Por Martín Blanco y Tabaré Ifrán
INTRODUCCIÓN
El 18 de noviembre de 1949 obtenía la certificación norteamericana el último eslabón de la línea “Cub”. Nacía uno de los mejores productos de la Piper: sencillo, versátil, robusto y barato de operar. El turno esta vez es para el hermano mayor de los “cachorros”: Piper PA-18 Super Cub.
PIPER y TAYLOR - GÉNESIS DE UNA LEYENDA
Corría el año 1927 cuando en el estado norteamericano de Pennsylvania los hermanos Gordon y Clarence Taylor fundaban la “Taylor Brothers Aircraft Corporation”. En 1929 William T. Piper, visionario y hombre de negocios en el sector petrolero, invierte en la compañía, pasando a ser su principal accionista. Al año siguiente, no logra recuperarse de la crisis del 29 y quiebra. En 1931 reflota la factoría, pasándose a denominarse “Taylor Aircraft Company”. De la administración se ocupó el propio Piper, mientras Clarence Taylor ocupó el cargo de Jefe de Ingeniería. Para 1936 enfrentan una crisis financiera y otra de relaciones personales. “Cortando por lo sano” Piper adquiere la parte accionaria de Taylor. “La gota que derramó el vaso” para que Taylor abandonara la compañía fue merced a los cambios que introdujo el artífice del J-3 Walter Jamouneau en uno de los aviones. Este joven ingeniero redondeó las alas y la cola del modelo H-2, mejoras que luego fueron volcadas en el J-2 (la letra J es por su apellido; Jamouneau). El 16 de marzo de 1937 la factoría tomó fuego, debido a trabajos de soldadura sobre láminas de metal. Las chispas alcanzaron a materiales inflamables en la sala de terminaciones. Esto motivó que al año siguiente los talleres de Bradford se trasladaran a la ciudad de Lock Haven, en el mismo estado de Pennsylvania. Piper consiguió las instalaciones gracias a un arreglo con las autoridades de la ciudad, haciéndose cargo de un molino de seda abandonado. Allí nació la “Piper Aircraft Corporation”. Taylor por su parte fundó la “Taylorcraft Aviation Company” en Butter, ubicada también en Pennsylvania.
Volvamos a 1927. En diciembre de ese año sale al mercado el A-2 Chummy, equipado con un motor Anzani de 90 HP (opcional motor Siemens-Halske SH-12 de 125 HP). Solamente se hicieron 3 ejemplares. En 1928 aparece el B-2. Básicamente era un A-2 con cabina cerrada y con un nuevo motor Kinner K-5 de 100 HP, produciéndose tan sólo 5 ejemplares. El C-2 aparece en 1929, con el mismo motor de su antecesor pero con 10 HP más de potencia. Se construyeron 7. Las plantas de poder del A-2, B-2 y C-2 eran radiales. A partir del E-2 del año 1931 los motores pasan a ser de cilindros opuestos horizontales. Con este aparato nació el nombre “Cub”, dando vida al más famoso concepto de aeronave liviana: ala arriostrada, tren de aterrizaje convencional y fuselaje de estructura rectangular. El modelo definitivo del primer Cub venía equipado con un Continental A-40 de 40 HP. Su producción llegó a 350 aeronaves.
En 1934 aparecen los modelos F-2 y G-2. El primero tenía la novedad de venir equipado con un motor Aeromarine AR-3 de 40 HP en vez del Continental A-40, produciéndose unos 30 aparatos, mientras que el segundo fue un único prototipo equipado con un motor experimental T-50 creado por la propia compañía “Taylor”. Al año siguiente aparece el H-2, equipado con un motor Szekely SR-3 de 35 HP, totalizando la producción en 4 aeronaves. En 1936 aparece el J-2, utilizando la misma planta de poder de su predecesor E-2, es decir, el Continental A-40 de 40 HP. Para fines de 1936 la producción había alcanzado los 595 aparatos. Nuestro parque civil contó con 4 J-2. Después del incendio de marzo de 1937 se llegó a los 658, llegando a 1200 máquinas para fines de julio de 1937, cuando la Piper se encarga de la producción del venerable J-3. Inicialmente iba motorizado con el Continental A-40, más tarde se ofreció con motores Continental de 50 y 65 HP, El J-3 fue una de las aeronaves que más se construyó, se maneja una cifra cercana a los 20000 ejemplares. Uruguay contó con 28 J-3 inscriptos. El modelo J-4 Cub Coupe aparece en 1938 con la novedad de ser un biplaza lado a lado y no en tándem como todos los modelos anteriores. Se lo podía equipar con motores entre la gamma de 50 y 75 HP. Se produjeron 1250. A nuestro suelo llegaron 7 Cub Coupe. En 1940 aparece el triplaza J-5 Cub Cruiser con plantas de poder Lycoming O-145 de 75 HP o Lycoming O-235 de 100 HP. Se hicieron en total 1404 máquinas, incluidas ambulancias AE-1, que operó nuestra aeronáutica militar. En total llegaron al país 8 ejemplares. Pasando a la gamma de mayor potencia tenemos al PA-11 Cub Special, salido al mercado en el año 1945. Contaba con motor Continental C-65 de 65 HP. Se hicieron 1428 máquinas. Tan sólo 11 máquinas se importaron a Uruguay de este famoso avión. Ese mismo año se ofrece el PA-12 Super Cruiser, triplaza equipado con un Lycoming O-235 de 100 HP. En dos años se hicieron 3758 ejemplares. En el Registro Civil uruguayo se anotaron 20. En 1948 aparece el PA-14 Family Cruiser, versión cuatriplaza del PA-12 con cabina más grande. Su planta de poder era un Lycoming O-235 de 115 HP, se hicieron 232. Sólo un par de ese tipo llegó a nuestro país, al igual que los modelos PA-15 y PA-17 Vagabond, aparecidos en escena en 1947 y 1948 respectivamente. Ambos venían equipados con un motor Lycoming O-145 de 65 HP, construyéndose en total 585 ejemplares. El Vagabond fue el punto de partida para los modelos PA-20 Pacer, PA-22 Colt y PA-22 Tri-pacer. Algunos modelos de la línea Cub fueron excelentes plataformas para enlace y observación con fines militares. De manera que adoptaron la Letra L (Liaison-enlace) el J-3C convirtiéndose en el L-4, el J-5 en el L-4G, el PA-11 en el L-18B y el PA-18 en el L-21.
En los primeros días de diciembre de 1949 el Super Cub comenzó a salir de la cadena de montaje de la planta de Lock Haven. Es tiempo ahora de presentar a nuestro avión: biplaza en tándem, monoplano de ala alta arriostrada, con largueros metálicos y tren de aterrizaje convencional fijo con rueda de cola. El tren principal posee el sistema de amortiguación “Sandows” (par de elásticos estirados). Está revestido en tela e incorpora flaps. Su estructura es reticulada de sección rectangular, construida con tubos de acero soldados. Su motor es de cuatro cilindros horizontales opuestos refrigerados por aire que acciona una hélice bipala metálica de paso fijo. La primera versión se ofreció al mercado con un motor de 95 HP. Ya para 1950 se lo equipó con un motor de 125 HP. Con esta misma potencia aparece en 1952 la versión agrícola. En ese mismo año salta a los 135 caballos. La gamma de 150 HP aparece para comercializarse a principios de 1955. Esta nueva planta de poder le permitió elevar su peso máximo al despegue y también su peso vacío, equivalentes a 1750 y 946 libras respectivamente. En términos de performance digamos que la velocidad a nunca exceder es de 133 nudos, mientras que la velocidad crucero esta indicada en los 100. La velocidad adecuada para maniobras es de 83 nudos, pudiéndose extender los flaps siempre que sea por debajo de los 74 nudos indicados. La pérdida la hace en 42 nudos sin flaps y en 37 con todo el flap abajo. Su índice de trepada es de 960 pies por minuto con un techo de servicio de 19000 pies. Consume 9 galones por ahora, de un máximo de 36 de carburante que le permiten un rango de acción de 740 kms. o cuatro horas de autonomía. Tanto caballaje le permite, con un buen componente de viento, y en condiciones extremas, despegar en tan sólo quince metros y aterrizar en nueve. No es extraño que haya sido candidato para usar flotadores y skies para la nieve. Otra de las mejoras que introdujo el PA-18 fue la adaptación de un sistema eléctrico que sus predecesores no tenían. En ese año un ejemplar de 150 HP costaba en EEUU unos 6300 dólares... no tenía competidores, pero sólo para hacer una gruesa comparación digamos que un Piper PA-22-150 costaba 8000 dólares, un Cessna 180 se podía adquirir por 13000 dólares y un Beech F-35 por unos 20000 dólares. La Piper lo fabricó hasta el año 1981. En 1983 vendió su licencia a Texas Aviation, la cual abandonó la producción en 1988, sin antes sacar la versión de 180 HP. En 1989 la Piper retoma la producción pero la abandona definitivamente en 1992. En Argentina, Piper Chincul, en su factoría de Pocito, en la provincia de San Juan, fabricó once aviones, uno en 1990 y el resto en 1991. La producción total del PA-18 superó los 9000 ejemplares.
VERSATILIDAD DEL PA-18 EN LA AVIACION CIVIL URUGUAYA
De un total de 36 Super Cub que arribaron a nuestro suelo, cuatro de ellos fueron a filas militares, como más adelante se verá.
El primer ejemplar de la serie 18 llegó en 1951 y el último en 1961. Hasta ese año el representante de la Piper en nuestro país era el Ingeniero Fernando Silveira Riet. Su importadora estaba sobre la Avenida Brasil, al 2524 de la ciudad de Montevideo. En 1962 la representación pasó a Enrique Rohr, bajo la razón social Belfast SA. Tenía sus instalaciones en el último hangar de Melilla, es decir, el más próximo al IAA. Para mediados de los 70 la representación la asumió Pike y Cía., con asiento también en Adami.
Como ya se dijera, el avión fue incorporando, año a año, más potencia en su planta de poder. En los hechos sucedió que la mayoría de los PA-18 de menor potencia, tanto en Uruguay como en el extranjero, fueron remotorizados a 150 HP, más aún en aquellos ejemplares dedicados a fumigación y remolque de carteles y planeadores.
MOTOR MODELO HP
CONTINENTAL C-90 95
LYCOMING O 290 95
LYCOMING O 290 125
LYCOMING O 290 135
LYCOMING O 320 150
Otro hecho a destacar era su variado esquema de colores, ofrecidos por el fabricante. Los motores, gammas de potencia y esquema de colores se describen en los siguientes recuadros:
Colores Modelos Matriculas
Gris Perla 95 y 125 ANK - ANJ - ANL – ANZ
Gris Claro 95 AOO - AOP
Anaranjado 125 AON
Verde 135 AOX
Crema y Rojo 95 APU
Blanco 150 ARQ
Blanco y Azul 150 ARD
Blanco y Rojo 95 y 150 ARB -ASJ - ATX - AUC - AUK - AUL – AUO
AUP - AUS - AUT - AUY - AUZ - AYB – AYS
AYT
Avión polivalente, si los hay, merced a su robustez y potencia de su motor, podía operar en pistas cortas y poco preparadas, demostrando ser excelente para vuelos de placer, instrucción, fumigación y remolque de carteles publicitarios y planeadores, incluso fue utilizado en la década del 50 como avión ambulancia por parte del Aeroclub de Melo (CX-AOP).
También destacó su utilidad en la transición a aeronaves con tren convencional y fumigadores de mayor porte.
Por lo general, cada uno de los PA-18 uruguayos fue utilizado para varias tareas. Por ejemplo el CX-ARS fumigó y actualmente remolca carteles, o el CX-AUL que, por años, se utilizó como avión de instrucción en el Aeroclub del Uruguay y actualmente fumiga en Brasil. Nos pareció conveniente destacar en cada avión su principal tarea. Empezamos nuestra recorrida por los PA-18 utilizados para vuelos privados o de placer. Estos eran los CX-ANL, ANZ y APU, el primero con 125 HP y los dos restantes con 95, cuyos números de serie eran 625, 732 y 4455 respectivamente y los CX-ARQ, ATX y AUZ, equipados con 150 HP, números de serie 5544, 5788 y 6956 por su orden. El ANL está en Salto, pero fuera de orden de vuelo, mientras que el ANZ fue radiado a los dos años de su llegada, es decir, en 1953. También fue radiado de vuelo el ATX pero en el año 1985. El AUZ fue vendido a Argentina en 1961, adquiriendo matrícula de aquel país LV-HCE. Actualmente está volando para una empresa fumigadora en la localidad de Lincoln, provincia de Buenos Aires. Del APU y ARQ no tenemos noticia de su actual paradero. Sólo sabemos que este último fue usado como fumigador en el departamento de Tacuarembó a principios de los años noventa.
Para vuelos de instrucción fueron cinco los aeroclubes que lo tuvieron entre sus filas.
El Aeroclub de Melo operó con tres PA-18 de 95 HP, siendo los CX-AOO, AOP y AUC, números de serie 1300, 1301 y 5639 respectivamente. El AOO y AOP fueron incorporados en 1952, en 1985 fue radiado de servicio el primero de ellos, mientras que el AOP se encuentra hangarado en el Hangar Elio Ventura de esa institución arachana, esperando estar, en lo pronto, nuevamente en condiciones de vuelo. Por su parte el AUC, llegado en 1958, fue desafectado del aeroclub en el año 1980, pasando a manos privadas en Cerro Largo, desconociéndose hoy su destino. El Aeroclub del Uruguay operó los Piper CX-AUK y AUL, llegados a nuestro país en diciembre de 1957. Venían con 95 HP y sus números de serie eran 6108 y 5721 respectivamente. Hoy en día el AUK pertenece al Centro de Aviación de Salto, mientras que el AUL fue convertido en fumigador, como más adelante se verá. El turno ahora es para los PA-18 CX-ANJ y ARC, serial 617 y 5563 respectivamente, equipados con 95 HP. Pertenecieron al Aeroclub de Paysandú desde 1951 a 1963 y de 1957 a 1978, por su orden. Del ANJ no se tiene datos actuales de su ubicación. La suerte del ARC no resultó ser muy buena. En 1975, sufrió un accidente que lo dejó fuera de servicio por un par de años. Pero su vida operativa terminó a causa de otro accidente, con consecuencias peores a la anterior. El 18 de enero de 1978, el piloto Roberto Cremella se aprestaba a realizar un vuelo de entrenamiento en la zona del Aeroclub local. Ya iniciado el despegue, a una altura de 200 pies y luego de haber traspasado los ¾ de la pista, la aeronave experimentó una pérdida total de potencia, sin que el motor dejara de funcionar. Ante este hecho, el piloto inició un viraje de 180 grados para volver a la pista, lo que provocó una pérdida de velocidad, precipitándose a tierra. Su tripulante experimentó heridas leves, mientras que la aeronave sufrió daños de consideración en la cabina. El Aeroclub de Guichón contó para la instrucción de sus alumnos pilotos con el CX-ARB, serial 5640, con 95 HP, aeronave que estuvo en dicha institución desde 1957 hasta 1974, sin más datos sobre su actual paradero. Para finalizar esta sección, hablaremos del CX-BQB, aeronave que perteneció a la Armada Nacional y que luego fue vendida a un operador particular, como más adelante se dirá en el capítulo de los PA-18 militares. A pesar de que la aeronave se vendió junto a un equipo de fumigación, nunca se la utilizó como tal, sino que fue encomendada a tareas de instrucción en Cantore Servicios Aéreos, empresa que tiene su base operativa en el aeródromo “Ricardo Detomasi” de la ciudad de Mercedes, en el departamento de Soriano. En 1999 fue llevada a Adami para inspección y hasta el día de hoy permanece allí, desarmada, en un taller aeronáutico. Cantore contó con dos PA-18 más, afectadas a tareas de fumigación. Hablamos de las CX-AUS y AUT, aeronaves que más adelante citaremos.
Piper PA-18-95 CX-ARB. Aeroclub Guichón 1957. Nótese la “X” en el timón
de dirección, letra asignada a las aeronaves de instrucción (N. Mendiburú)
Como ya se dijera, en el año 1952 el fabricante sacó al mercado el PA-18A, versión agrícola del modelo. En principio venía equipado con 125 HP, pero luego adquirió la potencia de 135 y 150 caballos de fuerza, al igual que los Super Cub normales. En nuestra plaza, antes de la aparición de fumigadores puros, como ser el Piper PA-25 Pawnee, Cessna A-188 Ag truck y Wagon y Grumman G-164 Ag cat, se adaptaron varios modelos para el espolvoreo de químicos, tales como los militares DH-82 Tiger moth, y los civiles Piper J-3, Aeronca Champion y Champion 7GCB, Boeing Stearman y PA-18. Este último, a pesar de no ser un avión fumigador puro, fue la mejor plataforma para adaptarlo a ese fin. En Uruguay, al menos veinte PA-18 (incluyendo al ARMADA 755) fueron asignados a tareas de fumigación, bien con el equipo de fumigación original de fábrica (tanque interno) o bien adaptado en nuestro país (tanque ventral). A nuestro país se importaron nueve PA-18 de la versión agrícola. Ellos eran los CX-AOX, ARP, ARS, ATX, AUO, AUP, AUS, AUT y AUY. Básicamente el sistema de espolvoreo se constituía de un tanque interno de 350 litros, ubicado en el lugar del asiento trasero, el cual estaba unido a una barra de pulverización hecha en cañería inoxidable montado debajo de las alas que dispersaba el producto mediante picos regulables de plástico o de bronce (entre 9 y 17 picos por ala dependiendo de la configuración). La barra de pulverización se podía colocar en la parte trasera (borde de fuga), media o delantera del ala (borde de ataque), tal como se puede apreciar en las fotografías que incluimos en este artículo (CX-ARS, ASJ y A-755). Necesariamente en los modelos con tanque ventral, que tenía capacidad para 200 litros, debía ir adelante. Debajo de la panza y por delante del tren de aterrizaje iba colocado el molinete que funcionaba con el impacto del aire que generaba la hélice del motor y el propio formado por la velocidad del avión. El molinete accionaba la bomba que extraía el producto químico del tanque y lo enviaba a la barra de pulverización ubicada debajo de las alas. Estas aeronaves se regían por el decreto 24147 del 9 de octubre de 1958. Figuraban dentro de la categoría de “restringido” no permanente, en virtud, claro está, de poder removerse el equipo de fumigación. Es oportuno decir, además, que el TBO para trabajos agrícolas de los motores Lycoming O-290 estaba limitado a 1200 horas, 300 horas menos que las versiones no restringidas.
PA-18A-150 CX-ARS de CAFA, equipado con tanque interno y barra de
pulverización trasera. Paysandú. Año 1957 (N. Mendiburu)
La Compañía Aérea de Fumigaciones Agrícolas (CAFA) fue la primera empresa que utilizó, sistemáticamente, el PA-18 para espolvoreo químico. Dicha empresa, con asiento en Adami, operó en diversos puntos del interior del país, como ser en los departamentos de Colonia, Soriano, Río Negro y Paysandú. Llegó a operar seis aeronaves. En 1957 incorporó el PA-18 de 150 HP CX-ARS, número de serie 5456. En el correr de 1958 se sumaron los PA-18 CX-AUS y AUT de 150 HP, números de serie 6674 y 6672 por su orden y los PA-18 de 125 HP CX-AXR y AXU, números de serie 643 y 677 respectivamente. Por último se adquirió en 1959 el Super Cub de 150 HP CX-AYB, serial 7581. Todos estos aviones venían con tanque interno, con excepción del AYB. Actualmente el ARS está en Adami. Cumple tareas de remolque de carteles publicitarios, aeronave adquirida hace ya muchos años por Aeroprop, razón social que supo dirigir Delfín Díaz(h), trágicamente fallecido en un accidente de aviación el 31 de mayo de 2004 en Melilla, donde también perdiera la vida su hijo Diego. El AUS quedó destruido luego de sufrir un accidente con consecuencias trágicas. Su último dueño fue Cantore Servicios Aéreos, empresa con asiento en el aeródromo “Ricardo Detomasi” de la ciudad de Mercedes. Cantore lo había desafectado de las tareas de espolvoreo. El 4 de febrero de 1978, el piloto Alberto di Pace Soria se aprestaba a realizar un vuelo de entrenamiento. Contaba con 70 horas de vuelo y, como tantos pilotos privados recién brevetados, su objetivo era juntar horas para acceder al brevet profesional. En circunstancias que su tripulante, realizaba una pasada a baja altura sobre el aeródromo antes nombrado, trepó vertiginosamente, quedando el avión casi en su vertical. Debido al excesivo ángulo de ascenso, la aeronave entró en pérdida, perdiendo altura, no logrando su inexperto piloto la recuperación de la misma por encontrarse próximo al terreno, perdiendo el control del aparato y precipitándose en las proximidades del campo de vuelo. Di Pace perdió la vida debido a las heridas recibidas. El AUT está en condiciones de vuelo en Artigas y es el único PA-18 fumigador que queda. Lamentablemente desconocemos el destino actual del AXR. Por su parte, el AXU, fue utilizado en su última época como cartelero, pero desgraciadamente se perdió en aguas del Río de la Plata. A las 13:30 horas del 20 de diciembre de 1995 despegó de Adami bajo el mando de Pablo Pratto Massa, acompañado del fotógrafo Ruben Sosa, para realizar un relevamiento fotográfico de barcos hundidos en las proximidades del “Banco Inglés”. Con proa al sur reportó a Adami que estaba saliendo de la bahía de Montevideo. A las 14:00 hizo contacto con Carrasco, reportando que se encontraba a once millas de nuestra principal terminal aérea y con rumbo a la Isla de Flores. Esa fue su última comunicación. Aún se desconoce qué sucedió. La búsqueda realizada por la Fuerza Aérea, Prefectura y ADES no arrojó resultados positivos. Quien fuera amigo e instructor de Pratto, Daniel “Mono” Barreto sobrevoló el Río sin hallar explicación alguna de cómo desapareció el avión y su ex alumno. El cuerpo del pasajero fue encontrado días después, sin vida. La aeronave y su joven piloto nunca aparecieron. El Río, otra vez, guarda sus secretos.
PA-18-150 CX-ASJ equipado con tanque ventral y barra de pulverización
delantera. Lugar y fecha desconocidos (Nery Mendiburu)
El CX-AYB, último avión que incorporó CAFA, terminó también destruido en un accidente. Déjennos confesarles que aún seguimos sorprendidos con la historia que nos relató nuestro amigo mercedario Alejandro Gil, la cual sigue a continuación: el 4 de octubre de 1964, fumigando para CAFA en campos del departamento de Paysandú, cerca del poblado “El Eucalipto”, se precipitó a tierra, luego de haber entrado en pérdida tras realizar una media vuelta en una pasada de espolvoreo, resultando muerto su piloto Marcial Carro. En su entierro, el 5 de octubre de 1964, estuvo presente el instructor y mecánico Ariel Chiaparra, oriundo de Sarandí del Yi, persona que se hizo querer por los pilotos y alumnos que operaban en el aeródromo de Mercedes, íntimo amigo del piloto fallecido. Al día siguiente del sepelio, se trepó al PA-18 CX-ARP de 150 HP, serial 5620, para realizar tareas de fumigación en la zona de “Cololó”, en campos de la estancia "La Estanzuela", situada en el departamento de Soriano. Insólitamente el avión de Chiaparra cayó a tierra por las mismas razones que el avión de Marcial Carro, perdiendo la vida, también, Chiaparra. Alejandro Gil nos comentó que conversando con Carlos Retamosa, piloto civil que fue alumno de Chiaparra, quien incluso ayudó a rescatar el cuerpo sin vida de su instructor de vuelo, manejaron varias hipótesis sobre ambos accidentes. ¿Fue por error de los pilotos?, ¿o por fallos en la aeronave que no era apta para esa tarea ya que le costaba recuperarse tras la maniobra de giro a baja velocidad?
Como ya comentáramos, el PA-18 traía de fábrica un tanque interno ubicado atrás del puesto del piloto. Algunos que lo volaron como fumigador sostuvieron que generaba inconvenientes cuando despegaba y en las maniobras de giro ya que el líquido en su interior incidía en el centro de gravedad y desestabilizaba la aeronave. Recordemos que el avión de Chiaparra tenía esa configuración, no así el avión de Carro, que venía configurado con un tanque ventral. Hipótesis son hipótesis, lo cierto es que en dos jornadas se perdieron dos vidas, dos amigos y dos aviones.
El Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca adquirió en 1958 dos PA-18A de 150 HP, matriculados CX-AUO y AUP, serial 5316 y 6414 respectivamente. Dentro del ministerio fueron asignados a la Oficina Nacional de Lucha contra las Plagas Agrícolas. Con la incorporación de los Piper PA-25 Pawnee a partir del año 1960, el par de Super Cub fue paulatinamente desafectado de la fumigación, transformándose en utilitarios, ahora bajo la dirección del Servicio Aéreo del MGAP, cumpliendo tareas de apoyo en la campaña uruguaya, llevando mecánicos y técnicos agropecuarios a los lugares de fumigación. Una vez que el Servicio Aéreo del MGAP desapareció, los PA-18 permanecieron por años hangarados en Adami. El AUP fue radiado de servicio en 1989, mientras que el AUO fue rematado en 2003. Adquirido por un particular, fue restaurado por Augusto Espina, trabajo que le llevó aproximadamente dos años. Otros que fueron fumigadores fueron: los CX-AON, serial 400 de 125 HP, AOX, serial 2846 de 135 HP, ASJ, serial 5540 de 150 HP, AUL, aeronave que ya citamos como instructor en el Aeroclub del Uruguay, AUY, serial 6714 de 150 HP, y los CX-AYA y AYS, números de serie 1814 y 7653, de 125 y 150 HP por su orden. Veamos a continuación qué suerte han corrido. Tres de ellos ya no se encuentran en el país. El AON fue vendido a Paraguay. En 2003 el ASJ emigró para el Estado de California, en los EEUU. Allí recibió la matrícula N889T. Por último tenemos al AUL, PA-18 adaptado a fumigador en Salto por Lionel Rossi, remotorizándolo además con 150 HP. En 1996 se vendió a Brasil. Lleva la matricula PT-WMP. Lamentablemente el AYS se perdió en un accidente. El día 19 de noviembre de 1980 sobrevolando a baja altura los campos de Arrozal 33 en “Rincón de Ramírez”, departamento de Treinta y Tres, se precipitó a tierra, resultando fallecidos su piloto Daniel Villabona y su acompañante el ingeniero agrónomo Enrique Ferrando. Del resto, es decir, los PA-18 AOX, AUY y AYA desconocemos su actual destino.
Otra de las labores que presta el PA-18 es el remolque de carteles publicitarios, tarea que también es compartida en nuestro país con modelos de la Cessna, como ser los C-172, C-182, y C-210. Desafectado de la fumigación, el CX-ARS es utilizado en Adami como cartelero. Otra aeronave que cumple la misma actividad es el CX-ANK, número de serie 627, originalmente equipado con 95 HP. Luego de permanecer en el departamento de Cerro Largo por más de cuarenta años, fue adquirida, restaurada y remotorizada por Pro Aire Servicios Aéreos, empresa que también restauró y sumó a su parque de aeronaves a otro cartelero; el ex fumigador CX-AXU, perdido en aguas del Río de la Plata como ya se dijera.
El ANK se destaca sobre sus similares por ser el único PA-18 en nuestro medio que cuenta con un motor de 160 HP, hélice de paso variable y ventanas más grandes, ganadas sobre el techo y el fuselaje. La época estival se presta para la actividad, principalmente en el Aeropuerto El Jaguel de Punta del Este y en menor grado en Melilla, en Montevideo. De manera que a “vuelo de pájaro” describiremos como se realiza el enganche: el cartel yace en el suelo unido por medio de un cable, que es colocado en forma horizontal, sostenido por dos palos, formando, podríamos decir, un “arco de fútbol”. La operación de enganche se realiza con viento de frente. El avión lleva un cable con su respectivo gancho, que va al lado del patín de cola, el cual en el despegue va sostenido debajo del ala derecha. El piloto, ya en vuelo, tira, desde la ventanilla del lado derecho del avión, de una cuerda, para que el cable se desprenda.
Ya en final, para el levante, se acerca al “arco de fútbol”, guardando altura suficiente respecto al cable desprendido. Una vez que el gancho atrapa el cable del cartel, el piloto da todo gas y realiza una trepada vertiginosa, ganando altura de manera inmediata para evitar el arrastre del cartel contra el suelo. Para liberarlo, el piloto acciona una palanca en su cockpit y listo. No es una maniobra fácil, requiere de mucha práctica. Se debe prestar mucha atención a la velocidad del avión. En cuanto comience a sonar la chicharra de pérdida, el cartel debe ser liberado de la aeronave.
Piper PA-18-160 CX-ANK en el Aeropuerto El Jaguel, Punta del Este.
Febrero de 2004. (Tabaré Ifrán)
El remolque aéreo de planeadores nos lleva al 18 de abril de 1937. Ese día el Coronel Tydeo Larre Borges, a bordo del Potez 58 CX-AAO de su propiedad, hizo el primer remolque por aire de un planeador, trayendo desde Yaguarón, ciudad brasilera vecina a la de Río Branco, hasta la ciudad de Treinta y Tres, al planeador Minimoa “Argentina”. Al otro día continuaron con la travesía hacia Montevideo, pero esa es otra historia. La actividad involucró, en los años cuarenta, a los DH-82 Tiger moth militares, y al Sargento Hilario Almandóz, remolcando al planeador del Aeroclub del Uruguay Wolf CX-AEQ y también al instructor y acróbata Mario Apaulaza, a los mandos del Piper A-75 CX-ACI, remolcando al planeador Baby II CX-AEK para el Aeroclub de Paysandú y luego para su par de Young. Recordemos que en Young, el 15 de setiembre de1948, en uno de estos remolques, Apaulaza perdió la vida, logrando el piloto del planeador Baby II, Antonio Mendiburu, desprender su máquina a tiempo del Piper CX-ACI.
Desde hace ya varios años, la actividad es monopolizada por los PA-18, avión ideal para esta actividad ya que guarda una buena relación peso-potencia, es sumamente robusto, soportando así sin problemas las condiciones de turbulencia generadas en los remolques, y además se adapta a la parámetros de velocidad de los planeadores que se encuentran en el país. Actualmente los Super Cub remolcadores son el CX-BOT, ARD y AYT. El BOT fue el primer PA-18 civil asignado a esta tarea, aeronave que la citaremos en el capítulo siguiente. Por lo pronto digamos que fue incorporada al Centro Uruguayo de Planeadores en 1979, quedando en condiciones de vuelo a partir de 1982. Ha remolcado a los veteranos Blanik L-13 CX-BJO y BJP, al Meise Olympia CX-BJX, al Schempp Hirth Nimbus IIC CX-EDI y al Rolladen-Schneider LS-1D CX-RAF. El ARD es un PA-18 de 150 HP, serial 5613, equipado con punteras de ala “tipo gaviota”, las cuales posibilitan el aumento de la sustentación, permitiendo operar a menor velocidad a baja altura. Desde 2005 cumple su labor en el Aeroclub Maragato, remolcando el velero Scheibe Berfalke III CX-MBB. El AYT es también un ejemplar de 150 HP, número de serie 7636. Fue el último PA-18 en importarse al país, hablamos de octubre de 1961. A su llegada fue utilizado como fumigador. Una vez incorporado al Aeroclub de Paysandú en 1968 sirvió de remolque en principio al velero Condor IV CX-BAL. A partir del año 2000 sirve de remolque al velero Schleichner Rhonadler KA-7, CX-BUG.
PA-18-150 CX-BOT remolcando al planeador Let L-13 Blanik CX-BJO.
Punta del Este, noviembre de 2003 (Álvaro Quirós)
La fase del remolque requiere de la habilidad del piloto del planeador y la permanente comunicación con el avión remolcador. Antes del despegue el gancho de la soga de remolque debe engancharse en la nariz del velero. Para eso se debe contar con un ayudante que, luego del enganche, tirará de la misma para corroborar que se ha trabado correctamente. A continuación, el piloto del planeador le da el visto bueno para que levante el ala del aparato para nivelarlo. Esta tarea es vista a través de los espejos retrovisores del remolcador, y es la señal para su piloto para comenzar a estirar la soga. El compensador del timón de profundidad del planeador deberá estar en posición adelante, es decir, hacia abajo. Comienza la carrera de despegue. El ayudante corre junto al planeador sosteniendo y llevando siempre nivelada el ala. Cuando los alerones comienzan a ser efectivos por efecto de la velocidad el ayudante se aparta. Quien primero se eleva es el planeador y después el remolcador, haciéndolo aquel por encima de la corriente de aire que genera la hélice y la producida por las puntas de ala del avión. Con ambos aparatos en el aire y sin pista remanente, comienza el ascenso por derecha. Esto permite que, en caso de una emergencia, donde el planeador deba desprenderse, alcanzar la pista en un rumbo contrario, es decir de 180 grados. Esta maniobra sólo puede ser posible si se han superado como mínimo los 50 metros de altura, ya que, al realizar un viraje por debajo de esa altura, se corre el riesgo de que el velero pueda tocar con sus alas el terreno. En la etapa del ascenso, debe evitarse la turbulencia generada por la hélice y los vórtices de los punteros de las alas. Por razones de visibilidad para los pilotos es aconsejable volar un poco por encima de la línea de tracción del avión, tratando de mantener siempre tensa la soga, ya que se corre peligro de que, cuando la misma se encuentre floja, cuando vuelva a estirarse realize un fuerte tirón que puede llegar a cortarla, y, en el peor de los casos, sobrepasar las cargas estructurales de ambas aeronaves, causándoles daños que puedan comprometer el vuelo. Para evitar esos inconvenientes, el planeador puede realizar una patinada o deslizamiento o en casos extremos, usar los frenos aerodinámicos (spoilers). Los virajes deben realizarse en forma suave y coordinados, manteniendo el horizonte nivelado, ejerciendo mayor presión sobre los pedales debido a que el planeador no cuenta con tracción propia. El ángulo del viraje debe incrementarse en forma progresiva, pero cuidando que el mismo sea menor al ángulo de giro del remolcador. Con una soga de 50 metros de largo y 90 km/h de velocidad en el planeador, éste tardará dos segundos para llegar al punto en que el remolcador comenzó el viraje. Para retornar al vuelo nivelado, el eje longitudinal del planeador no deberá apuntar hacia la cola del remolcador, sino hacia fuera del giro, apuntando hacia la punta del ala externa del avión. Una vez que se alcanza la altura convenida (en el CUP se acostumbra liberar a 900 metros) o si el piloto encuentra una buena térmica y desea aprovecharla, se corta el remolque. Para eso el piloto del avión le dará la señal al piloto del planeador mediante el movimiento continuo hacia izquierda y derecha del timón de dirección. Una vez que el piloto del velero se libera de la soga vira a su izquierda hasta alcanzar 90 grados menos a su rumbo original. Lo mismo hará el piloto del remolcador pero por derecha. El PA-18 baja suavemente su nariz, sacando potencia de a poco para no someter al motor e inicia su descenso hasta aterrizar. Calificarse para la actividad requiere del conocimiento de las precauciones y emergencias. En el despegue, si el mismo se dificulta por causa de la rotación del planeador, quedando este demasiado alto para el remolcador, no existirá otra salida que desprender él la soga, liberándose del planeador. También deben estar atentos ambos pilotos, en sus respectivas aeronaves, ante dificultades en el despegue en condiciones de viento cruzado, manteniéndose alertas para el desprendimiento ante cualquier inconveniente. La entrada en pérdida de uno u otro aparato es otra de las cautelas a tener en cuenta, donde el desprendimiento también será una opción segura.
Piper PA-18-150 A-754 en la Base Aeronaval Nº 2. Marzo de 1983.(N. Mendiburu)
Varios han sido los pilotos calificados como remolcadores. Nuestra recorrida empieza por el CX-BOT del CUP. En 1982, el primer remolcador fue el comandante de PLUNA Ricardo Fuster, piloto asignado además para calificar a los sucesivos. Ese mismo año se calificaron Arturo Bayley, Alberto Rodrigo, Jorge Gorrochateguy y Jorge Schneckenburger. En 1983, se calificaron M. Canon, Fernando Zas, y Carlos “pato” Funes. En 1984, el turno es para Gerardo Leiva y Carlos Páez. En 1986, se califica Carlos Abatte. Al año siguiente, lo hacen Gabriel Soto y Carlos Packe. En 1995, hace lo propio Fernando Gargiulo. En Paysandú, los pilotos remolcadores asignados al AYT son Omar Penas Díaz y Ramiro Palomeque. En San José, los pilotos del ARD son Fernando Gargiulo, y los pilotos de PLUNA: primer oficial Martín Polero y Comandante Miguel Ramos. Otros que se calificaron, pero sin saber en qué año y en qué PA-18 son: Juan Schneck, Julio Randownisky y el T/N Francis Chocho.
LOS SUPER CUB MILITARES Y SU INCORPORACIÓN AL ÁMBITO CIVIL
Los Super Cub, que vistieron escarapelas artiguenses, fueron en total cuatro, dos asignados a la Armada Nacional y dos asignados a la Fuerza Aérea. Ambas fuerzas adquirieron la versión civil y no la militar propiamente dicha, correspondiente con la denominación L-21. Este último era una excelente plataforma de observación y enlace, equipado en sendas versiones de 135, 150 y 160 HP. Incorporaba ventanas más grandes, extendidas sobre una mayor superficie sobre el fuselaje. Nuestro parque civil registró en sus filas tres Piper de versiones militares. Dos L-4H, CX-AEY y AEX y un solitario L-14, versión castrense intermedia entre el J-3 y el PA-11 exclusivamente diseñada para uso militar creado en 1945. Lo curioso de este modelo es que la USAF ordenó 850 máquinas, pero el contrato se canceló porque la guerra estaba en su fin. Debido a eso, muchos de estos L-14 se colocaron en el ámbito civil. En 1946 se registró uno de ese tipo con la matricula CX- AFX a nombre del sanducero Carlos “Bocha” Fraschini. Por último, tenemos al viejo el PA-11 CX-AKY, transformado en L-18, que aún se mantiene en vuelo en Adami y el PA-18 CX-ANK, ya visto, aeronave que incorpora a su estructura ribetes propios de los Cub militares: más potencia y ventanas más grandes.
Los PA-18 navales fueron adquiridos al representante local a fines de 1955, incorporándolos al servicio activo a partir del 22 de mayo de 1956. Ambos estaban equipados con motores Lycoming O-290 de 150 HP, correspondiéndoles los números de serie 4960 y 4957, designados como A-754 y A-755 respectivamente. Estas aeronaves fueron asignadas a servicios generales (inconfundible canguro en su escudo) de la Aviación Naval. Dicho escuadrón cambió luego de nombre, pasándose a llamar propósitos generales, operando a partir de 1990 con los Cessna 182 A-754, 755 y 756 y los Piper PA-34 A-210 y 211. El PA-18 A-755 poseía equipo de fumigación. Venía con un tanque interno, el cual fue removido al poco tiempo de su entrada en servicio. El A-755 permaneció en orden de vuelo hasta el año 1970.
Piper PA-18-150 A-755 en la planchada del hangar del MAGAN-B.AN. Nº 2.
Año 1961. adaptado para tareas de fumigación, con tanque interno y barra de pulverización colocada en el medio del ala (Rolando Grasso).
Su destino final fue el ámbito civil. En 1982 se le asignó la matricula CX-BOT a nombre del Centro Uruguayo de Planeadores. Fernando Gargiulo, instructor de esa institución nos reveló como se llegó a su adquisición y armado: “en principio se trató de negociar el PA-18 CX-ARQ que pertenecía a la Intendencia Municipal de Lavalleja. Como no existían fondos suficientes para comprar un avión en orden de vuelo, se resolvió finalmente intentar reconstruir alguno que estuviera fuera de orden de vuelo o accidentado. En febrero de 1978 se incorpora la primera máquina al club, siendo el PA-18 CX-ATX que se encontraba en Salto. Este avión estaba accidentado y de él se utilizó la planta motriz y la hélice. En marzo de 1978 se consigue la donación de un fuselaje y un juego de alas por parte de la Fuerza Aérea. Se trataba del PA-18 FAU 731 y que aquella no tenía intenciones de recuperar. Si bien se comienza a trabajar en la estructura de esta aeronave, la misma no estaba en muy buenas condiciones. Al año siguiente se toma conocimiento de que la Aviación Naval disponía del PA18 A-755, el cual se encontraba sin motor, pero su estructura estaba en mejores condiciones que la del FAU 731. Se solicita entonces a la Marina que venda el mismo al CUP, procedimiento que se realiza a través de un llamado a licitación. El CUP como único oferente, se hace cargo del avión en octubre de 1979. El 9 de octubre de ese año se adquiere en Buenos Aires la tela para el avión. El motor se reconstruyó en el taller del Servicio Aéreo del MGAP, mientras que la estructura fue reparada y entelada por el mecánico Ferrín. El vuelo de prueba del CX-BOT fue realizado el 2 de abril de 1982, luego de 4 años de trabajo y sacrificios.”
El A-754 continuó en servicio activo hasta que en el año 1988 se vende junto al equipo de fumigación que trajo al A-755. Su nuevo dueño fue Agro Alas, empresa fumigadora bajo las órdenes de nuestro amigo Nicolás Chterich, situada en la localidad de Enrique Martínez (Charqueada), en el departamento de Treinta y Tres. Recibió matricula civil CX-BQB. En Adami se le adoptó un kit para aumentar la superficie alar, pasando a tener punteras de ala “tipo gaviota”. También se le hicieron asientos y tapizados nuevos. En Agro Alas no se usó como avión fumigador, sino que fue utilizado como avión de apoyo. En 1990 es llevado al litoral del país donde fue utilizado como avión de instrucción, como anteriormente se dijera.
La Fuerza Aérea recibió sus PA-18 en enero de 1958, los cuales habían sido adquiridos al representante local Fernando Silveira Riet en 1956. En principio, la compra comprendía tres aparatos, pero, por problemas cambiarios en cuanto a la moneda, se redujo la compra sólo a dos. Los números de serie de estos Super Cub eran el 6068 y 6083, matriculados como FAU 530 y 531 respectivamente. Fueron adquiridos para sustituir a los Piper AE-100. El 15 de agosto de 1958 fueron asignados al Agrupamiento de Búsqueda y Rescate (unidad antecesora del actual escuadrón 5 helicópteros). En principio fueron asignados a tareas de represión del contrabando, pero su valía se destacó en el apoyo a la comunidad en las inundaciones de 1959. Lamentablemente, el 28 de junio de 1968 el FAU 531 sufrió un accidente en Boiso Lanza que lo dejó fuera de servicio. Sus tripulantes, los Tenientes Clemente Pascale y Eduardo Leyere, salieron ilesos. Este avión no se recuperó. En 1978 pasa a manos del CUP, como ya se explico.
Piper PA-18-150 FAU 730 en lugar y fecha desconocidos (FAU vía F. Díaz)
En 1971 el solitario FAU 530 (rematriculado luego como FAU 730) es asignado a la Brigada Aérea II con el cometido de formar a los oficiales permanentes de dicha base. En 1981 es asignado al Grupo de Aviación número 1 (instrucción y entrenamiento). Con la llegada de los IA-58 Pucará, las aeronaves que conformaban el Grupo 1 son reasignadas al flamante Centro de Instrucción y Entrenamiento de Vuelo Avanzado (CIEVA). Participó de desfiles aéreos junto a los restantes aviones con asiento en la Brigada Aérea II. En la ceremonia de clausura de la actividad del año 1990 (ver foto siguiente) el FAU 730 se le asignó la apertura del desfile aéreo, del cual participaron seis aviones A-37B, tres IA-58, y T-33A.
Pasada baja del FAU 730 frente al hangar del Grupo 2. 15 de
diciembre de 1990. Tripulantes: May.(Av.) Alcides Luzuriaga y
Cap. (Av.) Roberto Moreno. ( vía R. Moreno)
En 1991, pasa a revestir tareas en la Escuadrilla de Enlace, pintándosele en ese mismo año una boca de tiburón en su nariz. En 1993, se le asigna matrícula civil CX-DAH, pero al cabo de dos años se lo repinta con su antiguo numeral de la FAU. En 1995, se le otorga el premio “seguridad de vuelo”.
El 730 también tuvo participación activa en el remolque de planeadores junto a otras aeronaves tales como: los Cessna 182 FAU 740, 741 y 742, los Fairchild PT-26 CX-ATK (ex FAU 648) y AXV. Con la reactivación del Centro Uruguayo de Planeadores, el 5 de setiembre de 1976, tuvo el honor de remolcar en Adami el vuelo inaugural del velero Blanik CX-BJO. En éste último iban como tripulantes Carlos Martínez y Ricardo Fuster, siendo el Alférez Miguel Ronco el piloto remolcador. Continuó apoyando a este deporte hasta el año 1981. Por ejemplo, el 26 de abril de 1979, tripulado otra vez por el Tte. 2do. Miguel Ronco, y llevando como pasajero a Ricardo Fuster, voló hasta Gualeguaychú para traer en vuelo ferry al planeador Meise CX-BJX. La ruta implicó volar hasta Mercedes, regresar a Durazno y al día siguiente se realizó el remolque hasta Adami. Este avión se usó también en apoyo de las Unidades Tácticas de la Brigada II. El 07 de setiembre de 1987 efectuó reconocimientos de pistas en distintos parajes del norte de nuestro país para determinar la conveniencia de operar con el sistema de armas IA-58 Pucará, explorando así la posibilidad de desplegar los aviones de ataque, en caso de conflictos, para que los mismos no estuvieran expuestos en sus bases en tiempos de paz. Actualmente el 730 está en etapa de entelado y pintura nueva, luego que el año pasado registrara un pequeño incidente.
SENSACIONES DE VUELO-ANÉCDOTAS Y OPINIONES DEL PA-18
Nelson Acosta- Historiador Naval: “Los PA-18 navales utilizaban como pista de despegue la planchada del actual hangar del MAGAN, a escasos metros de la Laguna del Sauce.”
Mayor (Av.) (R) Roberto Moreno-Escuadrilla de Enlace. FAU: “Cada uno de los vuelos fueron extremadamente disfrútales, quizá por las bondades del modelo o por el amor que siempre tuve por aviones como ese. Anécdotas de ese avión muchísimas, y alguno que otro susto: una vez, volviendo de Carlos Reyles junto al Cap. (Av.) Eduardo Pintos (fallecido )tuvimos una severa falla de magnetos y pensando en un momento u otro tener que realizar un aterrizaje de emergencia. En otro hecho el Cnel. Carlos Campoamor, quien intentando aterrizar en Boiso Lanza, sufrió una plantada de motor y enganchó el cable de electricidad de la Avenida Instrucciones, sin consecuencias ni para el avión ni para su tripulante.”
C/N(CG) (R) Federico Strasser- ex Comandante de la Aviación Naval: “Era una buen avión en cuanto a sus prestaciones, a pesar de no ser una aeronave diseñada para el propósito estrictamente naval. La idea de la Armada y Fuerza Aérea era tener aviones utilitarios que apoyaran las operaciones navales de los Bell 47 y de los Hiller en la FAU, helicópteros que probaron su valía en rescates sobre la tierra, pero nunca en el mar… En fin, se eligió al PA-18 por ser una aeronave robusta que podía aterrizar en cualquier campo y en unos pocos metros, pero no servía para realizar operaciones sobre el mar. A pesar del entrenamiento que tenían los pilotos navales en aviones de tren convencional como el SNJ, el A-754 tuvo muchos incidentes por aterrizajes con viento cruzado. Esos incidentes se reflejaban muchas veces en deformaciones en las puntas de las alas. Puedo decir que el A-754 pasó más tiempo en reparaciones que en orden de vuelo. Muchas veces sus 150 HP se agradecían en las arremetidas…salía rapidísimo como un helicóptero.”
Carlos Packe-Piloto Aviador Civil: “Volar el PA-18 es un desafío, además de necesario para todos aquellos pilotos que buscan aprender de nuevas técnicas. Para mí, subirme al Piper CX-BOT de La Alameda significó comenzar de cero, debido a que aprendí a volar con Antonio Scavonne en un Cessna C-150 con tren triciclo.¡ Que importante que es aprender a mirar en 45 grados cuando se vuela en aviones de tren convencional! Recuerdo bajarlo en tres puntos y la atención que debía tener con viento cruzado, cuidando de no tocar las alas con el suelo. Sus 150 caballos eran su mejor virtud. Ya en final, con poca potencia había que bajarlo de una, si no rebotaba en la pista y se te iba otra vez para arriba. Es un avión muy bueno y exigente con los pilotos.”
EPÍLOGO
El Super Cub fue punto de partida para el diseño de aviones livianos de su tipo, mejorando su performance. Algunos ejemplos son el norteamericano Aviat Husky y el argentino IA-46 Ranquel. La Aviat Aviation, cuya factoría se encuentra en Afton, estado de Washington, creó a partir de 1986 la serie Husky A-1, equipando las versiones A y B con un Lycoming O-360-A1P de 180 HP. Un ejemplar de este modelo estuvo en nuestro país en Adami en 2004. Se trataba de un A-1, serial 1192 fabricado en 1991. Tenía matricula de los EEUU N625HC. En 2005 se fue para Argentina y allí obtuvo la matrícula LV-BDS. También diseñó una versión más liviana, la Pup, motorizada con un Lycoming O-320-D2A de 160 HP. Por su parte, el Ranquel salió de la cadena de producción en la fábrica de Córdoba en 1959, su planta de poder era un Lycoming O-320 de 150 HP. Con motivo del campeonato mundial de vuelo a vela que se celebró en Junín en 1963, en 1962 el Ranquel es remotorizado con un Lycoming O-360 de 180 HP, modelo que dio lugar, luego, al Super Ranquel y IA-51 Tehuelche.
La aviación general le debe mucho al Super Cub. Fue el avión bisagra de la vieja compañía Piper de Lock Haven. Gracias a él nació el más famoso de todos los fumigadores: el PA-25 Pawnee. Actualmente, en nuestro país, son ocho los Super Cub en condiciones de vuelo. Dos están asignados a tareas de remolque de carteles, tres comparten tareas de remolque de planeadores, uno esta asignado a fumigación y los dos restantes comparten el simple disfrute del vuelo. Recordemos que cuatro se vendieron al exterior y cinco se perdieron en accidentes. Ha sido relegado para la fumigación por su predecesor PA-25 y de la instrucción por el eterno Cessna C-150. La Piper mantuvo por más de 50 años la producción de los “Cub”, consolidando todo un record en la producción de aeronaves livianas, 39 años si hablamos del PA-18.
En el año 1976 Piper sacó de su planta de Vero Beach en el estado de Florida, su aeronave 100001. Era nada más ni nada menos que un PA-18, mezclado entre los más refinados modelos del constructor originario de Lock Haven. Publicitariamente el slogan del fabricante fue acertado: “Piper: diseñado para la excelencia, hecho para valer.” Para tareas duras, el Super Cub, no tiene igual.
BIBLIOGRAFÍA
*Aeropuerto A. Adami- Melilla. 75 años de Historia. Juan Maruri
* Historia de la FAU. Juan Maruri
* Historia de la Industria Aeronáutica Argentina. Francisco Halbritter
* Archivo personal de los autores, Fernando Gargiulo y Ricardo Fuster
* Libros de vuelo del CUP
* Diario “El País”- 21 y 23 de diciembre de 1995
El fondo de este trabajo fue posible gracias a la colaboración de:
Alejandro Gil
Fernando Gargiulo
Fernando Díaz
Nicolás Chterich
Ricardo Fuster
Lionel Rossi
Julio César Leone
Roberto Moreno
Gustavo Bignone
Jorge Neckemburger
John Davis
Juan Maruri
Leonel Bonilla
Federico Strasser
Carlos Packe
Daniel Barreto
Marlene Magallanes
Wilman Fuentes
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FAQ
sorry, recuerdo que era pa-18. pero es posible que fuera un pa-11 yo en esos momentos vivía en una nube jaja tenia 14 o 15 años.