RATONES DE HANGAR

Sala de Operaciones de la Base Nº2, Durazno, una tarde de la primavera de 1960, hora 14.30 local.

“- Esta noche, a partir de las 19.30, vamos a empezar con el entrenamiento nocturno “- dijo el Jefe de Operaciones de la Base, un corpulento capitán aviador, de temperamento dominante, gesto adusto y muy parco de palabras.
-“Se pronostica buen tiempo .…Viento del sur-oeste a ocho o diez nudos, dieciocho grados ,visibilidad 20 kilómetros y cielo despejado. Como esta noche habrá luna llena y además van a estar funcionando todas las balizas, supongo que no va a haber problemas en el carreteo ni con los decolajes. “-.
-“Todos tomen nota de la planilla de vuelos… y los instructores, pasen a verme por mi despacho dentro de media hora.” – remató el Jefe.

Sin más explicaciones, el robusto capitán se calzó su ajada gorra del uniforme y rodeando el mostrador de madera que dividía en dos el estrecho local de la salita de Operaciones, cruzó caminando entre nuestro apretujado grupo de jóvenes pilotos militares, que se abrió a ambos lados para darle paso, como a un buque de gran porte que avanza cortando el agua con la proa. .
¡Vuelo nocturno ¡ Esa era la razón por la que pasado el mediodía nos habían ordenado a todos los alumnos del curso de vuelo avanzado, en compañía de nuestros respectivos instructores, presentarnos en Operaciones de la Base.
”Vuelo nocturno.” Casi todos nosotros habíamos leído un conocido texto de Saint Exupery, donde el autor, un famoso piloto francés, cuenta los avatares de sus años como integrante del plantel de audaces aviadores que abrieron los cielos de Africa y América, volando en los primitivos biplanos Latecoêre y Potez.
Todos nosotros habíamos soñado con el día en que conoceríamos la emoción de enfrentar la oscuridad de la noche, despegando con nuestro avión desde de una pista apenas visible entre dos líneas de puntos de luz; débiles luciérnagas eléctricas montadas sobre conos de chapa y distanciadas entre si por tramos de negrura. Los puntos de luz de las balizas luminosas instaladas en líneas paralelas, que parecen juntarse al fondo de la pista donde el cielo y la pista de tierra son una sola oscuridad.

Los Alférez de mi tanda, en los meses precedentes habíamos completado el clásico curso de vuelo por instrumentos, en los Texan T- 6 G de la Base. Habíamos perfeccionado nuestros conocimientos de acrobacia, adquiridos durante el último año como cadetes de la Escuela de Aeronáutica y practicado algunas horas de elemental navegación, en vuelo visual, volando los livianos De Havilland Chipmunk, de tren fijo y modestos motores de 145 HP.
Solo nos restaba cumplir con unas horas de vuelo nocturno real, para completar nuestro entrenamiento como pilotos militares calificados, y quedar en condiciones de ser asignados a nuestros futuros destinos en uno de los tres grupos tácticos de la Fuerza Aérea, Caza, Bombardeo y Transporte… o en cualquiera de las otras unidades de vuelo.

En el pizarrón de Operaciones se podía leer:

* 373 * Alf. Arioni –Alf. Gestido …19.45 --- 20.15 ( local ) E 1

El 373 era el T -6 G en el que unas semanas antes mi compañero Alejandro y yo habíamos experimentado un curioso incidente, que pudo llegar a ser francamente dramático. Justo en momentos en que despegábamos de la pista, durante una práctica de instrumentos bajo capota, sorpresivamente, y en pleno despegue, a menos de diez metros de altura, se había desprendido de su soporte, la pesada masa metálica del voluminoso equipo trasmisor –receptor de VHF, que había resbalado cayendo violentamente impulsado por la gravedad y la inercia propia de la aceleración, directamente sobre el bastón de comando de la cabina trasera, en la que yo volaba como control y apoyo de Alejandro.
Alejandro, (“El loco“, para los amigos) comandaba el avión, volando bajo la capota de lona que cubría totalmente la cabina delantera, impidiéndole por completo la vista hacia afuera del avión.
Gracias a una importante dosis de buena suerte de ambos, sumada a la habilidad y rapidez de reflejos de Alejandro, solo nos habíamos llevado un buen susto.
Mi compañero había conseguido controlar al 73, que forzado por el peso del VHF sobre mi bastón de comando, había iniciado una peligrosísima “zambullida”. “El loco“ sin poder comprender que era lo que pasaba, afortunadamente pudo evitar el impacto contra la pista, manteniendo al T-6 en el aire. Apenas peinando con la hélice los matorrales de chircas que crecían sobre el terreno, a partir de la cabecera de pista. A pesar de la malintencionada actitud de aquel “pérfido VHF “.


Para mi primer vuelo nocturno yo hubiera preferido que me asignaran cualquier otro de los nueve T -6 G de la dotación de la Base …Pero en realidad era una reverenda idiotez nada más que pensar en algo así como un T- 6 con “ yeta





Tal como estaba previsto en la “planilla” de vuelos de Operaciones, a última hora de una cálida tarde de un viernes de fines de Octubre, mi instructor y yo, ya habíamos pasado inspección pre vuelo al 373 y estábamos prontos, esperando la autorización de Operaciones, para poner en marcha el motor del T-6 .
El Pratt & Whitney del 373, un confiable radial de nueve cilindros y 600 HP. ….Puesta en marcha y a cumplir con la sencilla misión de entrenamiento que se nos había ordenado.
Media hora de “vueltas de pista “,…es decir, decolaje, ascenso hasta alcanzar los 1000 pies, la altura del padrón standard del circuito, para entonces describir en vuelo el amplio rectángulo horizontal que se cerraba con una recta final en descenso hasta la pista. Carrera de aterrizaje, y a rodar por el césped de afuera, paralelo a la pista, regresando a la cabecera, para repetir la maniobra.
Unos pocos minutos antes se había puesto el sol. Todavía era de día, pero la claridad iba disminuyendo rápidamente.
Nos habían advertido que esperáramos a que despegara otro de los T -6 de la Base, el 372, conocido como “El intocable “, el del cono de hélice rojo. El avión “personal” de Jefe de la Base, que como todos los viernes de tarde, partía rumbo a Montevideo por el fin de semana.
Probablemente el corpulento Capitán, que era quien estaba a cargo de nuestro entrenamiento, prefería esperar a que el Jefe de la Base se hubiera alejado para iniciar los vuelos…Por si alguno de nosotros cometía algún error, que ello no ocurriera en presencia del Coronel, un piloto experto y un militar exigente, que no acostumbraba tolerar ni las mas leves equivocaciones de nadie.
Poco después vimos llegar a nuestro Jefe.
El Coronel, vestido con sus uniforme de vuelo característico de los pilotos de caza de la USAF, recuerdo de los tiempos de Mayor, en los que el hombre volaba los F- 51, como Jefe del Grupo de Caza.
El Jefe de la Base venía acompañado por su asistente personal, quien cargaba un voluminoso portafolio. Rápidamente inspeccionó su avión que estaba estacionado en el extremo de la línea de cinco T-6 del mismo modelo, mientras el soldado que lo había acompañado depositaba el portafolio en el asiento de la cabina trasera. Cumplida la rutinaria inspección el Coronel subió a la cabina delantera y de inmediato procedió a poner en marcha el 372.
Lo vimos empuñar el voluminoso micrófono de baquelita y comunicarse por radio con la torre de control. Hizo una impaciente seña a los mecánicos para que le retiraran las calzas de las ruedas y unos minutos después aceleraba el motor, abandonando la línea muerta con un amplio giro a la izquierda.
Despegó manteniendo el avión horizontal, en vuelo bajo sobre la pista, mientras ganaba velocidad y plegaba el tren de aterrizaje. Cuando ya sobrevolaba el alambrado del perímetro del aeródromo, bruscamente inició una fuerte trepada en un viraje escarpado de 360 º.
Un ágil decolaje “táctico”, como para recordarnos a todos los que presenciábamos la escena, que el todavía era un piloto de Caza, no solo un veterano Oficial Superior al mando de la Base.
Completado el viraje, el T- 6 del Jefe se alejó ascendiendo por encima de la ciudad de Durazno con rumbo sur. Por unos instantes el aluminio del fuselaje y de las alas brilló reflejando los últimos destellos de luz del crepúsculo que todavía brillaba en altura .
El 372 llevaba los faros de navegación encendidos.

“- Debe suponer que nos deslumbra con esas “audacias” – “dijo Eduardo con un cierto tono irónico. “- El Viejo se piensa que todavía sigue volando Mustang “-
….-“Bueno, dale, poné en marcha y después que se te acostumbren los ojos a la cabina vamos a aprovechar a carretear a cabecera antes que se haga totalmente de noche “- agregó .

El motor del 373 encendió soplando la habitual bocanada de humo de aceite y un breve destello de llama naranja. Quemando el exceso de nafta que yo le había cargado con tres “bombazos” del inyector.
Encendí las luces de tablero y las de navegación .Eduardo ya había conectado el VHF y por los auriculares me llegó la voz del torrero comunicándose con el Coronel, quien le acababa de informar “.. – 372 abandonando el área controlada “ –

delantero

A medida que los ojos se me iban adaptando al resplandor verdoso que las linternas de cabina “activaban” en las carátulas de los instrumentos, la lectura de los caracteres y la posición de las agujas se hacían más notorios. En todo el tablero de instrumentos y en las consolas de radio empezaban a destacarse los detalles con un brillo fosforescente muy atractivo. Las luces indicadoras de la posición del tren de aterrizaje y demás foquitos rojos, verdes o ámbar le daban un resplandor policromático al interior de la cabina. Fui manipulando las “pantallitas” regulables de los focos de las linternas, y ajustando la intensidad de las luces, hasta encontrar un punto en el que podía ver todos los comandos y leer los instrumentos con facilidad sin que interfirieran en mi visión del exterior del avión. Yo conocía perfectamente de memoria la ubicación de todos los elementos de control en la cabina de ese avión, pero a la luz de las lámparas ultravioleta todo había adquirido un aspecto nuevo y medio misterioso a mis ojos.

De pronto, sin una razón concreta me vino a la memoria el borroso recuerdo de una noche de mi infancia, cuando yo regresaba en compañía de mi madre a nuestra casa. Mi padre nos estaba esperando y sin decirme de que se trataba, me sugirió que fuera a mi cuarto, que en el me esperaba una sorpresa.
Cuando abrí la puerta de mi dormitorio, la luz estaba apagada y la habitación estaba apenas iluminada por un resplandor débil, que venía del exterior. La luz amarillenta del farol de la esquina de mi casa, entrando a través de las persianas de madera de la ventana que daba a la calle.
Adentro del cuarto se escuchaba un extraño sonido. Como un roce metálico procedente de abajo de mi cama. Un instante más tarde para mi asombro, emergió de allí abajo una moderna locomotora plateada, de una cuarta de largo, que arrastraba por unas vías de tres rieles instaladas en el suelo del cuarto, a dos vagones de la misma escala que la locomotora y también de aspecto metálico. La locomotora estaba iluminada desde adentro, y al frente llevaba encendido un pequeño faro de luz roja.
¡! Yo tenía siete años ¡! ¡Quedé como paralizado por la sorpresa! Hipnotizado por esa diminuta luz roja que avanzaba rápidamente, recorriendo las vías ubicadas entre los muebles del cuarto, alumbrando las patas de una silla, el pie del ropero y reflejándose en el zócalo de cerámica oscura ,bajo la ventana que daba la tranquila calle de barrio donde vivíamos.

F

-“Si estás listo, probá los faros de aterrizaje y vamos a cabecera “ –Dijo Eduardo por el intercomunicador, volviéndome bruscamente a la realidad.
El 373 estaba estacionado sobre el borde de la planchada de hormigón que enfrentaba la “boca” del hangar de portones corredizos completamente abiertos. Cuando accioné los switches de los faros, me sorprendió mucho la gran potencia luminosa de las dos pequeñas lámparas embutidas en el borde de ataque de las alas. ! La luz blanca de los faros de aterrizaje iluminó hasta la pared del fondo del enorme hangar de hormigón, recortando contra el paredón encalado, las sombras de dos T-6 y tres Chipmunk que estaban cobijados en el interior!

Apagué los faros. Hice señas a uno de los mecánicos que estaban a cargo de la línea de estacionamiento para que retirara las calzas de las ruedas y acelerando el motor con uno de los frenos “demorando” la rueda de ese lado, puse a rodar al 73 en un giro abierto sobre la senda de pasto recortado del taxi way, hacia a la cabecera de la pista en uso.
El viento seguía de los 220º y rodamos en paralelo a la pista hasta el extremo norte del campo. Había oscurecido bastante, pero tal como lo había predicho el Capitán, el aeródromo ya estaba siendo iluminado por la luna llena que asomaba en el horizonte y además las lamparillas de las balizas se destacaban claramente en líneas paralelas a ambos lados de la pista facilitando el avance del avión.
Una vez completado el control de comandos y la prueba de magnetos, recibimos la autorización de la torre de control y entramos a la pista. Esa tarde/ noche nuestro T- 6 fue el primero en despegar de los cuatro aviones con los pilotos de mi tanda iniciándose en la práctica del vuelo nocturno.
La pista era perfectamente distinguible. Puntos de luz y rayas de oscuridad. Como signos del código Morse. Series de haches y de ceros telegráficos, formando las rectas que casi se unían al fondo de la pista.
Volví a encender los faros y aceleré el motor.

…-.” Un ojo en la pista , otro en el Manifold y el tercero en el Horizonte artificial “- ..Me pareció volver a oír la calmosa voz de mi antiguo instructor de vuelo. Aquel que unos pocos meses antes rezongaba y bromeaba gritando en el primitivo intercomunicador acústico de uno de los PT -19, para hacerse oír por sobre el chiflido del viento y el traqueteo de escapes del veterano Ranger de seis cilindros . …

Mientras el 373 ganaba velocidad y se iba “colgando del aire”, mi “tercer ojo” trataba de atender al mas mínimo movimiento de la barra fluorescente del Horizonte artificial .
“-¡ No te calientes con el Horizonte ¡ Mirá para afuera como siempre, que con esta luna podés volar visual igual que si fuera de día ¡ “ – sonó alegre la voz de Eduardo en los auriculares .
Tenía razón. El T- 6 ya estaba en el aire y ascendiendo suavemente, como de costumbre, .igual que a la luz del día . ¡Era fácil el vuelo nocturno….Por lo menos era fácil el decolaje ¡

Completamos el ascenso a la altura del circuito, sobrevolando el paisaje bien conocido de los alrededores de la Base, que se veía bastante extraño a la luz tangencial de la luna llena. El agua del Yí, brillaba como parpadeando señales en los tramos donde el curso del río no se escondía datrás de la vegetación. Lo que mas recuerdo de esa primera experiencia de vuelo en la noche, es la rara caja de sombras oscuras del puente ferroviario cortando la franja ¿plateada? de la corriente de agua, y las líneas de luces color ámbar de los faroles callejeros de Durazno.

Un viraje de 90º a la izquierda, bien coordinado gracias a la aguja y la bolita del Inclinómetro y a la brillante barra verdosa del Horizonte.
En final. Enfrentando el centro de la “calle” de luces de la pista. El tren abajo, medio Flap, mezcla rica, hélice en paso “fino”, potencia reducida y la barrita del horizonte unos milímetros arriba.
El Indicador de descenso señalando trecientos pies abajo y el altímetro retrocediendo parejo y sin prisa. Velocidad y actitud bien ajustada con ayuda del compensador de profundidad. Los faros encendidos, la cubierta de la cabina entreabierta .Todo bajo control. Directo a la cabecera con el viento soplando estable de frente a diez nudos. Vamos a aterrizar en el centro del espacio oscuro que queda entre las dos líneas de luces. Las líneas de puntos que se van distanciando entre si y aproximándose a la nariz del Texan, a medida que el avión desciende planeando hacia la tierra.
De pronto la voz de Eduardo me sorprendió. -“Venís bastante bien. Pero tené ojo porque de noche la altura te va a engañar. Te va a parecer que ya estás bien colocado para quebrar el planeo, pero posiblemente vas a estar un poco alto. Si no te acostumbrás a ver la pista con la visión lateral, en fija que pegás un ruedazo…. Mirá al frente, pero estate atento a los lados de la pista ”-

Los haces de luz de los faros se abalanzan sobre el terreno anulando la débil luz de las lamparitas de las balizas y le restituye el color verde al césped de la pista. Corto todo el “gas” y dejo que el 73 termine el descenso flotando sobre el “colchón de aire” que se comprime entre las alas y la alfombra de pasto que se escapa hacia atrás. Perdemos velocidad con la nariz del avión una pizca sobre el horizonte, que no puedo ver, pero que yo lo intuyo a izquierda y derecha de la nariz del Texan.
De pronto el avión tiembla y sin sustentación, se desploma como desde unos dos metros sobre la pista, rebotando al aire tres veces, bruscamente sacudido por la compresión de los amortiguadores hidráulicos del tren principal.
-“¡ Te lo dije , te lo dije,…. ¡! “- se burla Eduardo riendo de mi muy torpe aterrizaje. – “Te dije que si no calculabas bien la altura ibas a dar un ruedazo, pero no fue uno solo, fueron dos y medio. “ –


A los golpes se aprende, y como desde joven siempre tuve cierta facilidad para aprender a entenderme con las máquinas, aquellos feos “ruedazos” de mi primer aterrizaje nocturno no se volvieron a repetir casi nunca en los años siguientes.
Con el tiempo tuve oportunidad de volar de noche como piloto, en diferentes aviones y sobre distintos paisajes. Volando en las horas de oscuridad, en varias oportunidades experimenté momentos mágicos.

Una hermosa noche de un sábado de primavera, llegando a Río de Janeiro, volando bastante bajo en un C-47 autorizado a aterrizar en el viejo Aeropuerto de Río , el Santos Dumont , a orillas del mar.. Toda la costa de la Bahía de Guanabara festoneada de multitud de inquietas luces blancas y rojas. Los faros de los automóviles. Las avenidas iluminadas por el ámbar de las lámparas de mercurio, millones de estrellas fijas de las luces de las casas y los edificios .Los “morros” iluminados como redondos árboles de navidad Un enjambre de luciérnagas mecánicas moviéndose por las calles ….Todo Río era una gigantesca joya , de horizonte a horizonte, a la orilla del mar. .

Otra primavera. Una hora después de la puesta de sol. Una formación táctica ( abierta) de bombarderos B- 25 volando unos a diez metros de otros, a 150 pies de altura sobre la línea de costa de Rocha. Abajo, las playas de arena blanca difundiendo la luz rojiza de la luna llena, que comienza a levantarse sobre la curva del horizonte oceánico. En el agua, siguiendo el contorno de las playas, una fantasmal línea fosforescente de noctilucas agitadas por la rompiente de las ondas. Arriba, los cuatro aviones plateados brillan con un tono levemente rojizo por la luz de la luna, y alrededor de las oscuras barquillas de los motores, respiran una corona de llamitas azules y naranjas, brotando de los catorce escapes de cada Wrigth Cyclone…

Invierno, 9.30 de la noche. Una masa de aire cálida, húmeda y muy inestable, desplazándose sobre el Río de la Plata. Regresamos de Asunción, demorados por un problema en uno de los magnetos del C-47 .Tenemos que pasar por Aeroparque a dejar parte del pasaje que viene de Paraguay.
Ese día ya llevamos muchas horas de vuelo y de esperas en Aeropuertos. Se siente la fatiga.
El área del mal tiempo va dejando atrás el cielo de Buenos Aires, aunque todavía se sienten los crujidos de las descargas eléctricas en el VHF cuando nos contactamos con la torre de Aeroparque para iniciar el descenso.
Hay bancos de nubes bajas dispersas desgarradas por el viento del este, pero volamos a menos de mil metros sobre la zona del Tigre , y por momentos podemos entrever las luces del centro de la ciudad.
Autorizados a proceder directo a la pista 13, descendemos en una final bien larga, esperando ver en cualquier momento las balizas del Aeroparque.
El radio compas nos marca “través Morón” cuando empezamos a ver la recta de luces de la pista de Aeroparque, recostada a la oscuridad del agua del Río de la Plata.
Continuamos descendiendo bien despacio. Me extraña que las balizas sean de luz amarillenta, pero como no tengo experiencia en aterrizar de noche en el Aeroparque, sigo bajando, evitando las nubes mas bajas que interfieren con mi vista de la línea de balizas.
….Cuando estamos a menos de 300 metros de altura y a poco menos de una milla de la cabecera, por fin me “avivo” que no estoy descendiendo hacia la pista de Aeroparque, sino que voy directo a las luces de mercurio de la Avenida Lugones. ¡!
Por suerte estoy a tiempo de corregir, presionando con firmeza el pedal izquierdo sin inclinar el avión.
Unos pocos grados a la izquierda y centrar la nariz del C-47 entre las dos líneas de luces blancas de la pista de Aeroparque. Estoy casi seguro que ni mi copiloto advirtió que yo al comienzo del descenso final, me encaminaba directo a aterrizar en la avenida paralela a la pista.
Aterricé con toda pulcritud. Apenas un chasquido tranquilizador de ambas ruedas rozando el asfalto simultáneamente. Cuando apagamos los motores frente a los edificios algunos pasajeros aplaudieron…
! No tenían ni idea de que ese aterrizaje tan prolijo que festejaban bien pudo haber terminado en forma un tanto “dramática“!
Es lindo y fácil el vuelo nocturno …Casi siempre.







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