RATONES DE HANGAR

Para la Discusión, Divulgación y Conservación del Patrimonio Histórico Aeronáutico Uruguayo e Internacional en Poder de Nuestro País
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MensajePublicado: 24 Oct 2018 11:25 
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Registrado: 20 Dic 2009 13:57
Mensajes: 479
Ubicación: Montevideo, Uruguay
Esa pelicula la vi en el cine, y fue una escena espectacular. Tom Cruise es de los pocos actores que no utilizan dobles de riesgo, él insiste en hacer esas tomas. Aunque no le caiga muy simpático al gremio de dobles de acción....jajajaja


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MensajePublicado: 09 Nov 2018 12:22 
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Registrado: 25 Ago 2009 10:26
Mensajes: 379
Ubicación: Uruguayo en Madrid, España
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Pregunta....BXA. Por qué tiene tan arriba el conjunto de cola?
Citar:
Estoy esperando por nuestro amigo de Albacete.
Mientras esperamos a tu amigo de Albacete :guiño aporto algún dato. Se puede incorporar en un diseño la cola en T por varios motivos:

1) En el caso del Piper Cheyenne, como varios diseños Piper, se incorpora cola en T para evitar lo que ocurriría con estabilizador horizontal instalado en fuselaje en avión con carga alar elevada: que en ángulos de ataque elevados, el estabilizador horizontal estaría metido en un flujo de aire muy turbulento ("sucio") que se desprende del borde de fuga de ala.

El flujo turbulento en el estabilizador horizontal haría que la respuesta a deflexión del timón de profundidad o "elevator" sea inestable, impredecible.

Un ejemplo de situación de ángulo de ataque elevado es la de nariz muy arriba a velocidad baja, posible en la aproximación para aterrizaje.

La cola en T se evalúa en aviones con carga alar elevada, en los cuales del borde de fuga alar se desprende flujo de aire muy energizado (turbulento).

En aviones con carga alar baja, no ocurre, y por eso existen aviones como el Beechcraft Bonanza, ala baja, estabilizador horizontal bajo, que no necesita cola en T.
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Ademas, arriba lo tiene el A-400.
2) Otro motivo para la cola en T es en aviones de ala alta y motores a la altura del ala. Se quiere evitar que le llegue al estabilizador horizontal el flujo de aire turbulento a la salida de motores jet o de hélice. Este el caso del A400M, C-5, C-17, Bombardier Dash 8, etc.

Se me ocurren excepciones a este concepto, como el Antonov 124; sospecharía que tiene carga alar muy baja (alas muy grandes para el peso que tienen que sustentar) (me inclino por eso porque cuando diseñaron el An-124 ya pensaban en que tuviese las mismas alas que su hermano mayor, el An-225 que es un 124 alargado, de 6 motores, pero misma ala).

3) Motivo adicional para cola en T, o al menos cola en cruz (como el Hawker 125): Motores situados en la cola hacen complejo instalar estabilizador horizontal en el mismo sitio. Ejemplos: Jets ejecutivos, MD-80, CRJ-900, Fokker 28, 100, etc.

Una desventaja de la cola en T es que exije refuerzo estructural adicional en la unión de estabilizador horizontal con vertical (agregando peso), y además en esa zona hay que instalar el mecanismo de compensador o "trim", que tiene que ser robusto por lo que es pesado, y por eso en aviones con cola en T siempre es inusualmente voluminosa esa zona.
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Ayer leía que el A 400 no ha resultado todo lo bueno que decían sobre el, por ejemplo recuerdo que mencionaron que sale un poco menos que un C-17 que tiene muchas mas prestaciones y rendimiento y que tampoco aún estaba certificado para lanzar paracaidistas por las puertas laterales.
¿Alguien tiene algún dato confirmado sobre esto?
Como bien dice Amílcar, cuando una aeronave tiene que cumplir las exigencias de varios clientes que no se ponen de acuerdo y cada uno quiere una variante personalizada, complicado. (En el entorno civil fue lo que hundió al Fokker 100 por ejemplo).
Los detractores del A400M siempre hablan de que es un C-130 con "extras inútiles", o "un intento caro y más chico" que el C-17. No es ni uno ni el otro; Airbus en diálogo con sus clientes, principalmente naciones europeas, identificaron que el tamaño del A400M era lo que sus fuerzas aéreas necesitaban.

Luego, en cuanto a capacidades, se pide que sea capaz de hacer tantas cosas, que parece que nunca se va a lograr que cumpla todo. (Estimo que en 10-15 años va a ser el avionazo que todos querían, con todas sus capacidades certificadas y probadas, pero para entonces los clientes ya van a estar pensando en su reemplazo, por edad y obsolescencia). (lo mismo le pasó al C-17)

Es un turbohélice que vuela a velocidad próxima a la de un jet, por lo que no le afecta el dilema logístico "lento pero económico, o rápido pero tragón". Un avión que maniobra muy ágilmente, en parte porque tiene fly-by-wire. Capacidad de aterrizar en pista corta, de arena o tierra (cosa que a los motores del C-17 no les gusta). Carga y descarga rápida con su propia grúa interior. Suelta con precisión de carga con paracaídas.
En arquitectura de aviónica y mantenibilidad, hereda lo bueno y lo malo (la complejidad y que se basa mucho en electrónica) de la familia Airbus. Pero eso es la tendencia de todos los aviones de nuevo desarrollo.

Algunos puntos que están costando son:
- Salto de paracaidistas por puertas laterales como dice Paraca. Para esto hay que reducir el flujo turbulento en el entorno de las puertas laterales y detrás de la rampa cuando está cerrada. Se puede intentar resolver ajustando la configuración pre-seteada para paracaidistas: posición de flaps, aliviando así cargas alares, ajustando las velocidades de los motores interiores, reduciendo el flujo aguas abajo.
- Repostaje en vuelo. Algunos clientes quieren que el avión vuele tan rápido como un jet pero también tan lento como un helicóptero (130-140 nudos) para poder repostarlo de combustible. Esto hace que el avión tenga que volar "colgado" de la potencia que da los motores, y eso genera mucha turbulencia para el helicóptero que vuela atrás, y la cesta de repostaje oscila excesivamente.
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El de la foto es Maverick en la ultima entrega de Mision Imposible !!!!
Efectivamente, Tom Cruise voló atado al A400M. Escondido debajo del traje de "Ethan Hunt" llevaba vestimenta más de paracaidista, adecuada para exposición al flujo de aire y frío, y un arnés que lo ataba a fijación adentro del avión.
Airbus hizo un boletín de servicio específico para poder adaptar al lateral del A400M el soporte para la cámara estabilizada con la que se filmaba a Cruise.

Saludos!

_________________
Alan Pereira Pierce


Última edición por Alan Pereira el 09 Nov 2018 17:14, editado 1 vez en total.

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MensajePublicado: 09 Nov 2018 13:34 
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Registrado: 16 Feb 2009 20:11
Mensajes: 17513
Ubicación: Joaquín Suárez, Canelones
Qué lujo. Concienzudos análisis técnicos que todos podemos comprender. Gracias Alan.


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MensajePublicado: 11 Nov 2018 20:57 
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Registrado: 30 Dic 2006 18:54
Mensajes: 1401
Ubicación: EE. UU. de A.
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Pregunta....BXA. Por qué tiene tan arriba el conjunto de cola?
Citar:
Estoy esperando por nuestro amigo de Albacete.
Mientras esperamos a tu amigo de Albacete :guiño aporto algún dato. Se puede incorporar en un diseño la cola en T por varios motivos:

1) En el caso del Piper Cheyenne, como varios diseños Piper, se incorpora cola en T para evitar lo que ocurriría con estabilizador horizontal instalado en fuselaje en avión con carga alar elevada: que en ángulos de ataque elevados, el estabilizador horizontal estaría metido en un flujo de aire muy turbulento ("sucio") que se desprende del borde de fuga de ala.

El flujo turbulento en el estabilizador horizontal haría que la respuesta a deflexión del timón de profundidad o "elevator" sea inestable, impredecible.

Un ejemplo de situación de ángulo de ataque elevado es la de nariz muy arriba a velocidad baja, posible en la aproximación para aterrizaje.

La cola en T se evalúa en aviones con carga alar elevada, en los cuales del borde de fuga alar se desprende flujo de aire muy energizado (turbulento).

En aviones con carga alar baja, no ocurre, y por eso existen aviones como el Beechcraft Bonanza, ala baja, estabilizador horizontal bajo, que no necesita cola en T.

...
Complementando lo que dijo el amigo Alan de Madrid:
El Piper Cheyenne original era una versión turbopropulsada del Navajo. Las versiones Cheyenne I y II tenían estabilizador horizontal bajo (no en T). Cuando sacaron la versión III, extendieron el fuselaje y aumentaron la potencia de las turbinas. Al alargar el fuselaje y tener más asientos se complica la estabilidad y control de la aeronave.
Las superficies de control y por lo tanto los controles de vuelo deben ser capaces de poder mantener el avión bajo control a todos los regímenes de vuelo requeridos. Una de las pruebas de vuelo para la certificación era demostrar que el piloto tenía suficiente autoridad en el elevador para recuperar un actitud de nariz arriba y evitar la entrada en pérdida, a máxima potencia y con el centro de gravedad en el límite posterior.
El prototipo Cheyenne III tenía problemas en ese aspecto y por eso rediseñaron el estabilizador en esa versión y en todas las posteriores para subsanar los problemas que mencionó Alan en su respuesta.


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