RATONES DE HANGAR

Para la Discusión, Divulgación y Conservación del Patrimonio Histórico Aeronáutico Uruguayo e Internacional en Poder de Nuestro País
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A fines de los años sesenta y comienzo de los setenta nuestro país se vio envuelto en una crisis política institucional, que a la postre culminaría en un golpe de estado el 27 de junio de 1973, con la firma de un decreto por parte del Presidente Juan María Bordaberry donde establecía la disolución de las cámaras del Poder Legislativo. Ese transcendental suceso en la historia uruguaya no fue un hecho aislado sino que parte de un proceso cuyo acontecimiento más cercano tuvo lugar el 8 de febrero de 1973. En la noche de ese día el Ejército Nacional y la Fuerza Aérea de nuestro país pasaron a acuartelamiento, tras la decisión del Presidente Bordaberry de nombrar a Antonio Francese como Ministro de Defensa Nacional. Ambas fuerzas militares ocuparon las instalaciones del Canal 5 “Sodre” con el fin de emitir por televisión un comunicado, anunciando el desconocimiento del mando del nuevo ministro.
Con las primeras luces del día 9 de febrero la Armada Nacional estableció un perímetro de control en la Ciudad Vieja (antiguo vestigio colonial español de Montevideo donde está ubicado el puerto y el Comando de la Marina) mediante la acción del Cuerpo de Fusileros Navales quienes tomaron control de la zona, cortando el tránsito vehicular, al tiempo que los barcos de la Armada ubicados en el puerto de Montevideo fueron alistados para combate apuntando sus cañones hacía la ciudad. Esa reacción de la marina uruguaya respondió a que su Comandante, el V/A Juan José Zorrilla decidió estar a derecho para cumplir con su obligación de respetar y defender la Constitución de la República, con el cometido además de generar una zona de seguridad que permitiera al Presidente Bordaberry contrarrestar el levantamiento del Ejército y Fuerza Aérea. La Aviación Naval no fue ajena a los acontecimientos ya que el alto mando ordenó a su comandante el C/N Claudinet Bernet el alistamiento para combate de dos Grumman S-2A, armados con dos bombas de 100 libras y una de 500 (alojada en el bomb bay) y cuatro cohetes SCAR de 2.25 pulgadas. También se armonizan dos North American SNJ con sus ametralladoras calibre punto 30 y dos helicópteros Sikorsky CH-34C con el montaje de ametralladoras similares. A primera hora del 9 de febrero de 1973 el Tracker 853 tripulado por Reclus Cavallieri y Rodolfo Grolero despegó con la orden de sobrevolar las ciudades de Rocha y Minas. Una vez llegados a la primera ciudad detectaron un convoy de blindados del Ejército con dirección al balneario de La Paloma. Realizan dos pasadas bajas intimidatorias y los disuaden de continuar la marcha, volviendo la columna de blindados a la ciudad rochense. En el otro Tracker, numeral 852 salen Imizcoz y Walter Bentancur acompañados de Milton Pereira en el control de radar. Sobrevuelan el mar territorial a la espera de recibir órdenes, cosa que no se dio. En el correr del mismo día el Ejército ocupó varias emisoras de radio, exhortando a los marinos unirse a la causa golpista. Al no tener respuesta mandan blindados a la ciudad vieja. El 10 de febrero un grupo de marinos ubicados en el Área Naval del Cerro de Montevideo se sublevan y desconocen la autoridad del V/A Zorrilla. Finalmente el día 11 de febrero se levantan las barricadas en la ciudad vieja y renuncia el Comandante en Jefe de la Armada.

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En la primera parte de este trabajo habíamos hecho referencia a la participación constante de nuestra Aviación Naval en los ejercicios UNITAS, lo que siempre marcó un rol activo del escuadrón antisubmarino, agregando además los vuelos de patrulla y aquellos necesarios para la calificación y entrenamiento de los pilotos. Casi siempre se tenía dos aviones operativos, o se trataba de tenerlos ya que en varias oportunidades y debido a razones técnicas sólo se contaba con un S-2A en orden de vuelo. A pesar de esa dificultad, tan común en nuestras alas militares, el personal de MAGAN hacía lo imposible para que los Tracker estuvieran en la línea para otros ejercicios antisubmarinos, tanto nacionales como binacionales con las marinas de Brasil y Argentina. De hecho, en octubre de 1974 nuestra Armada Nacional sometió a un duro ejercicio a su fuerza de mar, cuerpo de fusileros navales y aviación naval, participando el S-2A 853, teniendo como corolario final de aquel año otro ejercicio similar en las arenas de la playa de Portezuelo, ahora con dos Tracker desde el vamos, el 852 y 853 que realizaron en forma satisfactoria un simulacro de bombardero a baja cota en la cabeza de playa.
También por aquellos años se comenzó con un ejercicio de guerra antisubmarina y control de tráfico marítimo: Operación “Cimarrón” lo que involucró por más de diez años un gran despliegue de navíos de nuestra armada y de su par argentina, amén de aeronaves S-2A, S-2E y S-2G.
El 7 de febrero de 1975 la Aviación Naval festejó su cincuenta aniversario. Entre las diversas actividades llevadas a cabo el día 6 de febrero, el S-2A 853 realizó sobre la Laguna del Sauce un padrón de tiro con cohetes ante prensa, autoridades y público presente. Al otro día encabezó un desfile aéreo donde participaron aeronaves de la Armada Argentina, Fuerza Aérea Uruguaya y propias de nuestra fuera aeronaval.
El 19 de junio de 1977 se inauguró en la Plaza Independencia de Montevideo el Mausoleo del General José Gervasio Artigas. Para la ocasión, se realizó una parada militar con desfile aéreo y terrestre. La Aviación Naval estuvo representada por una formación de los tres Tracker que sobrevolaron a baja cota la nueva obra con su sonda MAD extendida, siendo la ocasión la última vez que los tres S-2A volaban juntos en un desfile. Las tripulaciones fueron las siguientes: ARMADA 851 tripulado por el C/C Julián Valdez y el A/F Alfredo Acuña. ARMADA 852 tripulado por el C/C Winston Wilson y el T/N Orlando López, y en el ARMADA 853 volaron el T/N Leonel Bernhardt y el A/N Carlos Falkenhagen. Recordemos que tanto Acuña como Falkenhagen no eran pilotos de Tracker, teniendo en cuenta que para ocupar el asiento de copiloto no se requería calificación en esta clase de avión.
Ese mismo año y en sendas patrullas Julián Valdez y Leonel Bernhardt ensayan vuelos de autonomía mediante la utilización del tanque suplementario de 568 litros que iba alojado en el bomb bay, permitiendo estar en el aire casi 8 horas.


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En setiembre de 1979 el único Tracker en vuelo fue el 851, mientras los otros dos habían llegado a su tiempo límite en horas, y requerían por tanto de una inspección mayor. Por razones técnicas sólo se realizaron los trabajos necesarios en el S-2A numeral 853, quedando radiado de servicio el numeral 852 para ser canibalizado y proveer de piezas para el primero. La Armada Argentina, fuerza militar con una larga y profunda amistad con su par oriental, donó nueve aviones North American (Sud Aviation) T-28. El 31 de octubre de 1979 se eligió como la fecha para realizar el vuelo el ferry de esos aviones. Los pilotos navales elegidos para la misión fueron Yamandú Ciganda, Leonel Bernhartd e Immer Borba. A primera hora de ese día despegó de nuestra Base Aeronaval de Laguna del Sauce el S-2A 851 con rumbo a Punta Indio tripulado por el C/N Luis Chiaparro y el C/C Winston Wilson, acompañado de los tres pilotos encargados de traer a los aviones. Se planificó traer los nueve T-28 en tres tandas de en razón de que sólo se contaba con tres pilotos calificados. El 851 encabezó cada vuelo de traslado ayudando con la navegación a los Fennec y llevando a los tres pilotos del ferry de regreso a Argentina para emprender las dos tandas siguientes restantes a nuestro país.


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En el correr del año 1980 vuelan ambos S-2A, pero en menor medida el 853. Ese año se califica Carlos Gatti, quien recibe instrucción de parte de Julián Valdéz, Leonel Bernhardt y Orlando López. El 19 de noviembre es incorporado a la Aviación Naval un Beechcraft B-200T, asignándosele el numeral 871. Con la llegada de este avión el escuadrón pasó a llamarse “Escuadrón de Exploración y Antisubmarino”, al tiempo que a nivel operativo se rediseña el patrón de patrulla en nuestro frente marítimo en razón del nuevo radar de mejores prestaciones y de la velocidad de crucero de aquel avión. Se logran realizar en el año 66 vuelos, superando las 212 horas de operación sobre nuestro mar territorial. En 1981 la Armada Nacional incorpora tres lanchas clase Vigilante de origen francés. En la tapa final de la navegación ferry que comprende el tramo atlántico La Paloma Montevideo fueron recibidas por un desfile naval y aéreo, encabezado por los tres Beechcraft T-34C de la Escuela de Aviación Naval, tres North American T-28 del Escuadrón de Apoyo Táctico y los tres aviones del Escuadrón Antisubmarino: el Beechcraft B-200T Armada 871 y sus laderos, los Tracker 851 y 853. Más atrás en la formación venía un sección de Beech C-45 SNB y por último el T-34B Armada 260 y un par de North American SNJ. Por último desfilaron los helicópteros: una sección de Sikorsky H-34 Armada 063 y 064 y el Bell 222 Armada 071. El S-2A 851 fue tripulado por el C/F Rodolfo Grolero y el A/N Strasser, acompañados por el S/O Correa, mientras que el numeral 853 fue tripulado por el C/C Orlando López y el A/F Horacio Bogarin.
Ambos aviones se mantienen en orden de vuelo sin mayores percances por el resto del año 1981.


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En 1982 se desata la Guerra de las Malvinas en el Atlántico Sur, lo que motivó una mayor vigilancia de nuestras aguas jurisdiccionales, tanto a nivel oceánico como así también en el Río de la Plata. Constante fue la participación del Escuadrón Antisubmarino en esa delicada diligencia que enfrentó a nuestros hermanos argentinos con los ingleses, mantenido nuestro país neutralidad absoluta. Casi a diario se realizaban patrullas sobre el mar territorial, incluso en ciertos días las salidas fueron dobles. En muchas oportunidades se alistaban los dos aviones en configuración de lucha antisubmarina y se volaba hasta las 200 millas de la costa, incluso en ocasiones se iba un poco más lejos, razón que obedecía a directivas de nuestra Armada, y no por pedido la Armada Argentina, cómo muchos han supuesto. Los ingleses inicialmente habían anunciado que ingresarían al Rio de la Plata si fuese necesario, ya que consideraban al Río de la Plata como un estuario, que en su naturaleza lo es y por tanto deben considerarse como aguas de libre navegación. La cancillería uruguaya respondió a Inglaterra que el río era de jurisdicción exclusiva de sus países ribereños, razón principal del control marítimo que ejerció nuestra marina de guerra en nuestras aguas, para que unidades navales extranjeras no ingresaran a nuestras aguas sin nuestro conocimiento. En una oportunidad tripulantes de un Aviocar C-212 de la Fuerza Aérea Uruguaya creyeron haber visto un submarino en la costa Atlántica sobre Cabo Polonio. De inmediato se cursó la orden respectiva a la Aviación Naval para que realizara un vuelo en esa zona. Se alistó el S-2A numeral 853 con cohetes y carga de profundidad. Sus tripulantes fueron Horacio Bogarín, Carlos Gatti y como operador de sensores Milton Pereira. Se realizó un padrón de búsqueda utilizando el detector de anomalías magnéticas, sin resultados positivos. El vuelo, más allá de lo anecdótico tuvo casi un final trágico.

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Veamos los que nos contó Gatti al respecto: “Te cuento que la salida fue motivada a partir de un reporte de un avión de la FAU, un C-212, que haciendo un vuelo costero, dijo haber avistado un supuesto submarino a la altura de Cabo Polonio. Se nos ordenó salir para ubicar o descartar ese blanco, y salimos con el avión artillado con cohetes y bombas de profundidad, para estar preparados ante cualquier contingencia. Al llegar al punto dato no había nada, pero iniciamos una búsqueda extendida desde ese punto, que nos llevó hasta bastante distancia de la costa, sin resultados positivos. Evidentemente era muy improbable que hubiera sido un submarino, ya que el dato fue que estaba muy cerca de la costa, a pleno día, cosa que los submarinos evitan y más durante un conflicto. Pero como pilotos jóvenes que éramos, quisimos extender ese vuelo para buscar lo más posible, quizás también por un exceso de celo y de motivación, sin tener en cuenta que los indicadores de combustible de ese avión no eran muy precisos, así que cuando ya regresábamos a base, tuvimos indicación de luz de bajo nivel de combustible, aunque los indicadores mostraban que teníamos una mayor cantidad. En la aproximación, al bajar la nariz, uno de los motores tosió y luego durante el rodaje el mismo motor se detuvo por falta de combustible... Enseñanza grabada a fuego a partir de ese día: nunca asumir que la indicación de combustible es tan precisa, y siempre "guardarse" un plus en la manga ante cualquier contingencia”.
Al final de 1982 sólo el 853 permanecerá operativo ya que el 851 es radiado de vuelo, al tiempo que se esperaba la llegada de los S-2G, hecho que trataremos a continuación.


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Incorporación de los Grumman S-2G.
A fines de los años setenta los S-2A comenzaban su largo declive. Ya no se contaba con la ayuda militar norteamericana, lo que agravó la situación del material. Cómo ya se dijera, a principios de 1979 dejaba de volar el numeral 852, aeronave que se utilizaría como fuente de repuestos para dejar en condiciones operativas a los otros dos S-2A. De ese par, el 853 era el que estaba en mejores condiciones, no así el 851 que le restaba poco tiempo a su célula. La marina norteamericana había dejado de volar los Tracker y comenzaba una nueva etapa antisubmarina con los Lockheed S-3 Vicking. De hecho y de manera simbólica el último vuelo de un S-2G de la US Navy le correspondió a un ejemplar del Escuadrón VS-37 que luego sería adquirido por nuestro país: el ARMADA 855: el 26 de julio de 1976 voló junto a un Lockheed S-3A del VS-21 sobre la NAS North Island en San Diego, California, cerrando un ciclo de 22 años de servicio. En agosto de 1977 el último S-2G del escuadrón VS-37 fue retirado de servicio haciendo su último vuelo a Davis M. desde la NAS de North Island. La variante G fue la última que conoció el Tracker. Había sido diseñada para la transición de los escuadrones que iban incorporando los nuevos S-3. En 1972 se tomaron 46 células de S-2E y se le agregaron equipos nuevos de electrónica: así nació la variante G para operar en los portaaviones clase CVS. El primer avión se entregó en diciembre de 1972 al VS-37 de la NAS North Island de California. La mejora que introdujo respecto del modelo E fue el procesador de sonoboyas. Los S-2E contaban con el procesador AN/AQA-4A con tecnología LOFAR (proyecto Jezbel). LOFAR es Low Frecuency Analysis and Recording. (Análisis y grabación de frecuencias bajas). La variante G contaba con el procesador AN/AQA-7 DIFAR (análisis y grabación de frecuencia direccional) con sonoboyas DIFAR SSQ-53 y CASS SSQ-50, tecnología que no vino con los tres aviones adquiridos por nuestra armada, ya que estaba instalada en los aviones de primera línea de la US Navy: Lockheed P-3 Orion. El resto de los equipos eran los instalados en la variante E, adquirida por nuestros hermanos argentinos: Radar AN/APS-88A, antena de contramedidas electrónicas ECM AN/ALD-2B, detector de anomalías magnéticas AN/ASQ-10, faro de búsqueda AN/AVQ-2C, computadora táctica AN-ASN-30 electromecánica, e identificador IFF AN/ARC-94. También se instalaron en la barquilla del motor derecho tres tubos para lanzadores de marcas de humo, y su cañón respectivo Aero 1B que lanzaba un bote con señales hacia atrás a la velocidad horizontal del avión.

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Si bien el S-2G introducía una tecnología en los equipos mejor respecto de los S-2A, la falta del procesador de sonoboyas se hizo sentir, pero de alguna manera se trató de llenar esa carencia con el uso de otros equipos, como más adelante describiremos. El radar APS-88A operaba en banda X y tenía un alcance máximo de 240 millas náuticas, siendo de mejor performance y precisión respecto de su antecesor, producto de varios años de diferencia en su desarrollo. Los rangos de alcance seleccionables al borde de pantalla eran 240, 100, 50 y entre 3 y 30 millas náuticas.
Algo similar podemos decir en relación a su antena de contramedidas electrónicas. Como ya se dijera en los S-2A se usaban tres antenas diferentes, para las diferentes bandas de frecuencias de radar. Las antenas se instalaban acorde el tipo de misión. Bastaba acceder al domo donde iban montadas para cambiarlas, facilitando la tarea. El S-2G usaba antenas multi-banda, ubicadas no en un domo, sino en la punta de las alas.
El S-2G si bien es muy similar en prestaciones al S-2A tiene algunas diferencias, por ejemplo la envergadura de sus alas, mayor pero no significativa. Lo medular estaba en su sistema eléctrico y en el peso máximo al despegue. El S-2G tenía generadores de corriente alterna mientras que el S-2A tenía generadores de corriente continua. Al tener mayor MTOW, las emergencias eran distintas. Los S-2G agregaron tres mil libras más de peso. En caso de emergencia en el despegue era necesario deshacerse de todo el peso posible, armas o combustible. Sus plantas de poder eran dos motores radiales recíprocos de 9 cilindros Wright Cyclone R-1820-82WA de 1525 HP enfriados por aire que accionaban hélices tripala Hamilton Standard de paso variable. Vacío pesa 18750 libras, siendo su peso máximo al despegue 29088 libras, y el peso máximo permitido para el aterrizaje estaba marcado en 24748 libras. Su velocidad máxima está marcada en 180 nudos, siendo la de crucero 140. Para las patrullas con 1500 pies desarrolla una velocidad de 130 nudos indicados. Su envergadura con alas desplegadas es de 22,12 metros, mientras que con ala plegada es de 8.68. Tiene un largo de 13.25 metros, siendo su altura máxima 5.07 metros en actitud tres puntos. La altura máxima con las alas plegadas es de 12.60 metros. Su techo operacional está marcado en los 21982 pies. Utilizaba gasolina de aviación de 114/115 octanos. Su capacidad máxima de combustible es de 728 galones, logrando una autonomía de 6.5 horas, con un alcance máximo de 1400 millas náuticas.


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En abril de 1980 Pedro Tomassini acompañado del especialista en electrónica Raúl Orozco viajan al desierto y luego de un tiempo eligen las tres máquinas a incorporarse a nuestra fuerza aeronaval.
El 19 de enero de 1981 son transferidos a Uruguay bajo el convenio FMS (Foreign Military Sales). De inmediato fueron llevados a la Grumman Aerospace Corporation en Stuart Field San Agustin, estado de Florida para su re acondicionamiento y pintura de marcas uruguayas, recibiendo las matrículas ARMADA 854, 855 y 856, al tiempo que se conformó un grupo a cargo de realizar las inspecciones en ese lugar. Ese grupo estaba bajo la orden del C/N Reclus Cavalleri, y estaba conformado por el C/F (CIME) Miguel de Souza, el T/N (CIME) Pedro Tomassini, el T/N (CG) Raúl Orozco, el A/N (CIME) Ronald Ware y los SS/OO José Correa, Juan Silvera, Ramón Da Luz, Wilson Canobra y Clovis Acosta, junto a los Cabos Lido Núñez, Antonio Olivera, Nelson Seijas, Luis Moreira, Enrique Olivera, Angel de León, Omar Núñez y Luis Alvez, y los Marineros Adhemar Pereira, Washington Musich, Walter González, Carlos Fernández y Jorge Guerra. Como antes se dijera las aeronaves estaban en AMARAC, por tanto y una vez llevadas a Florida se les realizó un Mantenimiento de Nivel de Depósito Progresivo (Progressive Depot Level Maintenance). Se equiparon a los tres aviones con equipos nuevos de comunicaciones y navegación, en tanto que no vinieron con el procesador de sonoboyas AQA7, debido que ese equipo era usado en algunas unidades de la US Navy como ser los Lockheed P3-C.


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En marzo de 1981 una delegación de pilotos de nuestra Aviación Naval viaja a Comandante Espora en Argentina para obtener información de los S-2E que operaba la Armada Argentina desde el año 1978. Se consiguieron además en préstamo manuales del avión y listas de chequeo. La razón de nuestra armada de recurrir a su par argentina se debió a que en Estados Unidos no era posible la capacitación en ese sistema desprogramado en 1978, sin perjuicio de que ya no existía un programa de ayuda militar mútua.
En diciembre de 1981 se designaron las tres tripulaciones para el vuelo ferry hacia nuestro país. Los pilotos seleccionados fueron los C/F Milton Guerín, José Hugo Iglesias y Orlando López, y los copilotos A/N Federico Strasser, Mario Gutiérrez y el A/F Horacio Bogarín. Los seis pilotos designados viajan a la Base Aeronaval Comandante Espora por un periodo de 15 días donde reciben el curso teórico del S-2E (Ground School) y la habilitación en vuelo.
Los S-2G seleccionados salieron de fábrica como modelos E en el año 1969. El numeral 854 en su configuración original operó en el escuadrón VS-30. En diciembre de 1971 sufrió un accidente en la NAS Quonset Point en Rhode Island, California. Realizó una toma sin tren sobre pista con espuma y con la hélice de su motor número dos en bandera debido a una falla en el sistema hidráulico. Ya siendo un modelo G sirvió en el escuadrón VS-37 ubicado en la NAS North Island, también en California. Una vez desprogramado fue llevado en vuelo hasta AMARAC el 30 de agosto de 1976 e identificado allí en el desierto con el código 1S637. El numeral 855 sirvió en el escuadrón VS-37. En 1973 fue embarcado en el Portaaviones USS Ticonderoga, y como ya se dijera fue el último S-2G en servicio, realizando su último vuelo operativo en julio de 1976. El 29 de agosto de ese año fue llevado al desierto y recibió el código 1S636. Por último el numeral 856 sirvió en el escuadrón VS-37 al igual que el 854 y 855 una vez salidos de fábrica. Fue embarcado en el Portaaviones USS Hornet y a partir de diciembre de 1971 en el USS Ticonderoga. El 30 de enero de 1976 es llevado al MASDC (The Aerospace Maintenance and Regeneration Center, Tucson, Arizona) y recibió el código 1S-598. Al ser incorporados a nuestra Armada sus células cargaban con casi el doble de horas que los S-2A. El S-2G 854 tenía casi 5000 horas, el numeral 855 contaba con casi 5900 y el numeral 856 con 5200.


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En marzo de 1982 personal de mantenimiento de nuestra Aviación Naval se trasladó a la Grumman en San Agustín para la calificación en el nuevo material. También concurrió Milton Guerin, Jefe de Misión y de la unidad de tareas de operaciones y recibimiento de las aeronaves. A principios de agosto de 1982 el 854 quedó en condiciones de iniciar el vuelo ferry. En San Agustín un piloto norteamericano habilitó al Capitán Orlando López y luego López hizo lo propio con Mario Gutiérrez y Federico Strasser.
Finalmente el día 27 de agosto, tripulado por el C/F (CG) Orlando López y el T/N Federico Strasser parte el 854 con destino a Nassau, capital de las Islas Bahamas. El 28 despegan hacia Roosevelt Road en Puerto Rico. El 29 vuelan hasta Piarco en la Isla de Trinidad. La siguiente escala fue Rochambeau, Guayana Francesa para el día 30. Al otro día, 31 de agosto se dirigen hasta a Belén donde pernoctan. El 1 de setiembre vuelan hasta Fortaleza. El día 2 se dirigen hasta Salvador de Bahía. La última escala en territorio brasileño fue el aeropuerto de Galeao en Rio de Janeiro el día 3 de setiembre. Al otro día, 4 de setiembre ponen rumbo a Salgado Filho en Porto Alegre, continuando a Curbelo el mismo día. Al entrar a nuestro espacio aéreo se debió atravesar un frente frío bastante activo, pero al llegar a la vertical de San Carlos la meteorología acompañó para que el 854 aterrizara sin inconvenientes en Laguna del Sauce. Los S-2G 855 y 856 quedaron prontos para iniciar el vuelo ferry a fines de enero de 1983. Los vuelos de comprobación se dieron a partir del día 5 de noviembre de 1982 para el primero y 4 de enero de 1983 para el segundo. Las tripulaciones asignadas fueron: para el 855 el C/F (CG) Orlando López y el A/N (CG) Carlos Gatti con el Cabo de Segunda Luis Moreira y el Marinero de Primera Jorge Guerra. Para el 856 se designó al C/N (CG) Milton Guerin como Jefe de Misión y al T/N (CG) Mario Gutiérrez con el Suboficial de Segunda José Correa y el Cabo de Segunda Enrique Olivera. El día 20 de enero ambas tripulaciones estaban prontas para iniciar el vuelo ferry, pero el mal tiempo e intenso frío reinante en San Agustín lo impidió. Recién el día 24 el tiempo mejoró, por tanto a la hora 10 despegaron con una diferencia de 15 minutos entre cada avión hacia Nassau en condiciones IFR a nivel 9000 mil pies, aterrizando a la hora 13:30.


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Cada avión tenía una diferencia de media hora y las condiciones meteorológicas en ruta eran muy malas debido a un frente caliente que determinó techos bajos, escasa visibilidad y actividad conectiva constante con turbulencia severa. El 25 de enero a las 10:50 despega el 856 con destino a Puerto Rico, no así el 855 que se atrasa por presentar problemas en el compás debido a la presencia de humedad en la brújula. Se secó el instrumento y despegó a la hora 11:10 alcanzando el nivel de vuelo de 7000 pies. A las dos horas de vuelo falló la brújula nuevamente. En condiciones IFR aterrizó el 856 en Puerto Rico en la base aeronaval Roosvelt Roads. Aterrizaron a las 18:15 luego de siete horas de vuelo. El día 26 se lo utiliza para descansar y para revisar un olor a quemado en la cabina del 855. El 27 se vuela a la Isla de trinidad en Tobago, aeropuerto de Piarco. El 28 de enero a las 9 de la mañana despegan para Timehri en las Guayanas. Se vuela IFR al principio de la ruta y aterrizan a las 15 horas en el aeropuerto de Rochambeau. El día 29 a las 8:30 despegan con destino a Belén. Una vez que aterrizaron en el aeropuerto Val de Casa se inspecciona una pérdida de aceite en el motor dos del 855. La siguiente escala fue Fortaleza en el aeropuerto Pinto Mortins al que arriban el día 30. El 31 a las 7:30 despegan para dirigirse hasta Salvador. A la hora 12:40 aterrizan en el aeropuerto 2 de julio. El 1 de febrero vuelan hasta Galeno en Rio de Janeiro. En el aterrizaje se detectó un problema en el motor dos del 856 en una de las mangueras de alta presión del líquido hidráulico. El 2 de febrero se dirigen a Salgado Filio en Porto Alegre y aterrizan allí al mediodía. El 856 presentó problemas en el amortiguador del tren.

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Ese mismo día y ya en nuestro territorio se sobrevoló La Paloma y a las 17.30 aterrizaron en Laguna del Sauce, previo pasaje bajo por la Base Aeronaval número dos. El ferry insumió 50 horas de vuelo y 5812 millas náuticas recorridas en nueve días. El día 7 de febrero de 1983 se realizó el acto oficial de incorporación de los tres aviones.
Para finalizar esta segunda parte les dejamos algunas anécdotas y en breve continuamos con la historia de estos aviones en la última y tercera parte. Hasta pronto!

Experiencias de vuelo. Primera parte.
Carlos Gatti: “Tengo un recuerdo interesante de un ejercicio que hicimos en el 851 u 853, allá por 1980 o 1981. Yo iba de copiloto de Orlando López y teníamos que bombardear con munición real el tercer islote de la Isla de Flores. Lo hicimos con éxito, pero en el último padrón arrojamos las bombas tan bajo que realmente sentimos la onda explosiva, como si hubiéramos pasado por un bache en la ruta!!! Luego de aterrizar descubrimos algunas esquirlas de las bombas en el fuselaje y en los flaps. Por suerte no paso a mayores, pero me quedó grabado el respetar las alturas mínimas de lanzamiento.”
Leonel Bernhardt: “En los años setenta era común la búsqueda de los barcos Koreanos. Cuando los identificábamos y pasábamos a baja altura sobre sus mástiles nos mostraban los pescados en señal de desafío. En varias oportunidades abrimos fuego con cohetes utilizando cabezas inhertes para disuadirlos.”
Waldemar Perdomo (fallecido): “en mis primeros vuelos nocturnos de patrulla en Tracker cuando era copiloto recuerdo que el operador de radar nos daba un vector exacto a los buques en infracción. Cuando estábamos a escasos segundos de pasarles por encima empuñaba el joystick del foco ubicado en el motor de estribor y encendía su potente luz: ver la luz reflejada sobre la cubierta del barco por escasos tres segundos era todo un espectáculo y una forma de mostrarles nuestra soberanía. ”


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MensajePublicado: 04 Jul 2016 19:55 
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Magnífico relato Tabaré!
Gracias!!

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Oscar Stanisich


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MensajePublicado: 04 Jul 2016 19:56 
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Para cuando el libro?

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Oscar Stanisich


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MensajePublicado: 07 Jul 2016 00:04 
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Para cuando el libro?
En 2018 sale una pubicación inédita del suscripto...." yo, confundo!!!" :congelado :congelado :congelado


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MensajePublicado: 23 Jul 2016 14:00 
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Excelente trabajo Taba...!!
Felicitaciones... :dedoparriba

Julio


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