RATONES DE HANGAR

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MensajePublicado: 03 Abr 2016 18:13 
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*** Dieléctrico ***

-Se denomina dieléctricos a los elementos que resultan tener una baja conductividad eléctrica. – Son dieléctricos, el vidrio, la cerámica, la goma, la baquelita, la cera… el aire seco…..-


Si uno pudiera pasar caminando sin demasiado apuro por la galería abierta que contornea el Casino de Oficiales de la Base Nº2 de la Fuerza Aérea en Durazno, a primera hora de una cierta mañana de fines del verano de 1960, mirando hacia adentro por una de las ventanas entreabiertas que dan al Este, eventualmente podría ver (Aunque con cierta dificultad a causa de la mayor la claridad que reina afuera ,en la galería) , a dos oficiales muy jóvenes sentados uno frente al otro, ante una mesita que está directamente bajo esa ventana.
Hacia donde la mesa casi se apoya en la pared, a la altura del umbral de la ventana, se ven dos sencillas tazas blancas, en las que todavía hay algún resto de café con leche, junto a una panera de mimbre trenzado con una servilleta blanca dentro, sobre la que solo quedaron unas migas y la mitad de una galleta de campo.
Extendido en el centro de la mesita hay un esquema impreso en el se puede reconocer fácilmente los detalles gráficos del procedimiento reglamentario para el descenso y aterrizaje por instrumentos en el aeródromo Tte. Parallada de Durazno.
Los dos jóvenes oficiales visten camisas de mangas cortas y pantalones color arena del uniforme de verano .Los dos tienen pinchados en los cuellos de las camisas unas insignias plateadas simples, que los identifican como Alferez Pilotos Aviadores.
………………………………………………………………………………………….
A primera hora de una mañana de marzo de 1960, mi nuevo instructor de vuelo y yo, sentados frente a frente en una de las mesitas del Casino de Oficiales de la Base de la Fuerza Aérea en Santa Bernardina, planificábamos mi primera misión de entrenamiento de vuelo por instrumentos en uno de los T-6 G de la Base que ambos debíamos cumplir una hora y media mas tarde.
Habíamos elegido una de las tres mesitas alineadas junto a las ventanas que daban al Este, y el resplandor del sol de marzo que eludía la sombra de los arcos de la galería exterior, nos permitía ver con todo detalle la página impresa con el diagrama del circuito de descenso por instrumentos para nuestro aeródromo.
Eduardo Gestido, alias “ el Gorrión” , mi nuevo instructor de vuelo, había extendido el diagrama sobre la mesa que habíamos ocupado para el desayuno, en el espacio que dejaban libre las tazas semi vacías de café con leche y una panera de donde nos habíamos servido sendas galletas de campo.
Eduardo era un Alférez egresado de la Escuela de Aeronáutica un año antes que yo que iba por su segundo año de servicios en Durazno. Habíamos convivido durante tres años en la Escuela y manteníamos una muy buena relación de camaradería.

“Para que te vayas adaptando al procedimiento, vamos a practicar un par de padrones de descenso siguiendo todas las maniobras del procedimiento IFR, pero siempre en vuelo visual y por supuesto, sin usar la capota “….. “ Como dijo aquel piloto fenomenal, el as de los aviadores de escritorio – ¡Hacemos como que no vemos , pero vamos viendo todo lo que hacemos ¡“
Eduardo, como de costumbre de buen humor, rió de su propio y gastado chiste y continuó con su explicación.
“Despegamos como siempre y nos alejamos de la Base volando unos cinco o diez minutos con rumbo 090. Después viramos hacia el radiofaro “DO” y regresamos directo a la señal en el indicador. En cuanto lo bloqueamos, empezamos con el procedimiento standard. Vas a ver que es mas complicado explicarlo que hacerlo.
Es nada más que atender a los rumbos, la velocidad y los ángulos de viraje. Todos los virajes como siempre. Un ancho de aguja y bolita al centro. Vos no te preocupes de las comunicaciones. Yo me encargo de la radio así tenés las manos libres para ajustar el Radiocompas y volar el avión.”

La semana anterior yo había cumplido con las horas de vuelo necesarias para la adaptación a los T -6 G que operaban en la Base. Los modelo “G “eran los aviones en los que habríamos de cumplir casi todas las etapas del curso de vuelo avanzado para el cual, los de mi promoción habíamos sido destinados a Durazno, en nuestro primer año como Oficiales.
El cambio de los AT -6 modelos B,C y D que habíamos volado en la Escuela a los modelos G de Durazno no nos presentó ninguna dificultad. Era esencialmente el mismo avión con mejores y más modernos equipos electrónicos, además de pequeñas diferencias en los mecanismos hidráulicos. Solamente era necesario memorizar perfectamente la ubicación de todos los equipos y comandos que habían sido levemente modificados con respecto a los de los aviones más antiguos.

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A la hora señalada nos presentamos en el mostradorcito de Operaciones para ver el parte meteorológico y llenar el formulario de nuestro plan de vuelo.
El tiempo había empeorado rapidamente. El cielo estaba parcialmente cubierto por nubes. El informe meteorológico pronosticaba el avance de un frente calido de escasa actividad, pero con probable formación de cumulonimbos dispersos. A pesar de ese pronostico, aun se mantenían las condiciones de vuelo visual para nuestro aeródromo. El “techo“, es decir la altura de la base de las nubes era mas que suficiente para un plan de vuelo visual y la visibilidad horizontal no era demasiado mala. Viento del este moderado, algo mas de veinte grados de temperatura y presión atmosférica un poco baja. Nada especial para esa época del año.

“Vamos a despegar ahora mismo y como vamos a andar “en la vuelta“ y por poco rato , no creo que tengamos ningún problema para aterrizar antes que el tiempo se joda mas.” Resolvió Eduardo después de dudar por unos segundos consultando su reloj.
Cargamos con los correspondientes paracaídas Irving de asiento y nos encaminamos, cruzando la planchada de hormigón, hacia la línea muerta de los T -6 donde estaba estacionado el 375 y otros dos de los G. Uno de ellos era el 372, conocido entre los jóvenes pilotos como “El intocable“, con su cono de hélice roja (Velada señal de peligro….) porque era el avión “ personal “del Jefe de la Base, y el restante , el 373 con el que en el futuro me uniría una relación muy especial….
El 375 era el T -6 G que figuraba en la planilla de nuestra misión de entrenamiento.
Los nueve T 6 -G que restaban en servicio en 1960, de los diez que había recibido la Fuerza Aérea a fines del 57, estaban prácticamente nuevos. El décimo, el 369 se había destruido por completo unos pocos días antes en un fatal accidente en el que habían muerto un compañero de mi tanda y otro Alférez, de la promoción de Eduardo, que había sido su instructor.,
Nueve nuevos y bien mantenidos Texan T-6, con abundancia de repuestos originales. Aviones de primera clase.
Los equipos de radio -trasmisores –receptores de VHF siempre funcionaban bien. ¡ Simplemente oprimiendo unas teclitas en un panel de control uno podía cambiar de frecuencias ¡..118.1 …126.7…122.1 …137.88…! Una maravilla en 1960, poder comunicarse fácilmente, sin “torturar” las manijitas de los odiosos HF que habíamos sufrido en la EMA.
Los Radiocompases obedecían sin dudarlo cuando uno quería sintonizar tanto un radiofaro como una broadcasting a 500 km. de distancia.
Las palancas de comandos de motor se deslizaban en sus cuadrantes como si navegaran en mercurio. Los trenes de aterrizaje subían y bajaban como seda.
¡Hasta olían a nuevos esos modelo G


Imagen.
Rápidamente pasé inspección pre- vuelo mientras Eduardo se instalaba en la cabina trasera del 375.


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……………………………………………………………………………………………

Despegamos y ascendimos hasta los 1500 pies, ajustando luego rumbo Este, tal como lo habíamos convenido durante el desayuno.
El cielo se veía mucho más gris desde el aire que como lo habíamos visto en tierra. Hacia el noreste, para el lado de Villa del Carmen, una línea irregular de nubes bajas y oscuras, mezcladas con algodonosos cúmulos potentes ocultaban por completo el horizonte. De los estratos de abajo de la capa se descolgaban unas cortinas de lluvia, que a la distancia semejaban media docena de tules viejos tendidos en una cuerda de ropa, que se desflecaban en jirones, arrastrados por el viento cálido de superficie, un poco antes de entrar en contacto con la tierra.
Mientras rodábamos a cabecera yo había sintonizado en el Radio Compás el “DO“ la señal en Morse del Radiofaro de Durazno y en mis auriculares sonaba limpiamente el dadídí - dadada , del trasmisor de 298 Khz .cuando cambiaba de VHF a Comp.
Nos alejamos de la Base.

Unos minutos después, cuando sobrevolábamos el puente de la Ruta 14 sobre el arroyo Cuadra, haciendo un viraje bien abierto de 300º a la izquierda, ajusté el rumbo hasta poner la aguja del Radio Compás apuntando directo hacia el “DO “.

Realmente, el procedimiento de aproximación por instrumentos resultaba tan sencillo como me había predicho Eduardo,… Mas teniendo en cuenta que en ningún momento habíamos perdido de vista la superficie del terreno y por lo tanto yo volaba distendido y no tenía que preocuparme mayormente por mantener la actitud del avión.
Solo había que volar recto y nivelado, respetando niveles de vuelo,tiempos, ángulos de viraje y rumbos.
Ya en corta final sobrevolando la cabecera, y autorizados por el operador de la torre de control, antes de tocar la pista arremetí para repetir la practica de toda la maniobra.

Volvimos a ascender a la altura correcta para iniciar una nueva aproximación simulada.
Cuando nos alejábamos para tomar distancia del aeródromo, observamos que la línea de nubes grises se había desplazado bastante, aproximándose al área sobre la que íbamos a volar. Tanto había avanzado que mientras repetíamos el nuevo viraje abierto, para enfrentar el Radio Faro, sorpresivamente nos vimos envueltos en una densa cortina de lluvia que se desprendía de la grisura arremolinada de la base de las nubes arriba nuestro.
La nariz del 375 se “zambulló“en una espesa nube de finas gotas de agua que cubrieron totalmente la curva frontal del parabrisas. Sorprendido por la repentina pérdida de visibilidad, sin dudarlo “me agarré” de la lectura del horizonte artificial y la marcación de la aguja del RC.
-“Seguí derecho al “DO“ y vamos a ir a aterrizar en cuanto quedemos otra vez visual“ me llegó la voz de Eduardo por el intercomunicador desde la cabina trasera. “Vos todavía no estás habilitado para IFR y capaz que “el Gordo” se calienta conmigo si no volvemos enseguida.”
El “Gordo“ Ferradas, que era nuestro jefe de Operaciones, estaba a cargo de la instrucción de vuelo. Era un corpulento capitán, de rostro rubicundo, voz cortante y gesto adusto que hacían buen acuerdo con su carácter bastante “volátil “ .A ningún subalterno se le ocurría provocar sus iras…..!
¡Volábamos por instrumentos real , totalmente inmersos en la cortina de lluvia!

Un par de minutos después, con el avión nivelado y manteniendo el rumbo hacia el aeródromo por las indicaciones del giro-direccional y de la brújula magnética, la aguja del RC empezó a oscilar, saltando a un lado y a otro de la carátula del instrumento, como si se tratara de una escobilla de limpiaparabrisas en mal estado. En los auriculares casi no se oía nada más que algo así como un fuerte crepitar de celofán arrugado.
Tan bruscamente como habíamos entrado en la zona de lluvia densa, salimos a un claro entre numerosas nubes de bases oscuras y nos rodeó por todos lados otra precipitación mucho más intimidante.
Nos encontramos volando en medio de una impresionante “cascada” de gruesas y brillantes descargas eléctricas, casi verticales, que saltaban de las nubes de arriba a tierra por todas partes alrededor del avión.
Los rayos nos rodeaban de cerca, destellando a metros del T-6. Era como volar dentro de una jaula de varillas luminosas y encandilantes. Como en el interior de una de aquellas antiguas jaulas para loros, hechas con cintas de chapa galvanizada brillante. Por sobre el ronquido del motor del avión, los truenos estallaban golpeándonos con ondas de sonido casi sólidas a pesar de los auriculares que nos cubrían los oídos…Estampidos como de artillería antiaérea. Destellos blancos y azules..

……………………………………………………………………………………………….
Hace unos cuantos años, cuando algunos de los jóvenes de mi generación andábamos ocupados estudiando como hacer para volar por instrumentos en condiciones meteorológicas de mal tiempo, se nos había enseñado que las descargas eléctricas que ocurren en la atmósfera terrestre, conocidas vulgarmente como rayos, no plantean casi ningún riesgo para los aviadores porque como lo sabe cualquiera desde los tiempos Michael Faraday ( 1771-1867 ) , la electricidad siempre se desplaza por la superficie de los materiales conductores . Como los aviones modernos suelen estar revestidos por una cubierta de chapa de aluminio, que es muy buena conductora de la electricidad, son, ni más ni menos que cuerpos físicos huecos, al estilo de los que don Faraday en 1836 definió como “Jaula de Faraday”.
Por supuesto que a aquel célebre científico inglés jamás pudo imaginar que solo unos cuantos años después de publicados sus estudios sobre las interacciones de los campos eléctricos y los cuerpos metálicos huecos, a unos jóvenes estudiantes para aviadores militares, originarios de una exótica colonia española de Sur América, sus profesores les iban a enseñar que de acuerdo a las teorías de un tal Faraday, los rayos no presentaban mayores riesgos para las ¡! “ rutinarias actividades aeronáuticas”!!.

Por aquellos tiempos nosotros también habíamos aprendido algo de meteorología, .especialmente lo que tenía relación directa con el oficio de pilotos, en el que estábamos comenzando a incursionar.
Habíamos estudiado los fenómenos físicos que ocurren dentro de las nubes de desarrollo vertical conocidas como cumulonimbos o nubes de tormenta. Esas tenebrosas torres de vapor de agua condensado con forma de yunque que llegan a trepar miles de metros, asomando sus “testas” a la estratósfera. Columnas de humedad violentamente levantada por las corrientes ascendentes de aire, producto del calentamiento solar, cargadas partículas de hielo sólido y de electricidad estática.

A pesar de todos aquellos “firmes” conocimientos científicos que nos debían haber dado tranquilidad sobre nuestra seguridad personal, yo estaba bastante “ nervioso“,…por no decir ..algo asustado…..

“ ¡! Esto es una locura ¡! Gritó Eduardo en el intercomunicador, con tono de alarma y por sobre el estampido de los truenos. “ . “ Vamos a salir de aquí de apuro, antes de meternos con el avión en el camino de una mierda de rayo “
Volábamos dentro del “dieléctrico“ estropeado de un monstruoso condensador alimentado por la estática de las nubes . El aire seco es buen dieléctrico, pero nosotros estábamos atravesando pura agua, éramos como un pececito plateado, blanco de multitud de poderosos arpones que lo podían ensartar en cualquier momento dentro de la pecera.
Entre la base del tremendo cumulonimbo que teníamos sobre las cabezas y la tierra , la diferencia de potencial era tan elevada que el aire saturado a 100% de humedad funcionaba como una de aquellas cortinas de chapitas de aluminio que estaban de moda en los años 40, para atajar las moscas en las carnicerías .
!! Minga de dieléctrico. ¡! El aire recargado de humedad era un soberbio conductor para las terribles avalanchas de electrones que escapaban de la nube!
Pura agua por todos lados y millones de voltios prontos a achicharrarnos.
Según lo que nos habían enseñado, el avión como era una típica “Jaula de Faraday“ no corría ningún riesgo serio .
Lo peor que podría ocurrirle a nuestro 375 era que se fundieran algunos de los equipos de comunicaciones o que la brújula magnética quedara inutilizada….Pero nosotros dos no éramos ni siquiera parientes lejanos del caballero ingles Sir Faraday y estábamos sentados sobre el empaque de nuestros paracaídas, debajo de una delgada cubierta de plexiglass, que no nos iba a proteger en absoluto si nuestro flamante modelo G tenía la desgraciada idea de ir a interponerse justo en el punto por donde uno de esos rayos que nos llovían de arriba, encontraba camino a su gusto en el aire/agua conductor de la electricidad , para ir a descargar a tierra su potencial de millones de voltios …….

Como es notorio para quien está hoy leyendo este relato, ninguno de los rayos que llovían a nuestro alrededor aquella mañana incurrió en la mala conducta de subirse al T- 6 G 375. De haber ocurrido esa anomalía de las leyes naturales que estudió Sir Michael, … quizás nunca habría habido alguien dispuesto para contarles este cuento.
Tal como lo quiso mi instructor y como era razonable hacerlo, regresamos a la Base lo mas rápido que nos pudieron llevar los 600 HP del nueve cilindros del 375, y aterrizamos justo a tiempo para cerrar las cubiertas de las cabinas, ya en tierra , unos pocos minutos antes que se descargara sobre el aeródromo una furiosa catarata de agua y una agresiva lluvia de grandes bolitas de granizo.

Humberto, marzo del 60 ….abril de 20 16

PD:
En estas semanas que he trajinado tanto con los tableros y los instrumentos del Curtiss Falcon del Museo, me vino a la memoria el recuerdo de aquella aventura
, mi primera lección de vuelo por instrumentos .
A fines del 60 completé con todo éxito el curso de vuelo avanzado, con la valiosa ayuda de mi camarada Eduardo Gestido .
Unos pocos años mas tarde me tocó volver a volar muchas veces con “el Gorrión “, cuando los dos ya éramos pilotos de C- 47 ,en el Grupo 3.
Y algo mas de una década después , el Capitán Ferradas , también fue asignado a volar en el Grupo , hasta que enfrentó su destino cruzando en vuelo por instrumentos el paso del Planchón en la cordillera…..

Le dedico este “cuento” a mi amigo Wilman Fuentes, quien no cree mas que en el 15 % de lo que yo le cuento .


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