonizó: “mi primer vuelo nocturno fue sanitario, volando el Stinson CX-ALN en Paso de los Toros. Un monteador se había dado un hachazo en una pierna. Las luces de los pueblos y de la ruta 5 me ayudaron. Dormí muy bien esa noche, comprobé que lo que yo empecé por un gusto de volar sirvió tal vez para salvar a una persona. Ya con Agro Alas, un año muy llovedor traje en el Fletcher(avión fumigador) CX BHI desde Cebollati a Charqueada a una Sra. con su pequeña hija que se encontraba muy mal y estaban aislados. Esa niña hoy es madre y cada turismo pasa a visitarme”.
Sesenta años atrás Américo Gambaro trasladó de Paso Moirones a Tacuarembó a una persona con dos puñaladas, debiendo aterrizar en un cerro para levantar al herido, según se extrae de la Revista “Aviación Uruguaya” en su número 14.
En la navidad de 1992 “langostero” Martínez despegó de Melo con rumbo a Montevideo llevando en su Cessna 180 a un joven gravemente herido luego de haber caído de un eucaliptus. Falleció antes de llegar a la localidad de Tupambaé, sobre ruta 7, departamento de Cerro Largo.
“langostero” Martínez y su Cessna 180 aún con matricula de EEUU N9171C. Fotografía gentileza J. Leone.
La anécdota de los vuelos sanitarios
El hecho sin igual de los vuelos sanitarios lo protagonizó el más famoso de todos los pilotos sanduceros; Fernando “chala” Moreno, quien falleciera el 18 de marzo de 2006.
En la noche del domingo 25 de abril de 1948 los vecinos de Estación Totoral, ubicada casi en los límites de los departamentos de Paysandú y Tacuarembó se vieron sorprendidos por un hecho de sangre. El suceso había arrojado dos heridos graves.
En la mañana del 26 de abril de 1948 el “chala” despegó del Aeródromo de Paysandú para dirigirse a aquel lugar y volver al campo de vuelo con los convalecientes para luego ser trasladados por tierra al Hospital local. El vuelo no fue fácil. Uno de los heridos, que ocupaba la camilla del Bonanza presentaba impacto de bala en su vientre, constantemente se desprendía del correaje que lo sujetaba, declinando así constantemente la atención del piloto.
Ya con la pista del aeródromo a la vista para aterrizar y sorprendido sino enojado por la falta de la ambulancia en la sede del Aeroclub, el “chala” decide sin perder valioso tiempo volar hasta la ciudad y aterrizar frente al Hospital sobre la avenida Soriano, haciéndolo con total éxito y sin contratiempo alguno.
Dos secuencias del arrojo de F. Moreno. En la fotografía superior el Bonanza “espíritu de Paysandú” rodeado de curiosos en la esquina de la Avenida Soriano y la calle Monte Caseros. En la toma inferior el “chala” con la Avenida Soriano libre para el despegue. Fotografía de tapa del diario “El Telégrafo” de Paysandú.
Epílogo
Lamentamos el hecho de haber contactado con aero clubes que no pudieron colaborar con este trabajo.
Con la llegada de los años noventa, esta clase de vuelos poco a poco fueron desapareciendo, sin perjuicio de la labor encomendada a los Cessna U-206H incorporados a la FAU en 1999, asignados a la escuadrilla de enlace en la Brigada Aérea II y al escuadrón aéreo no. 7 de observación y enlace con asiento en Adami.
Hay épocas que no volverán jamás. El ayer del interior de nuestro país era de pocos caminos, algunos intransitables y quebrados. Las camionetas con tracción 4 por 4 no existían. Ni hablemos de las épocas de lluvia.
Algunos recordaran aquellas viejas furgonetas que servían a sanatorios, policlínicas y hospitales. Siempre fueron escasas al tiempo de cubrir servicios.
Eran tiempos donde los costos del servicio lo soportaba el Estado, a través del M. S. P., que de no extrañar en la burocracia estatal se reembolsaban los gastos a los aeroclubes hasta años después.
Habían vuelos semanales para llevar médicos y enfermeros a las policlínicas más alejadas, lográndose una buena atención médica en zonas rurales y sub-urbanas.
Usted lector se ha percatado que no fue mi intención en este corto relato destacar Institución o piloto alguno por encima de otro. Pilotos militares y civiles merecen un recuerdo a la par.
En más de una ocasión con enfermo grave, apretaron los dientes e hicieron de un vuelo sanitario una proeza... llegando a tiempo.
Bibliografía
-Gaceta de la Aviación Nº 31.
-Gaceta de la Aviación Nº 14.
-Aportes para la Historia de la Fuerza Aérea Uruguaya. Por Jaime Meregalli.
-Historia de la Fuerza Aérea Uruguaya. Tomo I y II. Por Juan Maruri.
-Diario “el telégrafo” de Paysandú.
-Archivos del Museo Aeronáutico y del autor.
Colaboradores
A todos ellos mi agradecimiento: Fernando Díaz, Júpiter Pérez, Pablo Aquino(Treinta y Tres), Arturo Piñeiro, Martín Blanco, Juan Maruri, Eduardo Luzardo, Nicolás Chterich(Treinta y Tres), Rolando Grasso, Antonio Scavonne, Juan A. Acuña(Cerro Largo), Paola Sayanés, Nelda y Mirtha Lavaca Moreno(Paysandú), Elisa Simon, Alejandro Gil(Soriano), Julio Lorenzelli (Salto), Wilman Santos y Juan Heber Leites (Tacuarembó).
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