RATONES DE HANGAR

Hace ya muchos años estaba realizando un vuelo de instrucciòn en el Piper Tomahawk CX_BNQ con la intenciòn de volar el aviòn hasta las cercanìas del techo pràctico y mostrar a esa altura su comportamiento . Ibamos con rumbo sur y en un dia espectacular llegando a 12000 ft. ( todavia por debajo del techo pràctico.), veìamos la ciudad de La plata adelante en toda su belleza.Entonces hicimos un viraje de 180º y nos dirigimos Hacia Colonia. En ese momento a 4000 o 5000 mts adelante, al mismo nivel que el nuestro, con rumbo a Baires apareciò un Boeing 747. Pasada la sorpresa hice rolar las alas del Piper con intencion de saludar al gigante. Increiblemente este devolviò el saludo con un suave balanceo !!! .A continuaciòn Reduje potencia, perdiendo velocidad , Y metì al Tomahawk en un tirabuzòn de 8 vueltas ,recuperando a una altura en la que estaba seguro que no encontrarìa la estela de turbulencia del Boeing. La verdad que recuerdo con cariño la actitud del piloto del 747 que afirmò la leyenda de la amistad entre los que amamos el vuelo.

Pecando de ignorante y de frutero, pensé que el pa 38 era cabortero para esas maniobras.
Tengo idea de que en Argentina, hubieron accidentes por eso motivo, o por el flujo en su conjunto de cola.

El Tomahawk tiene (o tuvo) mala fama en muchos aspectos. El problema con el tirabuzòn lo desconozco, ya que es un exelente entrenador de la maniobra. Cuando presentaron 2 de estos aviones en Adami, citaron a todos los instructores uruguayos a volarlo. Uno de los demostradores. de apellico Uriarte,hizo un tirabuzòn de 17 vueltas, sin problemas. Como copiloto iba Ramòn Serviàn querido amigo , gran instructor , ya fallecido. En lo que a mi respecta, la contra que le veo como aviòn de instrucciòn, comparàndolo por Ej. con un Cessna 150, es que es demasiado facil de volar. Y a favor, es que la transiciòn a un avion de mayor porte es mas sencilla. Lo que te sugiero es cuando oigas a alguien opinar sobre el Pa38 , le preguntes cuantas horas tiene voladas en el aviòn. Te podés llevar una sorpresa.

¡Vaya encuentro!

Es tal cual como dice Daniel. Un poco de historia, por lo menos para tener un punto de partida. Durante principios de los 80 finales de los 70 se llenaron los aeroclubes de "Tomas" fabricados acá en ARG por la Chincul (Chincul fabricaba toda la línea piper ). Gracias a "fomento".

El caso es que en comparación con un 150/52 es un avión que hay que volarlo muy fino... Es decir nada mas que respetar sus velocidades...(tampoco la locura) pero bueno "los gorditos de aeroclub" que vuelan cada tanto días de sol y sin nubes lo empezaron a apodar "tumbahawk" y hacerle mala fama y "misterio". Como contrapunto el 150/52 es un avión super perdonador y muy fácil de volar...y bueno se fue haciendo la mala fama.

El toma si bien no es un avión acrobático y tiene la contra de "la sombra aerodinámica en el timón" por ser cola T sale perfectamente de un tirabuzón....obviamente no es un Blanik pero sale.

Hoy día acá en argentina van quedando pocos tomas, más que nada por falta de repuestos, la fama y que poco a poco le va "copando" la parada los 150/52 que se traen por "dos mangos" desde USA

En mi caso tengo unas 700 horas de 150/52 y unas 250 de Toma y toda pero toda la vida prefiero un Toma. Ojo pudiendo elegir no recomiendo el toma para dar un curso de piloto privado, porque hay que volarlo prolijo pero por nada más. Es un avión ideal para sumar horas, y hacer la comercial y práctica radioélectrica y muy lindo y cómodo de volarlo

Un dato de color

https://www.youtube.com/watch?v=Nrq31J6RbgU

Saludos

Hola Fran! ¿ viste en el minuto 5:20 cuando se pliega el tren delantero del Cessna, que hay 2 cabos mandados desde la cabina , atados al eje, que lo tiran hacia atrás? Te comento que fui admirador de Art Scholl, incluso tuve un DH Chipmunk , avión que el adoraba y poseia 2, uno de ellos muy modificado. Se mató volando para "Top Gun" en un Pits Special. En el video que mandaste vuela el Cessna. Saludo Daniel

El Sr. Uriarte seria uno de los fundadores de Chincul. Fue director de Pampas Bull, representante de Saab en Argentina y fabricante de los aviones ultralivianos Flightstar.

Creo que lo que dice Guillermo es correcto. Hace muchos años fuimos con un alumno en el BNQ a l aeródromo de Ing Maswitch, haciendo aduana en Torcuato. Como íbamos a un aeropuerto no controlado nos llevaron a mi alumno en un Globe Swift y a mi en un Stearman con motor de 400 y pico de caballos propiedad de un Sr. de apellido Gil. Alli nos recibió Uriarte padre, y sus 2 hijos. Volamos los flightstar y mi alumno terminó comprando uno.Por algunas razones ese fue para mi un vuelo para recordar Tal vez sea motivo de otro relato.

Es así Daniel, ese aeródromo escuela de vuelo tuvo mucha actividad en los ochenta y comienzos de los noventa. Menem fue uno de los que anduvo por ahí, tenia un ULM también. Lamentablemente Guillermo Uriarte y su padre ya fallecieron. Y la fabrica y el campo de vuelo desaparecieron. Varios Flightstar vinieron a Uruguay incluso algún Aero aplicador.

Tengo entendido que el Tomahawk es bastante violento, al menos eso me contaron los que lo volaron entre ellos el Enano Romero, se pone bravo según él cuando se le da motor con nariz arriba, según él, el avión entra en un tirabuzón plano.

_________________

Otro piloto que vi varias veces hacer mas de 15 vueltas de tirabzòn en el Tomahawk fue Francis Chocho , oficial retirado de la Marina. Tambièn era un placer verlo hacer acrobacia en el Blanik. Nunca supe que el Pa38 entrara en tirabuzòn plano.

Hacer tirabuzones tan exagerados parece un poco riesgozo. Volar no es peligroso , pero darse de punta contra el planeta resulta perjudicial pra la salud y dañino para el avion.

Por lo que escuché del Enanao, el problema del Tomahawk recide en que le cuesta salir de un tirabuzón producto de su diseño.

_________________

Haciendo un procedimiento correcto de recuperaciòn, nunca encontrè problemas en este aviòn. Ya en la entrada, muestra las diferencias con por Ej. el Cesssna 150. En el Pa38 se lleva a la pèrdida y cuando la nariz , bajando, llega al horizonte pedal a fondo , mientras se mantienen los mandos en esta posiciòn el aviòn rota en forma estable. Para recuperar , bastòn adelante y pedal opuesto , todo en forma ràpida y brusca. El C150 si se hace la entrada en esta forma, no entra en tirabuzòn, La diferencia mayor està en la recuperaciòn: Si se aflojan cualquiera de los mandos el aviòn deja de rotar. El Pa 38 si no se toma una acciòn enèrgica y efectiva ni se entera y sigue rotando. De ahi que califico al Tomahawk como un exelente entrenador en esta maniobra. Por supuesto hay que respetar la altura para iniciar la maniobra. En el manual del aviòn se aconseja empezar a 4000 Ft.

Muy interesante el relato Daniel.
Ya que estamos y motivado por algunos comentarios de otros foristas me tomo el atrevimiento de agregar algunos datos y relatar acerca de mi experiencia con el Tomahawk .
No soy piloto por la tanto mis observaciones y comentarios son puramente técnicas y en algunas oportunidades observando desde el asiento derecho.
A principios de los años 2000 el PA-38 CX-BKC operaba para Aeromás bajo contrato con su propietario hombre que lo utilizaba muy poco y al final de cuentas terminó vendiéndolo a esta empresa en la que yo trabajaba .
Aeromás con este avión conformó el Aeromás Training Center o sea una Escuela de Vuelo pero con nombre fashion .
El avión era el caballito de batalla de la Escuela y por tanto era sujeto a mi seguimiento permanente en todos sus detalles, no olvidemos que un avión Escuela digamos sufre un poco mas que cualquier otro avión y este empezaba su jornada de trabajo a las 7 de la mañana y finalizaba tarde en la noche dependiendo de la época del año .
Uno de sus instructores después de volarlo unas cuantas horas y conociéndolo bien me comenta un día que notaba una gran diferencia en la entrada en pérdida del avión, nunca era igual , en algunos casos entraba en perdida y casi inadvertidamente entraba en Spin o sea el tirabuzón y en otros casos era mas leve. lo mismo para recuperar el Spin . Esto motivó a que me pusiera a investigar ,por suerte en ese momento ya teníamos acceso a internet y no costó mucho encontrar información .
A todo esto ya se habían realizado algunas pruebas y el comportamiento del avión en la pérdida y el Spin era muy diferente si los tanques de combustible estaban llenos a cuando estaban con poco combustible .
Si bien es cierto que el Tomahawk fue diseñado así a pedido porque se requería un entrenador no tan madre como el clásico 150 o 172 llamaba mucho la atención la facilidad con la que entraba en el Spin y la rápida y certera acción que requería para la recuperación que en algunos casos llevó a accidentes mortales quizás por desconocimiento o poca práctica en el avión motivo por el cual algunos empezaron a llamarlo el "TraumaHawk"
Como resultado de la investigación pude encontrar una recomendación de FAA que después del estudio de accidentes y algunos reportes que implicaba una leve modificación en el borde de ataque de las alas.
Esta modificación No obligatoria pero si recomendada fue indicada a los operadores por parte de Piper a través de una Service Letter la número 876 que instruía la colocación de unos Flow Strips adicionales en el borde de ataque y digo adicionales porque el Tomahawk ya tenía dos instalados uno en cada ala. Esta es una pequeña pieza metálica en forma de ángulo adherida al borde de ataque y que en determinadas condiciones de vuelo mejora el flujo sobre el estabilizador horizontal mejorando de esta forma el problema de la pérdida , la entrada al Spin y la recuperación del mismo. En la foto se pueden ver los Flow Strips , los externos son los originales y los internos los recomendados posteriormente :




Esta modificación implica también el cambio de los dos velocímetros del avión o la modificación en su marcación de arco de colores si se tiene la facilidad para hacerlo localmente así como también una revisión en el manual de vuelo

Muy interesante aporte Amilcar. He visto ese ángulo colocado en el borde de ataque de algunos aviones y siempre me pregunté qué función cumplían.

Notable amilcar....pensar que la primera vez que fui a carrasco estabas metiendo mano en la cola de ese avión.
Respecto de lo que dijo Ricardo lo mismo de mi parte. No sabía para que servía.

...Y yo que fui piloto, estudie aerodinamica con flor de profe y deberia saberlo ...confieso que hace mucho tiempo que me pregunto que cara..son eso perfiles que tienen las alas del Curtiss Falcon que nunca vole, pero que ayude a reconstruir .

Los strips mas comunmente usados en aviaciòn, en innumerables tipos de aviòn, son los llamados " stall strips" siempre ubicados en la raiz del ala . Como su nombre lo indica induce a la pèrdida de velocidad en esa zona del ala ANTES de que se produzca en la punta del ala. Esto lleva a que la pèrdida se produzca sin tendencia a "meter" un ala con tendencia a entrar en tirabuzòn . Por supuesto que hay otros recursos para cumplir el mismo efecto, como la torciòn del ala , que hace que la punta de ala tenga menor incidencia que la raiz, Tambièn hay aviones como el Globe Swift que en la punta del ala tiene un slot que retarda la pèrdida en esa zona. Otro ejemplo poco frecuente es el ala del Bonanza o del Mentor cuya torsiòn es aerodinàmica o sea que hace entrar en pèrdida la raiz antes que la punta de ala, mediante la variación de los perfiles alares. Es una soluciòn mucho mas cara.