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El primero de estos lamentables hechos se produciría el 8 de agosto de 1955 cuando una escuadrilla de cuatro aviones, hacia prácticas de bombardeo sobre la isla No. 7 en el lago del Rincón del Bonete, en esto uno de los aviones el 252 pilotado por el Tte. 2 Jorge Thomasset se precipito sobre las aguas desapareciendo de inmediato, unos día después sería recuperado el cuerpo del infortunado piloto, casi cuarenta años después el fuselaje sería recuperado y trasladado a los Estados Unidos, donde hoy se cumplen las fases finales para ponerlo una vez más en orden de vuelo. En nuestro Museo se conserva el panel de instrumentos y la cubierta de la rueda de cola.
Poco tiempo después con fecha 5 de octubre de 1955, tocaría una vez más sufrir una tragedia, ese día al aterrizar en Carrasco el Mustang 251 pilotado por el Tte. Daniel Yates, perdía el control de su avión debido a la estela de un aparato similar, por esto el F-51 de Yates se invertía muy cerca de la pista, y ya sin posibilidades de recuperarlo se estrella, perdiéndose totalmente la aeronave y produciendo el fallecimiento de un piloto que quienes lo recuerdan lo hacen con un profundo afecto.
A poco de cumplirse un año de este lamentado accidente una vez más se repetiría un hecho luctuoso, esta vez con el 268 pilotado por el Tte. 2 Ismael Tello, en esta ocasión y formando parte de una escuadrilla el avión de Tello, durante un vuelo bajo tocaría con su hélice el terreno, inmediatamente al quedar calada la hélice, el ala toca el piso y se desencadena el final, esta nueva tragedia sería el 4 de octubre de 1956.
En los años siguientes se continuaría la operación de estos aviones y con ellos una serie de nuevas emergencias, las cuales con fortuna y pericia sería superadas, ya para 1956 se comenzaría a recibir y operar nuevas unidades y con ellas toda una nueva concepción para el personal, hablamos del nacimiento de la era del “Jet”, en primer instancia la llegada de los T-33 y posteriormente de los F-80, irían marcando - en una primer etapa - nuevos destinos para los F-51 para terminar con su retiro definitivo.
En el último año un nuevo nombre se sumaría al de los pilotos que fallecieran durante sus vuelos, en este caso el del Alf. Heber Itté, a bordo del 267 y en su primer vuelo solo en este tipo de avión, caería un 2 de julio de 1959.
Ya retirados de servicio, tres serían los que quedarían como testimonio de la época en que lucieron sus finas líneas por nuestros cielos, el resto sería entregado a la Fuerza Aérea de Bolivia, seis serían los elegidos: 259, 274, 254, 255, 260 y 263. En el vuelo que los llevaría a la tierra hermana, y por un tramo serían escoltados por los F-80, los cuales de alguna manera los habían desplazado.
Los tres aviones conservados por nuestra FAU serían el 250, 265 y 270.
El primero luego de un tiempo exhibido en Boiso Lanza, sería chatarreado, sin saberse nada más sobre el , en el caso de los otros dos, y en un hecho que aún todos lamentamos, fueron vendidos a empresarios de los Estados Unidos, uno de estos aviones de acuerdo a las últimas noticias se encuentra volando mientras, que el otro se encuentra expuesto en una de las unidades aéreas que participaron con pilotos de color en la II Guerra Mundial. Hablamos de los Pilotos de Tuskegee.
(Esta reseña esta extractado de un notable trabajo del Sr. Tte. 1 (Av.) Juan Maruri, quien la publico en el numero 11 agosto
1990 de la revista “Gaceta de la Aviación” de la Academia de Historia Aeronáutica del Uruguay”. Entre otras cosas Maruri fue parte de los pilotos que tuvieron la suerte de volar en nuestro país este gran avión. Muchos de los relatos que incluye en su trabajo están basados en su experiencia de aquellos años).
N: Nieuport Los Cazas..
Al igual que en otros conflictos de gran magnitud la I Guerra Mundial había dejado gran cantidad de material bélico disponible. Entre esto Francia contaba con una gran parte de su parque aeronáutico en venta, esto y la necesidad de contar con un avión apto para la transición entre los aviones de instrucción “Avro” 504 K y los cazas “Spad”, decidió la compra de un total de 30 cazas “Nieuport”.
Este avión caza, había conocido de cerca las acciones de guerra, habiendo incluso participado en la cruenta batalla del “Verdún”, destacándose como uno de los mejores cazas empleados, también la fuerza de voluntarios de los EE.UU lo había utilizado formando con ellos la famosa escuadrilla “Lafayette”. En cuanto a lo referente a nuestra historia, a bordo de un avión de este tipo nuestra Aviación
Militar había perdido a uno de sus más promisorios pilotos, el Capitán Juan Manuel Boiso Lanza, el cual había caído en campos de Pau Francia el 10 de agosto de 1918.
Como decíamos 30 de estos aparatos serían recibidos por nuestro país a partir del año 1922, de ellos sería armados siempre de acuerdo a las necesidades de uso, 18 los cuales sería matriculados como:
1 al 10
14
15
18
23
24
27 al 29
El primero de ellos volaría el 5 de octubre de 1922, la matricula la No. 1 el piloto de prueba, el Director de la Escuela Militar de Aviación Mayor Cesáreo L. Berisso. Nuestros “Nieuport” eran sesquiplanos de 15 m2. , monoplazas, con un motor Le Rhone, rotativo de 80 HP, llevaban como armamento una ametralladora “Lewis” sincronizada con la hélice y también una ametralladora fotográfica.
Prácticamente toda la década de los años 20 estos nobles cazas, formarían parte de nuestras alas militares, manteniéndose en servicio hasta el año 1931, para setiembre de ese año se cumplirán los último vuelos y se decidiría su retiro al determinarse por parte de una comisión su antigüedad y por otra parte su falta de solidez.
En los años de su utilización, fueron cumplidos por nuestros pilotos vuelos de instrucción , acrobacia, formaciones, tiro y fotografía, para los lectores recomendamos repasar el tópico, en donde se relata una amena anécdota ocurrida a oficiales de nuestra Armada Nacional que también volaron en su momento los cazas “Nieuport”.
El presente trabajo fue extractado de un trabajo del Sr. Tte. 1 (Av.) Juan Maruri que con el titulo “Nieuport” apareciera en el Boletín Histórico de la Fuerza Aérea No. 17 de Enero, Febrero, Marzo de 1984.
O: Observación y Patrulla....
Entre las muchas cosas que lograrían profundos cambios en nuestra Aviación Naval a partir de los años 40, quizás una de las más significativas fuera la incorporación de moderno material de vuelo. Este estaba formado por:
6 Hidros Vought “Sikorsky” OS2U-3.
3 Aviones Fairchild PT-23.
1 Anfibio Grumman “Widgeon”. J4F.
A los efectos de lograr una mayor efectividad en la organización de toda esa nueva y más compleja organización se asignaría a las aeronaves su correspondiente matrícula, de ahí que los OS2U-3 serían del OP-1 al OP-6 (esta última nunca se llegaría a usar). Siendo las letras indicativas de “O” por observación y “P” por patrulla. Por su parte los PT, quedaría como EE-1 al EE-3 señalando las letras su condición de máquinas usadas por la Escuela de Especialización, el Grumman llevaría el SG-1 por estar dedicado a tareas de Servicios Generales.
De destacar dentro de la época en que los OS2U-3 usaron la designación OP, debemos mencionar un hecho anecdótico motivado por una situación de tirantez política con la vecina Argentina, a raíz de esto y sabiendo de la observación que hacian unidades
de la flota argentina, nuestros aviones disimulaban sus matriculas agregando a la usual un numero más, esto un día un 7 y otro uno diferente de esta forma se veía en el costado de nuestros hidros por ejemplo en vez del usual OP-4 un OP-47 con esto se lograba dar una idea falsa de la real cantidad de hidros disponibles por nuestra Armada.
Para 1948 se adoptaría una nueva modalidad de matriculas la cual se mantiene hasta nuestros días, de acuerdo a ella las aeronaves quedarían identificadas de la siguiente forma:
OP-4 A-604
OP-5 A-605
EE-1 A-201
EE-2 A-202
EE-3 A-203
SG-1 A-751
Un tercer OS2U-3 armado a partir de partes de dos accidentados pasaria de:
SG-2 a A-752 (Hoy día se encuentra expuesto en Pensacola).
Para cerrar debemos agregar que en primer instancia y todavía en los Estados Unidos, durante su alistamiento los torpederos TBM “Avenger” serían matriculados a partir del TB-51, pero ya en su etapa final previa al vuelo se los matricularía con el definitivo. A-501 al A-508 y A-551 al A-558. Suponemos que esa TB significaría “Torpedero – Bombardero”.
El presente trabajo esta extractado de diferentes artículos autoría de Nelson P. Acosta aparecidos en la “Gaceta de la Aviación” revista de la Academia de Historia Aeronáutica del Uruguay.
P: Poussin C/N (CIME) Julio César.-
Entre todas las cosas que me han tocado vivir desde el momento en que se me metió la aeronáutica en las venas, quizás de las más importantes, ha sido conocer a buena parte de esos veteranos que llegaron a vivir en carne propia esa época de la aviación que muchos conocemos como “heroica” o “romántica”.
Entre todo esto y en cuanto a mi experiencia, llegue a conocer a numerosos aviadores navales los cuales en su conjunto, me dieron una visión bastante completa de cada una de las épocas en que ellos dieron sus servicios a las alas de la Armada.
En el caso de Poussin tuve el gusto de conocerlo gracias a mi vinculación a partir del año 1987 a la Academia de Historia Aeronáutica del Uruguay, institución de la que él formaba parte desde su fundación. Para esas fechas Poussin tenía y créanme era así, unos 84 jóvenes años, yo por mi parte junto con el hoy Cnel. (Av.) Alvaro Quiros y con el Lic. Alberto del Pino Menck, formábamos algo así como los “chiquilines” de la institución, y por ello por lo menos en lo personal miraba a estos señores mayores con todo el respeto que por sus años y trayectoria tenían.
Para dar una idea de la grandeza de este oficial de nuestra Armada Nacional, le voy a contar como fue mi primer encuentro con Don Julio Poussin. Fue en el viejo local del Club de la Fuerza Aérea en la época que se encontraba ubicado sobre la Avda. 8 de Octubre, yo en particular ya había decidido que dentro de la Academia me dedicaría a lo referente a la historia aeronaval y de ahí que quisiera conocer y hablar con Poussin, por ello fui debidamente presentado, comenzando una conversación que nos tomo buena parte de aquella noche. Poussin sin yo saberlo se hallaba preparando un libro sobre sus años dentro de la Aviación Naval, el cual poco después sería publicado con el nombre “La Aviación Naval de los CANT a los Sikorsky”. Entre las cosas que le plantee, manifesté mi deseo de publicar una historia sobre las alas navales, Poussin me contesto que se ponía a la orden para todo lo que yo necesitara, y así fue en lo sucesivo tuve la suerte de visitarlo y inclusive gravar parte de esas charlas en las cuales conocí de primer mano prácticamente la génesis de lo que hoy es la Aviación Naval.
Para quienes lo conocimos Poussin, era la clara imagen de un caballero, de aquellos de antes, un hombre generoso, siempre impecable y un gran moderador que más de una vez en las reuniones del Consejo Directivo de la Academia , intercedía para lograr calmar los ánimos cuando en forma natural alguna vez se veían desbordados. Por otra parte el profundo afecto por su Armada Nacional y en particular por su especialidad aeronáutica quedaban a flor de piel, cada vez que en su casa volcaba esa parte vital de su vida profesional y a su vez de sus años de juventud. Fue muy bueno escucharlo, es muy bueno recordarlo y saber que buena parte de su experiencia quedo plasmada en ese libro que durante 1989 nos entrego.
En el natural proceso al que nos enfrenta nuestro pasaje por la vida, llego finalmente el momento de despedir al C/N Julio Pussin el cual falleció teniendo 88 años el 20 de agosto de 1991.
Hasta aquí una visión personal, a partir de estas líneas una silueta de su persona, la cual gracias al historiador aeronáutico Tte. 1 (Av.) Juan Maruri, fuera publicada en la sección “La aviación en siluetas” de la Gaceta de la Aviación No. 13 de diciembre de 1991.
El C/N (CIME) Julio César Poussin había nacido en Montevideo, el 9 de enero de 1903, luego de su egreso en 1926 de la Escuela Naval con el grado de Guardiamarina, y ya desde el comienzo de su carrera como oficial, es destinado al novel Servicio Aeronáutico de la Armada el cual había sido creado el año anterior con fecha 7de febrero siendo su primer Comandante el C/F Atilio Frigerio. Para 1927 junto a tres oficiales es destinado para comenzar su preparación como aviador militar a la Escuela Militar de Aviación en donde obtiene su Brevet de Piloto Aviador el número 35. En 1930 y en otra etapa trascendente de su carrera es destinado a España en donde lograría los títulos de Aviador Naval y de Ingeniero Aeronáutico. En particular su condición de Ingeniero lo transformaría en el primer oficial de nuestra aviación Naval en tener esa condición. En 1935 y ya en nuestro país, vuelve a prestar sus servicios en el Servicio Aeronáutico y también como docente en la Escuela Militar de Aeronáutica. En el año 1938 y ante el alejamiento del Comandante Frigerio se lo nombra en su lugar siendo el 2do. Oficial en quedar como Jefe de nuestras alas navales.
Para 1941 es comisionado a los EE.UU, con la misión de gestionar material para nuestras FF.AA, de ello surge la incorporación más tarde de los seis Sikorsky OS2U-3 , los cuales estarían acompañados de profundas y vitales reformas en todos los aspectos de la ahora si consolidada institución aeronaval.
A su regreso al país, y con pesar, Poussin es alejado del Servicio Aeronáutico y nombrado como parte de la Comisión del Aeropuerto Internacional de Carrasco, por muchos años actuaría como oficial de enlace y delegado de obras en el desarrollo de nuestra principal terminal aérea. Por otra parte y en forma paralela a lo anterior se lo nombra como primer Presidente de la Sociedad de Economía Mixta PLUNA, dedicándose fundamentalmente a la organización dentro de la faz administrativa. Ya en sus años de retiro seguiría como decíamos dedicado entre otras cosas a formar parte de instituciones vinculados a la aviación en donde siempre dejo por alto su condición de buen profesional. y mejor ser humano.
Para cerrar un pequeño relato de sus años de aviador:
“Me causa gracia cuando veo alguna película de viejos biplanos, en donde sus pilotos llevan en forma muy elegante grandes bufandas o pañuelos impecables en su blancura, nosotros en realidad lo que llevábamos agarrado a forma de bufanda en nuestros cuellos, eran partes de estopa con las cuales nos limpiábamos el aceite que dos por tres nuestros viejos motores despedían por todos lados”.
Q: “Queen Air” Beechcraft U-8.
En los anales de la Fuerza Aérea, seguramente con el tiempo, han quedado registrados numerosos aportes hechos fundamentalmente por la aviación de transporte, desde el viejo “Farman” ambulancia, hasta nuestros días en que las nuevas generaciones cumplen con su deber a bordo de los C-130, C-95, C-212, C-120 muchas son las páginas que han sido escritas para bien de la ya rica historia de nuestras alas nacionales.
Dentro de esta especialidad a parte de los clásicos aviones que generalmente son centro de cualquier trabajo dedicado a ella, sobresalen por ejemplo los ya míticos Douglas C-47, o en su momento los Fairchild, y Fokker dueños también de toda una época por demás destacable. Junto a estos también se contó con un buen número de unidades de menor porte pero que también merecen en su justa medida la dedicación de trabajos que rescaten parte de su aporte y por supuesto el de las tripulaciones y personal que con ellas cumplieron el servicio.
Entre estas aeronaves hubo algunas que se mantuvieron durante muchos años y otras por un corto período, en el caso de las que nos ocupan comenzaron a arribar a nuestra FAU en el año 1969 y aun hoy justamente una de estas se mantiene plenamente al servicio de nuestra aviación militar.
Las aeronaves en cuestión son las Beechcraft U-8F “Queen Air”, las cuales serían adquiridas en el año 1969, buscando esencialmente ocupar el lugar de los ya desactivados aviones AT-11 y un UC-45.
Los U-8F están equipados por dos motores Lycoming, tren triciclo y ala baja, las matriculas de las dos aeronaves que llegaban al país el 17 de marzo de 1969 serían las No. 540 y 541. Este material sería traído en vuelo desde su país de origen los Estados Unidos por la ruta del Pacífico. Su primer destino uno para el Grupo 3 y el otro para el Grupo 4 màs adelante y por un buen número de años la Escuela Militar de Aeronáutica. En el caso del 540, y a fines de los años 70 se lo acondicionaría para la tarea que en la actualidad sigue cumpliendo, la de actuar dentro de la DGIA como laboratorio volante y verificador de las facilidades que tienen los diversos aeropuertos y aeródromos en el país. Corresponde decir que este avión hace pocos días fue ampliamente mostrado juntos a sus componentes en una edición de Aero TV.
Años después nuestra FAU ampliaría el número de U-8 dentro de su inventario, esta vez con 5 aeronaves, las mismas también vendrían en vuelo desde los Estados Unidos y igual que sus predecesoras seguirían la ruta del Pacífico llegando a nuestro país el 1 de diciembre de 1978. En nuestra FAU serían numeradas del 543 al 547. Su destino el entonces Grupo de Aviación No. 3 “Transporte”. Como detalles les diré que el día anterior sobrevolarían en escuadrilla Montevideo, uno de los puntos el Aeródromo Boiso Lanza, lugar del que yo vivía relativamente cerca, tuve la dicha de que pasaran casi justo por encima de mi casa, al día siguiente junto a nuestro buen amigo “NegroAro”, nos toco hacerles la inspección por recibo. Corresponde decirle que en esta oportunidad las aeronaves ya venían con una buena cantidad de horas de vuelo.
R: “Ratones de Hangar”.-
Antes de que lean este tópico debo agregar que el mismo es una reedición, no esta actualizada ya que desde el momento de su publicación en la segunda etapa de este foro han pasado miles de cosas nuevas, en su mayoría cosas buenas. Por esto notaran que muchos de los datos han sido superados entre ellos los integrantes de esta tercera etapa foristica de la cual afortunadamente ya son 136 los integrantes, esperamos con gran expectativa la incorporación de más gente, y de igual forma una participación de muchos que están un tanto remolones al momento de escribir. Un abrazo Nelson Ratón Rojo.
Antes del desarrollo de este trabajo, debo aclarar que lo en el expuesto es absolutamente una visión personal de “Ratones..., por otra parte es normal que frente a un tema que ya tenga su historia se encuentre más de una biblioteca, en particular la mía, esta abierta a cualquier aporte que de acuerdo a su criterio quieran hacer mis buenos ratonasos.
R: “Ratones de Hangar”.
Si bien los ratones son una bichitos chiquitos, quien tuvo la idea casi sin darse cuenta de crearlos es un flaco grandote que se llama Eduardo Luzardo. Fue él un verdadero catalizador de buena fe, que permanentemente en su tarea de limar asperezas y evitar desencuentros fue nucleando un grupo original de seis personas. En esa primer etapa los contactos, en forma que hoy podemos señalar como primitiva se hacían por medio de los frecuentes E-mail, que “Edu”, le mandaba a sus más cercanos compinches. La novedad, la matricula, una publicación olvidada, algunos de los tantos motivos para darle base a lo que ya hoy y al decir de “Jetro” en una “Plaga”.
En opinión del Dr. Salvo, uno de esos precursores, “La Mara”, venía marchando, al poco tiempo el grupo se iría aumentando y fue así que surgió otra iniciativa y esta también de la mano de un viejo conocido. Hablamos de Gary Kuhn al decir de Eduardo, el ratón Minesotano, quien sugirió la idea de nombrar al grupo como uno de “Ratones de Hangar”, y fue así que prendió, a partir de ese momento la logia de buenos amigos informáticos tuvo su nombre, uno que de alguna manera nos vincula con nuestros primos hermanos los “Ratones de Biblioteca” esos estudiosos devoradores de libros, nosotros las panzadas, las tenemos con cualquier información que tenga que ver con nuestro enorme patrimonio aeronáutico.
El crecimiento de la idea, más la directa vinculación de Eduardo con la biblioteca del Museo, tuvo otra consecuencia, la lógica integración de la formula, Biblioteca + Ratones = Todos por el Museo.
En esto y en forma paralela se entró de lleno a una tercera etapa, esta estaría dada por el ofrecimiento del responsable de la página Web “Memorias del tiempo de vuelo”, el Sr. Jorge Cobas, quien abrió para los interesados un “Foro” informático. Sin dudas esto fue ampliamente positivo y dio lugar a que numerosos ratones repartidos por el mundo tuvieran conocimiento y se sumaran a la causa, aquel primer foro logró 120 inscriptos, 411 fueron los temas tratados y 1796 las intervenciones. Esta oportunidad sin dudas contribuyó de buena forma a la creación de esa mística que logro consolidar a nuestra colectividad. Y al nacimiento de nuestros “Ratones Foristas”.
En forma paralela, se empezó a plegar a lo puramente dedicado al foro, el trabajo en una primer etapa de apoyo exclusivo a la biblioteca del Museo, pero visto la diversidad de intereses y a la suma de voluntades, se vio y se interpretó que se podía perfectamente soñar un poco más ampliamente. De ahí surgió la informatización de un archivo fotográfico y esto dedicado fundamentalmente a los registros del recordado Nery Mendiburu con su colección formada por unos 180 albumes y unas 30.000 fotografías. Este trabajo daría lugar al nacimiento de los “Ratones Informáticos”.
Evidentemente el proceso era irreversible e imparable y obligaba a un encuentro físico de los ratones, y fue así que se dio el primero, el cual mediante hamburguesas, alguna Coca-Cola y la visita de una pequeña delegación de un grupo de simpáticas moscas se llevo adelante con fecha 18 de diciembre de 2004. En esto quedo clarísimo lo lindo que sigue siendo sobre todo el poder estrechar una mano y intercambiar ideas en el marco de gente sobre todo de buena fe y con un propósito común.
A continuación, más de un ratón comenzó a mirar primero de reojo las viejas estructuras (fuselajes) que se hallaban depositadas en nuestro Museo, y llego el momento de mirarlas fijo, directamente y con decisión y ahí se logró el primer avión a ser restaurado por “Ratones”, nuestro “Stinson” Voyager, el que sábado a sábado y contando ya con el valioso aporte de nuestros ratones allende el mar se encuentra en franco proceso de restauración. El avión ya era nuestro con él habían nacido los “Ratones Restauradores”.
Todo este desarrollo por lo menos en lo mínimo y necesario requería un marco formal y motivo que se pensara en la creación de una asociación, una de amigos, y amigos del museo, y por esto nació la AAMA, (Asociación Amigos del Museo Aeronáutico) nombre formal de quienes por derecho y por tradición nunca deben olvidar que somos y seremos fundamentalmente orgullosos “Ratones de Hangar”. La constitución estaba dada y oficialmente su primer responsable como Presidente sería el Dr. Julio Salvo, dos pájaros liquidados por un mismo y certero tiro: La responsabilidad de la institución y el ¡¡Cuidado de nuestra salud!!.
Como en toda organización humana tanto en lo referente a lo institucional y hasta en lo familiar la vida dinámica, el vértigo, la necesidad de hacer las cosas en lo posible de la mejor forma , llevan a que a veces surjan situaciones de desencuentro, diferencias puntuales que llevan al alejamiento de buenos amigos, esto es normal y más entre hombres, lo importante es que esas diferencias se vean superadas en bien del colectivo y que logrado esto, viejos y queridos compinches, fieles a estas cruzadas que tienen mucho de idealismo y compromiso, se vuelvan a reconciliar dejando de lado viejos dolores que en algunos casos ya están superados..........
Las reuniones sabatinas se había transformado en una constante y en ellas se presentaban diversas tareas, entre ellas la primera y original la de la biblioteca, la misma que había dado el nacimiento de los primogénitos “Ratones Bibliotecarios”, la digitalización del archivo fotográfico y la restauración del “Stinson”, quizás las mas relevantes pero a su vez otras nacidas de acuerdo a las necesidades puntuales que surgían dentro del Museo.
Ya en su nueva dirección el “Foro” heredaba las mejores tradiciones del anterior y al igual que en esa etapa recibía miembros de muchas partes de nuestro mundo, casi todos compatriotas y con alguna vinculación a nuestras alas. Argentina, Australia, Brasil, Chile, Paraguay, Guatemala, Estados Unidos, Suiza, España, Irlanda, Italia alguno de los puntos de nuestro globo en donde ya se encuentran correteando alguno de nuestros queridos ratonasos. En muchos casos ya brindando su generoso aporte, en otros su más valioso afecto, que pese a la distancia les puedo asegurar, estén donde estén .... se siente profundamente.
En la actualidad son 52 los inscriptos al nuevo foro habiéndose presentado 188 temas y 732 respuestas. Evidentemente todo esto aunque nadie lo quiera genera algo de papeleo, las actas, las cuentas, la correspondencia, los registros y la información que seguramente se ira generando, de ahí que esto tuviera quien lo organizara y fue así que nacieron nuestros “Ratones Administrativos”, que por ahora son los menos numerosos, pero que tienen para si una gran responsabilidad digna y merecedora del respeto de sus pares dedicados a otros menesteres.
Al día de hoy, afortunadamente la historia se consolida, maquetistas, dibujantes, aficionados, pilotos civiles, militares y navales, paracaidistas, técnicos en mecánica, estructura y electricidad, profesionales médicos, periodistas, estudiantes, e historiadores ya son parte de la colectividad de gente-ratona, todos unidos por sentimientos que percibimos, que creemos, que consideramos básicos: la amistad, el respeto mutuo, el trabajo desinteresado y el bien de esa parte de nuestro patrimonio, de esa parte de historia, de esa parte de patria, que son nuestras alas nacionales y su ya inmenso aporte en trabajo y sacrificio en bien del país y su gente, de la que en forma indisoluble forman parte.
Para ser justos debemos decir que los ratones, no estamos solos, ya que el movimiento tuvo eco. Triste sería que no lo hubiera habido y triste también no reconocerlo. Una nueva dirección que como la anterior dio una buena acogida al grupo, una debida atención a la infraestructura del Museo, fundamentalmente en la recuperación de sus edificios, una nueva computadora, y un servicio de fotocopiadora, la mudanza de algún sector y el acondicionamiento del taller de restauración (mi lugar preferido) que espero algún día en el futuro se transforme también en lugar de exposición (Aquí se restaura la historia de nuestras alas nacionales), la asistencia de un oficial naval a los efectos de establecer desde un punto de vista museístico nuevas formas para la exposición del acervo. La incorporación de personal especializado que ya se encuentra y la futura llegada de otro para las tareas de mantenimiento. Todo esto acompañando desde el punto oficial a nuestra buena movida ratonesca.
Ya finalizando les pido me permitan presentarles un pequeño gran grito de batalla, o si prefieren uno de profunda alegría:
“Ratones y Aviación, un único y enorme corazón”.
Algunos momentos que ya son parte de nuestra particular historia y que en lo personal yo quiero conservar firme en mi memoria, de igual forma le pido a mis queridos ratonasos que aporten lo que a consideración de cada uno son sus mejores recuerdos de este tiempo que ya llevamos juntos:
1. En la limpieza de los planos del “Stinson”, al “Huracán Rodríguez” luchando con el “potente” chorro de agua.
2. Al joven amigo Cristhian, mirando y compartiendo con tres veteranos ex técnicos FAU la sacada de un rebelde tornillo y diciéndonos “Este lo saque yo”.
3. A Eduardo desplegando el pabellón nacional para el taller de restauración diciendo que no lo había querido hacer en su casa porque quería hacerlo por primera vez en el Museo.
4. A mi encuentro después de 24 años trabajando en el “Stinson” junto a mis buenos camaradas de la ETA.
5. A la foto en el foro de Daniel “Bufón” con su alegría después de su primer “Solo”.
6. A la llegada del material que en vida fue parte de los tesoros del buen y recordado Germán Pérez.
7. A la esencia que brota y que agranda la figura del apreciado Mendiburu, a partir de su impresionante legado fotográfico.
8. A los apasionados rezongos y ansiosa expectativa por parte de nuestro ratón bibliotecario Figueroa, siempre motivados por el cariño a su biblioteca.
9. A Wilman y a su enorme figura, cargando con un tanque adicional de combustible del F6F, preguntando como encarar su reparación.
10. A mi muy estimado amigo Martin y sus guantes de trabajo..
11. Al “Huracán”, cuando me hizo creer que se estaba rompiendo el alma con lo que paracia un enorme bloque y al ayudarlo me avive que era una imitación en espuma plast .
12. A “Riazor03” que me llamo de España para decirme que se había c..... de la risa cuando se vio retratado en el foro con mi tema sobre “El Constellation y yo”.
13. Con el mensaje de Mathias, diciendo que el día del temporal a las 23.30 paso por el Museo, preocupado para saber si estaba todo bien..
14. Con el reencuentro gracias al foro de Gervasio y de Sergio.
15. Con los aportes de nuestra gente-ratona lejos en distancia pero muy cerca en el afecto.
16. Con Eduardo Aguirre, explotando por que no daba con la tecla para insertar fotos en el foro.
17. Con el bruto abrazo que me di con mi tocayo Don Pedro Otto Cerovaz, después de un tiempo largo de no verlo.
18. Con el encuentro de una foto del archivo de Eduardo Aguirre, en donde junto al C-47 524 esta toda la gente de BMA con la que tuve el gusto de trabajar en los años 70.
Y podría seguir pero me gustaría que esto lo enriqueciera cada uno de mis pares ratonasos aportando lo que para cada uno fue su mejor momento dentro de este grupo lindo de aguerridos, tenaces y siempre bien motivado grupo de gente-ratona.
Al decir de una vieja saga de películas: “La historia apenas comienza”
Un abrazo Caros ratones.
S: "Shooting Star" Lockheed F.80.-
El presente trabajo esta hecho en base al libro “Historia de la Fuerza Aérea Uruguaya” Tomo II del Sr. Tte. 1 (Av.) Juan Maruri, al trabajo del Sr. Eduardo Luzardo publicado en la página Web “Memorias del tiempo de vuelo” y con material de archivo del autor.
Mil veces pasando por el frente de las instalaciones del Museo Aeronáutico, mil veces obligando la torcedura del pescuezo para admirar las líneas entre otras, mil veces sin descanso y aburrimiento, obligando al colmo de molestar al pasaje del puntual transporte en el cual viajábamos, una y otra vez sin pausa atraídos por la platinada estructura entre otras. Más adelante supimos de un segundo ejemplar de igual belleza, orgullosamente vigilante pese a sus años de retiro en la Base Aérea No. 1 de Carrasco. Uno el primero, con el 213, el otro con el 210 en su fuselaje, números entre otros que ya no están en servicio , y que junto a dos pares en los Estados Unidos, sobrevivieron, y en su momento vivieron la época de oro de nuestras alas militares.
Entre muchas historias quizás para los amantes de las mismas, una que quizás todavía no sea lo suficientemente conocida, es la de los Cazas a reacción Lockheed F-80C-1-LO “Shooting Star” últimos aviones de esta especialidad en servicio en la Fuerza Aérea Uruguaya.
Los F-80 venían a continuar una historia por demás atractiva para los estudiosos de nuestras
alas, una que se había iniciado también en los años 50, en esto los elegidos habían sido los hermosos cazas “Mustang F-51,equipados como todos sabemos con motores a pistón, con un hermoso y robusto motor a pistón, la transición estaría dada por la llegada en el año 1956 de los Jet Lockheed T.33 equipados con facilidades para dos pilotos, el paso siguiente la llegada de un buen número de los F-80.
A partir del año 1958 y más precisamente con fecha 12 de marzo llegaban a Carrasco los primeros 5 aparatos de un total de 14.
Los mismos eran los que se detallan:
F-80C-1-LO No. De Serie 47-202 Matrícula 210
F-80C-1-LO No. De Serie 47-216 Matrícula 211
F-80C-1-LO No. De Serie 48-873 Matrícula 212
F-80C-1-LO No. De Serie 49-3597 Matrícula 213
F-80C-1-LO No. De Serie 47-205 Matrícula 214
Estas aeronaves llegaban en vuelo tripuladas por pilotos de los Estados Unidos estaban equipadas con un motor Allison
J-33-A-23 o–35 y con capacidad de 6 ametralladoras .50 en la nariz, cohetes y bombas.
El primer evento de importancia en el que participarían estaría dado en ocasión del homenaje que nuestro país compartía en
ocasión de asumir el 1 de marzo de 1958 la presidencia de la vecina Argentina el Dr. Arturo Frondizi. Junto a delegaciones de
nuestras Fuerzas Armadas hacían su pasaje una escuadrilla de 4 de nuestros F-80.
Para el 17 de julio de 1958 se asignaban al Grupo 2 “Caza”, tres aeronaves más, las mismas eran las que se detallan:
F-80C-1-LO No. De Serie 47-187 Matrícula 215
F-80C-1-LO No. De Serie 47-567 Matrícula 216
F-80C-1-LO No. De Serie 47-571 Matrícula 217
Con fecha 6 de agosto eran recibida otra formación esta vez integrada por cinco aparatos y al igual que los anteriores bajo
el mando de oficiales de los Estados Unidos los mismos eran:
F-80C-1-LO No. De Serie 49-432 Matrícula 218
F-80C-1-LO No. De Serie 49-507 Matrícula 219
F-80C-1-LO No. De Serie 49-527 Matrícula 220
F-80C-1-LO No. De Serie 49-696 Matrícula 221
F-80C-1-LO No. De Serie 49-739 Matrícula 222
Cerrando el grupo de 14 aeronaves llegaba al país con fecha 22 de setiembre el último de los F-80 el cual era el que se detalla:
F-80C-1-LO No. De Serie 49-1801 Matrícula 223
Una de las particularidades entre otras de esta época por demás llena de actividad y de realizaciones, - las cuales de por si darían lugar a un gran número de trabajos de investigación -, estaría dada por la creación de una escuadrilla de exhibición que utilizando los F-80 estaba formada por los siguientes pilotos:
Mayor Jorge Borad
Cap. Wilder Jackson
Cap. Milton Casella
Cap. Julio Cabral.
La presentación en público un 17 de marzo de 1959, la ocasión uno más de los festejos por el Día de la Fuerza Aérea.
En los años por venir serían numerosas las oportunidades en que se podrían apreciar las evoluciones de estos aparatos fundamentalmente en ocasión de festejos por el día de la fuerza.
En lo sucesivo se continuaría cumpliendo con las prácticas habituales de este tipo de avión, y a partir del año 1960 utilizando, visto el retiro de los F-51, solo a los F-80 durante toda esa época hasta el año 1970, fecha en que los “Shooting Star” serían retirados del servicio.
En cuanto a las situaciones desafortunadas el primer hecho trágico estaría dado un 28 de febrero de 1963 cuando dos de estos aviones chocaban en vuelo, ese día una escuadrilla formada por el No. 217 Cap. Alain Alonso, 221 Alf. Carlos Muñua, Cap. Dante Lagurara 214 y Tte. 1 Gregorio Abella en el 222 se disponían a hacer practicas en formación. En uno de los ejercicios chocaban el 214 y el 222 ambos aparatos se precipitaban, el Cap. Lagurara lograría salvarse por su parte el Tte Abella lamentablemente fallecería por el fuerte golpe al llegar a tierra luego de ejectarse. A el se sumaba una joven de nombre Raquel Nalbadian, ocupante de un chalet sobre el cual cayera uno de los Jet.
En el año 1961 y en ocasión de un Día de la FAU, coincidirían escuadrillas acrobáticas de los tres países hermanos la Argentina con ocho “Gloster Meteor” , la brasileña con 5 “Gloster Meteor” y la de nuestro país con 4 F-80. Se imaginan caros ratonasos que espectáculo.
En el año 1964 una vez más se pagaba el precio del vuelo militar, más precisamente con fecha 2 de agosto , uno de los F-80 el No. 212 explotaba en el aire con el saldo lamentable de la perdida de su piloto el Tte. 2 Javier Bentancor.
Al año siguiente el lunes 4 de octubre de 1965 el 215 se aprestaba a tomar la pista 0523 de Carrasco, lamentablemente la aproximación se hace muy bajo y el avión roza la copa de los árboles del parque Roosvelt, después se comprobaría más de una docena afectados por el impacto, pese a la gravedad el avión cae unos 250 metros antes de la cabecera y se parte justo detrás del asiento del piloto el Tte. 1 Antonio Iglesias, quien logra salir ileso, justo cuando empieza el fuego y la explosión de las municiones de sus ametralladoras.
Para fines de ese año el Grupo 2 de “Caza” equipado con T-33 y F-80 había volado un total de 2108 horas y calificado a cuatro nuevos pilotos de combate.
Al llegar al año 1970 se decide el retiro de los F-80, el grueso de las tareas quedaría solo a cargo de los nobles T-33, con
esto se llegaba al fin de muchas cosas entre ellas el fin de la existencia de un caza puro dentro de nuestras alas militares, no el fin de los cazadores pero si el de su natural aeronave.
En cuanto a los 14 aviones , hoy día se conservan cuatro, como decíamos dos en nuestro país : 213 en el Museo Aeronáutico y el 210 en la Base Aérea 2 de Durazno, en cuanto a los Estados Unidos se encuentra el 221 en el Museo de la USAF Wrigth – Patterson AFB, por su parte el 218 esta en el Armament Air Force de la base Eglin, Florida. Un detalle sobre el 221 es que fue parte de las aeronaves que participaron en la guerra de Corea.
Afortunadamente se conservan en nuestro acervo dos de estas máquinas, ojalá en algún momento se cuente con los medios, sensibilidad y apoyo para darles un techo, ya que ellas simbolizan toda una época por demás significativa de nuestras alas, tanto el 213 como el 210 cada cual en su lugar contienen en sus fuselajes la esencia de nuestros cazadores, los de ayer, los de hoy los del mañana, no será tiempo de juntar , de mancomunar un esfuerzo y llegar a un aporte que permita la construcción de un pabellón dedicado por entero a la aviación de caza de nuestras alas militares, teniendo como pieza por demás simbólica este avión, un desafío más para amigos, ratones y grupos simbólicos que afortunadamente ya luchan tal cual cazador, no con aeronaves pero si con mucho de idealismo sano, y lleno de amor, por sus alas y por su patria........
T: “Texan” North American AT-6.
Para comenzar, vamos a hacerlo por lo que la justicia indica como más adecuado: en el desarrollo de este nuevo punto de la “ A a la Z con la Aviación Nacional” nos toca nada más ni nada menos que el venerable North American AT-6 “Texan“, pero debemos decirles, que si realmente quieren saber algo en profundidad sobre este avión, deberán obligatoriamente seguir al píe estas recomendaciones:
Si quieren saber su historia, es de rigor acceder a los trabajos de los historiadores aeronáuticos Juan Maruri (Historia de la FAU Tomo II) y “Los AT-6 / SNJ en la FAU” de Rolando Grasso, entre otras cosas ambos ratones de Hangar. Ahora si usted lo que quiere es ver una amplia cobertura fotográfica, le recomendamos visitar la página “Memorias del tiempo de Vuelo”, la cual presenta una galería formada por prácticamente todos los ejemplares que volaron al servicio de nuestras alas. Pero también puede haber una tercera opción que usted sea un “muchacho agarrero” y le de por querer tocar las chapas que forman la estructura y que de alguna forma contienen la esencia de vaya a saber cuantas horas de vuelo, llenas de ganas por parte de sus pilotos por verse más arriba y más lejos de este mundo, y más cerca de Dios. (Por supuesto obviamente, no demasiado cerca.).
Si es así usted tiene varios puntos de referencia, uno el para mi más simbólico es el Museo Aeronáutico, a su entera disposición un modelo G, para que lo pueda apreciar en su imponente estampa, y hasta quizás en alguna instancia compartir con viejos pilotos o técnicos, detalles de su operativa vasta y riquisima. (varios son los ratones que los volaron, y varios también los que atendieron sus heridas). Otros puntos en donde usted les puede dar una caricia o inmortalizar sus fotos, nuestras escuelas de formación aeronáutica, tanto la EMA como la ETA engalanan sus instalaciones con aeronaves de este tipo.
Por su parte nuestra Escuela de Aviación Naval ubicada en la Laguna del Sauce, luce uno de los once aparatos que supieron formar varias generaciones de nuestros marinos aviadores.
Ahora si usted es un tipo exigente, y no le da para andar mirando o leyendo sobre cosas pasadas, porque usted sobre todo es un tipo moderno y actualizado, puede hacer algo que necesita de una autorización previa, en una de esas llama por teléfono y si lo autorizan, se toma un ómnibus y se va a Melilla, lugar en donde trabajan, sueñan y luchan los muchachos de “Aerotecno”, los cuales en forma decidida se niegan a dar por finalizada la historia del AT.6 en nuestra aviación. Esta muchachada de alguna manera heredó, los AT-6 que tenia en su poder el lamentablemente desaparecido Delfín Díaz, y en forma por demás tesonera se encuentran avanzando en uno de ellos. Imagínense el día de ver otra vez en vuelo uno de estos clásicos entre clásicos. Hasta donde se hay dos fuselajes más esperando por su momento en la historia.
Ahora si usted es un forista, lo lamento se va a tener que conformarse con esta, mi pequeña pero muy respetuosa reseña sobre el admirado y mítico North American AT-6 “Texan”.
A partir del año 1935 se comienza el desarrollo de un prototipo que vuela por primera vez en el año 1937, su destino actuar como entrenador avanzado. Debido fundamentalmente a las necesidades surgidas por la 2 guerra Mundial se comienza una producción que completa más de 15.000 unidades, de ellas unas 5000 serían destinadas al Reino Unido en donde se conocerán como los “Harvard”. Otros usuarios ente los mas de 30 que cuentan con el modelo, Nueva Zelanda y el Canadá. Por su parte la Navy los designara como SNJ y en Australia su nombre familiar será el de Wirraway. En su largo historial se llegaría mediante una serie de modificaciones al AT- 6 G último modelo de la serie. El último piloto ingles en recibir su habilitación, a bordo de estos aparatos, lo haría en el año 1955.
En nuestra patria a partir del año 1942 se comenzarían a recibir, primeros de estructura metálica, tren retráctil, radio, una amplia gama de posibilidades en armamento, y una clara sensación de lo que eran; unas modernas aeronaves, de ahí la historia, por más de 50 años en la faz puramente operativa hasta el año 1989, a partir de ese momento se mantiene una sola aeronave la FAU 372 la cual en 1993 lamentablemente se accidenta causando la perdida de los pilotos Sarquis y Cámara. De esta forma se cerraba muy tristemente la historia de nuestros “Texan”, en su transcurso unas 50 aeronaves habían pasado por nuestras alas militares, matriculadas del 333 al 381 y por nuestras alas navales 11 del 251 al 259 (254 y 255 se repitieron). Por otra parte y debido a accidentes muchas de ellas se perderían y en algunos casos desafortunadamente con sus tripulantes. De todas formas siempre nos van a quedar profundamente grabada en la mente, aquellas numerosas formaciones, en las cuales pudimos apreciar y conmovernos con el atractivo rugido de su alegres redondos, y a su vez con la expectativa más que probable, de volver a apreciar su elegante pasaje, gracis a la mano de los artesanos melillenses, que estoy seguro lograran el milagro de repetir una vez más el vuelo de un “TEXAN”.
Superficie Alar: 42 pies
Longitud: 29 pies
Peso: 5800 Libras
Motor: Un Radial Pratt & Whitney de 9 cilindros con Super cargador.
Desplazamiento: 1340 pulgadas cúbicas
Potencia: 600hp a 2250 rpm y 36´ Hg
Capacidad de Combustible: 110 galones (US)
Capacidad Aceite: 10 Galones (US)
Rendimiento
Máxima Velocidad: 240 mph
Velocidad Crucero: 155 mph
Velocidad de desplome: 56 mph
Consumo de combustible: 35 Gph a velocidad de crucero
Alcance: 700 millas
U: UH1H Helicóptero Bell "Iroquois (Huey)-
El UH-1H es un helicóptero de uso militar utilizado por la Fuerza Aérea Uruguaya para rescates, operaciones especiales, evacuaciones, etc. El UH-1H puede llevar (opcionalmente) armamento de variado tipo, tal como ametralladoras, coheteras, etc.
Posee un rotor principal de dos palas y tren de aterrizaje doble.
Datos Generales
Tipo-Utilitario
Año (alta en la FAU)-1970
Fabricante-Bell
Procedencia-EEUU
Datos Técnicos
Motor : 1 Lycoming T 53-L-13 de 1400 HP.
Envergadura- 14,63 mts.
Longitud- 12,77 mts.
Peso máximo despegue-4.309 kg
Peso vacío-2.363 kg
Performances
Velocidad máxima-204 km/h
Velocidad crucero-193 mts.
Alcance-515 km
Los Bell UH1H.
La década de los años 60 llegaba a su fin. Una etapa matizada por hechos, que debido a su importancia, dejarían profundas huellas en esta gran experiencia llamada humanidad. En efecto, los sesenta nos habían mostrado la maravillosa llegada del hombre a la luna, y a su vez, en la otra cara, la penosa realidad de la guerra del Vietnam. Por un lado el desarrollo tecnológico en su máximo exponente, por el otro, el hombre enfrentado a su peor destino: La guerra.
Nuestro país no escapaba a muchos de esos eventos que se presentaban en aquellos removedores años, y vivía en su interior, un deterioro que en forma casi imperceptible se veía agravada pro sucesivos problemas que enfrentaban cada día más a un pueblo,
educado desde sus raíces paras ser solidario, y que había sido por décadas, ejemplo de progreso y de trabajo. Como resultado, la crisis económica se hacía cada día más profunda, y esto provocaba diversas reacciones fundamentalmente en la ciudad capital Montevideo. Como punto extremo de aquella problemática, hacen su aparición algunas organizaciones que llegan a pensar que las soluciones se podían alcanzar por vía de las armas. Es así que se comienzan a sufrir las acciones de grupos sediciosos.
Como respuesta el gobierno debe apelar a sus fuerzas de seguridad y de esta forma casi a fines de los años sesenta a nuestro grupo de aviación le toca participar. Luego de duros años, en que nadie dejo de lamentar ese enfrentamiento, por fin primó la razón y se volvió a la senda tradicionalmente respetada. La Democracia se impuso, y ocupó el lugar central que un pueblo, sobretodo amante de la libertad eligió. Hoy los discusiones permanecen, pero en un ámbito en el cual prima el derecho sobre la violencia.
Una de las consecuencias de lo que mencionábamos sería la incorporación a partir de 1971, más precisamente con fecha 8 de febrero, de dos helicópteros Bell UH1H los cuales serían matriculados 050 y 051. Más adelante el 30 de julio de 1973, se sumaría una tercera máquina del mismo tipo identificada con el número 052. En esta ocasión los oficiales y técnicos designados para ser entrenados era el siguiente.
Tte. Cnel. (PAM) Edwin Noble.
Mayor (PAM) Héctor salas.
Mayor (PAM) Ángel Hernández.
Tte. 1 (PAM) Ego Correa Luna.
Sgto. 1 (TE) Dumas García.
Sgto. (TE) Julían Machado.
Cabo.1 (TE) Miguel Sotelo.
Cabo.1 (TE) Raúl Rivas.
Cabo.2 (TE) Carlos M. Gonzáles.
Sdo. 1 (TE) Blás Camisa.
El lugar para la instrucción, la zona del canal de Panamá, en el Grupo 206 de la 101 División Aerotransportada del Ejército de los Estados Unidos. Todo un cúmulo de nuevas experiencias esperaba a estos hombres en un entrenamiento que incluía el vuelo, la técnica y diversas pruebas de sobrevivencia.
Los UH1H llegarían al país a bordo de dos cargueros “Hércules” C-130 y prácticamente desde su arribo se constituirían en columna vertebral del Grupo 5. Sus características nos dicen que es un helicóptero mediano a reacción con una capacidad para tres tripulantes y diez pasajeros, y su planta de poder es una turbina Lycoming T-53-L-13 B de 1400 SHP, alcanzando una velocidad de 120 nudos. En su equipamiento cuenta con una grúa de rescate con capacidad de 300 Kgs. y un gancho de carga capaz de levantar hasta 2 toneladas. En su versión sanitaria podía llevar hasta 6 camillas y a su vez su configuración en armamento puede ser equipado con ametralladoras .30, .50 o 7.62 mm.
Posteriormente y en un momento que no dudamos en catalogar de excepcional se recibirían el 24 de agosto de 1976, seis helicópteros Bell UH1B, los cuales llegarían a nuestro país a bordo de un impresionante transporte “Galaxy” C-5 de la USAF
(Fuerza Aérea de los Estados Unidos). De este hecho tenemos un vívido recuerdo, ya que aquel día, luego de cumplir con nuestro servicio, nos trasladamos hasta la parte civil del Aeropuerto Internacional de Carrasco, en cuya planchada se encontraba el gigantesco avión con su parte delantera abierta, mostrándonos en su interior las seis unidades a las cuales sólo se les habían retirado sus rotores.
Los UH1B, en lo sucesivo serian puestos en orden de vuelo, y se numerarían del 060 al 065, corresponde señalar que este último nunca entraría en servicio ya que desde el principio se constituiría en fuente de repuestos para sus gemelos.
Las características de los “B” –menores en tamaño que los “H” – nos dicen que tenían capacidad para tres tripulantes y seis pasajeros, su propulsión estaba dada por una turbina Lycoming t-53-L-11 de 1100 SHP, la cual lograba una velocidad de 120 nudos. Poseían un gancho de carga con 2 toneladas de capacidad y en su versión sanitaria podían llevar hasta tres camillas.
Respecto a su armamento y en una performance desarrollada en nuestra aviación, se lo equipó con dos ametralladoras fijas – una a cada lado – Browning .50 y dos coheteras LAU 68 de 7 cohetes cada una.
En la actualidad dos aún se conservan, uno el 061 como parte del acervo de nuestro Museo Aeronáutico, este honor seguramente debido a haber sido el último que se conservo en orden de vuelo, el otro el 065, que como habíamos mencionado nunca fue puesto en servicio, se cedió al Ejército quien lo utiliza en predios del Batallón de Infantería No. 14 para el adiestramiento de sus paracaidistas
En nuestros días se cumplieron 35 años de vuelos en nuestra Aviación Militar con los Bell UH1H, parte de ese período alternado con los UH1B y con los 212. En una rápida reseña hablaremos de los hechos de más destaque que fueron cumplidos por los “H” y “B” durante la década de los setentas.
Durante setiembre de 1977 los días 11 y 12 el 061 y el 063 rescatarían en sucesivos vuelos un total de 32 personas que habían quedado aisladas durante una crecida del río Santa Lucía en una zona cercana a la Ciudad de San Ramón. A través del tiempo se repetían las acciones, durante 1955 , un piloto de los Estados Unidos con un Bell H-13 rescataba dos personas, primer acto de este tipo con una aeronave asignada al Grupo. Veintidós años después, dos UH1B con tripulaciones uruguayas, salvaban 32 personas, prácticamente ambas misiones en el mismo lugar.
Al año siguiente, una vez más con material UH1B, son rescatadas esta vez por el 062, dos personas, un adulto y una niña, quienes se encontraban en peligro en las costas del Río de la Plata cerca de la desembocadura del arroyo Pando. Luego de ser subidos a bordo, el adulto seguramente víctima de los difíciles momentos vividos, sufre una ataque cardíaco. La tripulación comprende que se debe buscar una inmediata atención a la nueva emergencia que había surgido. Esto hace que el comandante, acuda con su máquina al cuartelillo del Cuerpo Nacional de Bomberos con sede en el Aeropuerto Internacional de Carrasco,
donde gracias a los soldados del fuego, se logra superar el acuciante momento. Como punto final se llega al Hospital de Clínicas, lugar en el que el rescatado se recuperaría. Por su parte la tripulación, daba por finalizada una más, de tantas misiones que se cumplían con un feliz epilogo.
Durante 1978 es desarrollado un sistema de armamento para los UH1B. El mismo es diseñado enteramente por personal de la Fuerza Aérea Uruguaya y constaba de dos ametralladoras fijas y dos coheteras. Luego de su instalación era probado con total éxito durante el mes de julio de 1978, y si la memoria no nos falla el elegido para esto fue el UH1B 064.
Bell UH-1H “IROQUOIS”
Matrícula FAU 050 No. De serie 69-15822
Matrícula FAU 051 No. De serie 69-15827
Matrícula FAU 052 No. De serie 72-21511
Matrícula FAU 053 No. De serie 66-01058
Matrícula FAU 054 No. De serie 66-16501
Matrícula FAU 055 No. De serie 67-17296
Bell UH1B
Matrícula FAU 060 No. De serie 60-3565
Matrícula FAU 061 No. De serie 61-0703
Matrícula FAU 062 No. De serie 61-0713
Matrícula FAU 063 No. De serie 62-2105
Matrícula FAU 064 No. De serie 63-8730
Matrícula FAU 065 No. De serie 63-8711
Nota: Junto a la segunda partida de UH1H se recibieron dos aparatos más los cuales no se pusieron en vuelo y sirvieron para repuestos. De igual forma en el año 2004 llegaron 5 fuselajes más.
Referencias:
Pagina Web de la FAU.
Artículos de Nelson Acosta en "Aeronoticias"
Ducumentación Sr. Rolando Grasso.
Asunto: El final de la primer vuelta....
.... que como buena enciclopedia, llenas de historia y tradición, día a día se nutren de nueva información, como dicen en muchos ámbitos la historia apenas empieza, ya habrá oportunidad de nuevos aportes para seguir repasando con la excusa de la "A a la Z", nuevas páginas dedicadas a hombres y mujeres, aeronaves infraestructura y mil cosas de nuestras alas nacional, pero en esta vuelta por aqui nos despedimos por un tiempo, agradeciendo la atención que le hayan puesto a este trabajo. Un abrazo y hasta la próxima Nelson.
De la “A” a la “Z” con la Aeronáutica Nacional.
V: Viñoly Luciano.
Z: Zeppelín / Zerpa Nilo.
"De la A a la Z" el final.....-
Estimados ratonasos, afortunadamente voy llegando al final de este “A a la Z con la Aviación Uruguaya” que me propuse y que pese a mil y una ya voy terminando, nunca me gusto dejar cosas por la mitad y menos en este ámbito de buenos amigos y compinches aeronáuticos, con la debida licencia voy a dedicar este trabajo a la “V” y a la “Z”, y a estas dos letras que corresponden a Viñoly y Zerpa las voy a poner en el mismo tópico ¿ por qué? por que en particular estos dos personajes fueron, son y serán mis grandes amigos, y fundamentalmente por eso los elegí, por que aparte de su condición de profesionales aeronáuticos demostraron con creces su profunda sensibilidad, respeto y amor por las alas de este nuestro paisito. Uno que ya no esta físicamente con nosotros, pero siempre presente en recuerdo y corazón como piloto, les hablo del Comandante de Aeronave Nilo Zerpa y el otro como Técnico Aeronáutico Radiotelegrafista S/O de Cargo don Luciano Viñoly.
V: Viñoly Luciano S/O de Comunicaciones Aviación Naval.
Como corresponde, para seguir el orden, nuestro primer reseña será dedicada a Luciano Severino Viñoly Hernandez, el cual nació un 8 de enero de 1923 en nuestra ciudad de Montevideo. En 1938 y con 15 años cumplía los estudios que lo llevarían a integrarse en nuestras alas navales, hablamos del curso de radiotelegrafista que cumplía en la Asociación de Radiotelegrafistas del Uruguay (A.R.U.) Poco después hacía su ingreso en la Armada Nacional con fecha 1 de febrero de 1939 como aprendiz destinado a la Estación Central de Comunicaciones, en lo sucesivo cumpliría su servicio siempre dentro de su especialidad en diversas unidades de las cuales podemos destacar: “18 de Julio”, “Corsario” “Salto” “Vanguardia” “Oyarvide” y el apostadero naval de La Paloma. Es durante su servicio en el “Corsario” cuando cumple con la misión de vigilar los restos del corsario alemán “Graf Spee” el cual había sido hundido por su tripulación luego de una historia que a trascendido fronteras y tiempos.
Por fin en el año 1943 en el mes de octubre, es designado para ser parte del personal de la Isla Libertad desde ese momento y hasta nuestros días un eterno amor por sus alas navales, dejando esto demostrado por un legado que casi sin darse cuenta generó junto a algunos de sus compañeros en aquellos años Con fecha 27 de noviembre de 1943 recibe el Certificado de Operador Radiotelegrafista de Primera Clase otorgado por la Dirección General de Radio Comunicaciones.
Durante sus años al servicio de la aeronáutica naval Viñoly se encuentra con la que quizás fuera una de las mejores etapas.
Por esto participa entre otras cosas como tripulante de los míticos “Sikorsky” y del Grumman J4f “Widgeon”, cumple las misiones de patrulla, así como el auxilio al hidro francés “Lionel de Marmier”, páginas y más páginas de destaque en la historia de sus alas navales, para 1950 se lo comisiona como parte del personal destinado a la incorporación de los cazas “Hellcat” F6F, para 1952 deja la Aviación Naval y cumple sus últimos años en la Estación Central de Comunicaciones de la Marina Como Jefe de Estación. En 1957 se retira como Suboficial de Cargo de Comunicaciones. Posteriormente desde 1959 a 1970 y como Jefe de Turno de la estación de radio, es adscrito a PLUNA en el Aeropuerto de Carrasco.
Hasta aquí un resumen de sus actividades profesionales que en forma por demás clara fueron expuestas por nuestro amigo, pero cual fue la que en particular hizo que nosotros dentro de nuestra pasión por la historia focalizaramos su persona, quizás ni el mismo Luciano en su momento se haya dado cuenta que una actividad paralela a sus tareas especificas se transformaría en el tiempo en el icono que lo destacaría: Hablamos del trabajo que Luciano con parte de sus compañeros cumplió en la faz de fotógrafo.
Aprovechando la incorporación en sus años de Isla Libertad de un completo laboratorio fotográfico, más de uno casi sin directivas oficiales, se tomo el rol de fotógrafo, y en esto quedaron registradas algunas imagenes que el mas critico de nuestros aficionados catalogan como excepcionales. Para darles una referencia precisa, lo que para mí es una de las mejores tomas de un avión naval fue la del “Sikorsky OS2U-3” OP-2 sobre la Base Aeronaval de la Isla Libertad, piloto Enrique Falco y S/O Raúl Alonso en el fondo la ciudad de Montevideo, esta entre otras formarían una serie que les aseguro esta entre lo mejor de lo mejor para nuestros entusiasmos. Hace muy poco tiempo gran parte de este notable archivo que Luciano conservó, fue entregado en custodia al CEHIS. De nuestra Armada Nacional. De esta forma, en una decisión por demás compartida, el amigo Viñoly aseguro para el futuro, parte de su incomparable legado. Al día de hoy Luciano al cual visite recientemente continua lleno de proyectos, quizas uno de los más valiosos es el ponerse a escribir sus memorias, las cuales les puedo asegurar, llenarian de satisfacción a todo este nuestro mundo tan dedicado a conocer en detalle no solo la historia oficial, sino también la que hombres como él, en forma silenciosa y de entre casa también enriquecieron.
Las referencias de este trabajo fueron hechas en base a una serie de encuentros con el amigo Luciano, gracias a una amistad que ya tiene 16 años.
Z: Zerpa Nilo A. Sgto. 1 (Av.) Comandante de Aeronave.
Yo a Zerpa lo conocí, como a tantos otros grandes personajes de nuestra aviación gracias a la Academia de Historia Aeronáutica del Uruguay, la primera vez que tuve el gusto de estrecharle la mano fue durante los festejos del 75 aniversario de la FAU allá por el año 1988, fue en la rambla durante una exhibición que hicieron los grupos 2 y 5. Yo ya tenía referencias de su persona y francamente para mi fue un gran momento, inclusive en ese apretón de mano que les puedo asegurar ya dejaba en claro que esas manos eran de piloto y piloto de la vieja escuela, esa que exigía también un buen físico para el vuelo. Otra particularidad era que dos por tres , y ya hablando de sus años de piloto yo le preguntará ¿ pero dígame don Nilo Ud. es un hombre pájaro o un pájaro hombre ?. Por que era tanta la actividad de vuelo que había tenido este buen amigo que de repente uno se confundía con su real condición.
No les puedo decir con seguridad la fecha de su nacimiento pero si que fue por la década del diez, Luego de su ingreso en la Aviación Militar y recibir su brevet de Piloto, es comisionado para formar parte del primer grupo que cumpliría sus servicios en la Base No. 2 de Durazno, de esta forma quedaba identificado como parte del grupo de pioneros, en esta hoy importante unidad de nuestra FAU. Por esa misma época es inaugurado el Aero Club de Durazno, le tocaría a Zerpa ser su primer instructor. De ahí para adelante una relación que se extendería hasta el año 1987 dedicado a diversas funciones dentro de la Aviación General. Para el año 1946 y con el grado de Sgto. 1 (P.A.M) se retira de la vida militar e ingresa a PLUNA donde se habilita como piloto de DC-3. En esta etapa va marcando su perfil de avezado piloto y es en 1949 cuando se lo nombra Jefe de Pilotos.
Entre los hechos de destaque de esos años, Don Nilo tiene el honor de cumplir el vuelo que en el año 1950 trajo a nuestra selección campeona Mundial de Fútbol, en el vuelo de Río de Janeiro a nuestro entonces bullicioso Uruguay.
En el año 1958 se retira pero por poco tiempo, ya que poco después se lo contrata para actuar como instructor, volando en el Ryan Navion dando entrenamiento en instrumentos. En 1961 y por un año su actividad lo lleva a volar los C-46 de CAUSA, para 1962 deja esta empresa y se entrega de lleno hasta su retiro definitivo a la Aviación General, en este terreno cumple varios “Ferrys” con aviones monomotores entre Estados Unidos y Uruguay.
El 22 de enero de 1987 la Dirección General de Aviación Civil a sugerencia del Comité de Aviación Nacional le otorga el Premio Aviación Civil año 1987 por haber sido el primer aviador que mantuvo su actividad como piloto 50 años ininterrumpidos.
En ese proceso tan normal como doloroso que es la vida y el fin de la misma, y más tratándose de gente como Don Nilo, el 19 de mayo de 2002 dejo este mundo físicamente, no así en su recuerdo que les puedo asegurar vive permanentemente en la legión de amigos que los admiramos y apreciamos en vida, por su condición de piloto pero fundamentalmente por su tacto y generosidad.
Las referencias de este trabajo fueron hechas en base a una serie de encuentros con el amigo Nilo, gracias a una amistad que tuve el honor de mantener con su persona y al trabajo del Tte. 1 (Av.) Juan Maruri, aparecido en la "Gaceta" No. 28 de diciembre de 2002.
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"Por el orgullo de la bandera de Artigas en el brevet de nuestros aerotécnicos".
“Por el “Texan” T-6 G FAU 373. 1er. Proyecto en el Hangar Azul.”
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